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 主题:AT变速箱,还要愚弄多久?情怀不够的厂家老老实实用DCT
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Boulevard
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租车公司先后租了不少车,有意的做了些细的观察。


最近对AT变速箱产生了严重的怀疑。
因为我租开的车,油耗都不低,中级车1.5t的迈瑞宝,2.5的cx-4(重量是中级车),2.0的雪铁龙,1.4t的Peugeot 4008没一个我开下来油耗低于10以下的,我是加满油用公里数除算的。基本上是1/4市区,3/4高速情况。我得到的总结,不管哪家的AT,在市区没有一个能省油的。
你看市区不愿意跑的龟速司机,没办法,不能给油。

租的车,总想试试他们性能,还有我本身就喜欢快速起步,市区达到60巡航,偏向少刹车的驾驶习惯。

这些车有无对照呢,1.8t,7速dsg怕萨特,做为对比。这个车就我这样开法,开出了9L/100km油耗,别激动,我上面提的油耗大于10的那几个,最高的达15,呵呵,我就不一一指责,是跟本不可对比。


DSG第一次开
现在说DSG印象就是像电脑在开的手动档车。
起步:踩油门,1500转保持摩擦离合声音1秒,跳至2000转又掉到1200转换2档顿挫一下加速;怕萨特的起步为了保护那个离合器,没有普通AT的有力。刹着车给油根本不会提转速。
行驶:DSG手动模式下5档40速度1000转给油会怎么样?会憋,跟手动档车一模一样。AT就会直接给提转速,就开始干吼了。
停车:手动档车是空档刹车,轻抬刹车完美平缓停车。这个大众虽然刹车是神精病但停车时候可以媲美手动档。因为它起步蠕动力度远没有液力变矩器有力,所以刹停相对平缓多了。AT变速箱停车感受是最难,最差的。可以切N档模拟手动档停车。可惜,我开过,注意过的车里边,烤肉拉,迈瑞宝i-stop熄火后切N档就打着;


动力:
1.5t  Malibu 比1.8t Passat在120以内速度,对我而言都more than enough。DSG是因为电脑开的手动档,所以好理解,人机交互会更直接一些,转速与速度肯定是成比例,AT急加速就会“液力变矩”一下,会不成比例。
怕萨特2档6000转会80,3档会是120。手动模式连续加速中,我没有特别明显感觉出几千转时候力气大一些小一些的区别,反正都足够的能加速,4档5000转120时还是能比较明显加速。我没有专业的G-Meter设备记录具体的加速值。怕萨特的120是gps上是113的样子,这跟朗逸差不多。

加速感:
比较喜欢DSG,或手动。
怕萨特的加速跟平时开的手动基本上非常像。不深踩不降档,巡航档位低转速憋着加速。迈瑞宝,cx-4都是稍深给油就将当吊转速加速,但迈瑞宝是有一定延迟。想穿插一般跟前车保持点距离深踩降档吊起转速开穿插。帕和迈的S档都不错,S档上响应是非常够市区穿插用。总体上讲加速感,对AT的准确的描述词是踩橡皮筋。


我开的这个怕萨特是7万公里,2015年版,浑身异响不多说,加速时候发动机舱里边金属尖叫(摩擦)收油也叫一下,好像是发动机变速箱在机架上躁动时摩擦哪个地方一样,幸运的是我平安回来了,发动没掉下来。
帕的底盘我看来是可以,过减速带,不平路有中级车应有水平,没有迈瑞宝的舒适,但转弯,市区变线什么的相比迈是比较“运动”。可惜大众公司太喜欢软件。高速上方向盘故意留下了旷量,这个非常不习惯,非常危险。
就这样破DSG打吊各路AT没问题。


AT变速箱有存在的道理,但一定要让人们知道它是费油的, 尤其市区严重费油。比手动,DCT这些都要费油。
国产车都偏向用DCT,好多人说这是因为dsg简单技术含量低,我看来是因为AT油耗太高。国产车要用AT就更夸大油耗高的帽子。

本帖最后由 Boulevard 于 2018-7-7 22:46 编辑
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超级电容混合动力
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2018-07-07 22:40
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带头大虾
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AT比DCT 好这应该不用争辩了,哪怕CVT,也比DCT 好点
2018-08-09 16:39
windmind2006
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楼主说的那几个AT的问题,在新一代AT已经解决了一些。AT厂商也不是傻子,它们也面临苛刻的能耗新标。
变速箱和发动机之间的匹配,标定、调校都是功夫。搞的好的,能明显降低油耗且不过分影响动力。
2018-08-09 12:16
taylor1984
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nhyygb 发表于 2018-8-9 11:40
你不是说高级车才用双离合吗?Q7、A8妥妥打脸。
我啥时候说过高级车采用双离合啊,看来你不止是脑子坏了,眼睛也坏了啊
我原话仅仅表达两点点:1、Q7和A8跟爱信没关系,2、便宜的低配德原朗跟爱信有关系
到了你个丰田吹嘴里就给我偷换概念了
别啊,先PIAPIA把你自己的脸打肿了再说啊
2018-08-09 12:12
nhyygb
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taylor1984 发表于 2018-8-9 09:11
真是脑子坏了,Q7和A8的8AT是爱信的么,你自己PIAPIA你自己的水平倒是一流
你不是说高级车才用双离合吗?Q7、A8妥妥打脸。
2018-08-09 11:41
nhyygb
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taylor1984 发表于 2018-8-9 09:11
真是脑子坏了,Q7和A8的8AT是爱信的么,你自己PIAPIA你自己的水平倒是一流
你不是说高级车才用双离合吗?Q7、A8妥妥打脸。
2018-08-09 11:40
鸡蛋糕
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其实网上搜一下都有。
说起双离合变速箱,消费者对它是又爱有恨,爱是因为传动效率高、换挡速度快,恨是它目前存在的可靠性问题。回想当初,双离合变速箱刚推出的时候,厂家宣传是多么的高效,多么的省油,一时掀起热潮。确实,在大众的DSG双离合变速箱推出第一代产品的时候,双离合变速箱的表现确实让人眼前一亮,动力衔接畅顺、加速快、油耗低,既有自动挡的便捷又有手动挡的直接。再到了后来,大众著名的7速DSG事件以后,双离合变速箱接连爆出各种丑闻,让消费者对此避之则吉,但凡有双离合的,消费者们直接pass掉。
但是现在有一个现象,特别是自主品牌,尤其喜欢用双离合变速箱,在合资品牌都不敢乱用双离合的今天,为何自主品牌还要迎难而上呢?
其实这可以说是无奈之举,这里就涉及到一个成本的问题。纵观目前汽车市场,除了手动挡MT外,自动变速箱中AT的市场占有率最高,另外还有双离合变速箱(DCT)、电控机械自动变速箱(AMT)、无级变速箱(CVT)等分布在不同的车型上。在全球供应链上,只有爱信、采埃孚(ZF)、捷科特、格特拉克等知名变速箱供应商值得选择,但又考虑到成本问题,大部分自主品牌选择采购日本爱信。而在采购过程中,不管是哪个供应商, 6AT或者更多挡位的变速箱,都有供应不足的现象,这就很难保证自主品牌的产品推广和发展了,所以你能看到很多自主品牌车型上匹配的还是老旧的4AT变速箱,因为已经严重落后了,所以供应量会相对较大。而且出于专利的保护,很多供应商甚至不愿意和普通的车企合作,所以一些自主品牌车企想要匹配大品牌的AT变速箱就变得更加困难了。
车企需要发展就必须另寻出路了,那么采用双离合变速箱无疑是一个可以尝试弯道超车的方法。
其实自主品牌在双离合变速箱领域已经形成了抱团格局,2009年,由博格华纳(中国)投资有限公司与中国中发联投资有限公司(由一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、北汽、天海、长城组成)共同投资成立的合资公司,地点位于大连经济开发区。该合资公司将共同研发双离合变速箱的关键技术,形成一个共同的技术平台,参与的企业都可以采用这些技术研发生产自己的变速器。
双离合变速箱似乎就成为了中国车企发展的趋势,大致可以概括为两个原因。一方面,双离合供应商相对开放,更愿意和自主品牌合作。另一方面,双离合的开发和制造门槛相对AT变速箱更低,双离合是在手动变速箱基础上开发的,在中国这个手动变速箱生产基础雄厚的大地上,非常的适合,在国家层面也给予很大的支持。
2018-08-09 09:35
taylor1984
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nhyygb 发表于 2018-8-9 09:07
奥迪Q7、A8用的8AT,这脸是PIAPIA扇不停吧。
真是脑子坏了,Q7和A8的8AT是爱信的么,你自己PIAPIA你自己的水平倒是一流 本帖最后由 taylor1984 于 2018-8-9 09:12 编辑
2018-08-09 09:11
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taylor1984 发表于 2018-8-9 09:00
奥迪之前用的也不是爱信啊,跟爱信有毛关系
对了倒是德原朗这些便宜车的钙中钙版用的爱信箱子,喜欢的,走过路过别错过
奥迪Q7、A8用的8AT,这脸是PIAPIA扇不停吧。
2018-08-09 09:07
taylor1984
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xuhua1997 发表于 2018-7-8 05:13
大众公司还是少有的诚实的,起名大傻瓜变速器,连自己的新品奥迪都开始用DSG变速器了,毕竟丰田的爱信和托森太贵了。
奥迪之前用的也不是爱信啊,跟爱信有毛关系
对了倒是德原朗这些便宜车的钙中钙版用的爱信箱子,喜欢的,走过路过别错过
2018-08-09 09:00
欧阳清风
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up2009 发表于 2018-8-9 08:32
甩块 弹簧的机械结构 原理都是一样的
你再说详细点。。。我还是不懂你的意思。。你说的太模糊了。。

你说的摩托就有  双离合,在哪个部位(大概),它起什么作用?
大概工作过程?

同时强调一下,以上的问题我是比较清晰的(关于摩托),我还是没找到 摩托上的双离合。




附,摩托车(包括踏板)结构我比较熟。。

当然是指具体结构了。。



本帖最后由 欧阳清风 于 2018-8-9 08:55 编辑
2018-08-09 08:53
Boulevard
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up2009 发表于 2018-08-09 00:32
你啊,根本没明白为啥要用自动

因为我喜欢手动啊


自动除非电动
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2018-08-09 08:37
up2009
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欧阳清风 发表于 2018-07-08 15:54
说来听听。。

我怀疑你有重大误解。。

但不妨先说来听听...
甩块 弹簧的机械结构 原理都是一样的
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2018-08-09 08:32
up2009
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Boulevard 发表于 2018-07-08 15:51

我喜欢手动。可惜这选项现在越来越没有了。

双离合这么容易出问题,它最大优势是毫秒及换档速度,可是这简直是胡扯,路上99%的司机不需...
你啊,根本没明白为啥要用自动
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2018-08-09 08:32
cklzll
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Boulevard 发表于 2018-7-10 10:22
美国车油耗高重要原因我觉得是喜欢用AT。原汁原味的AT,

像马自达就喜欢搞各种各样小动作,像加个离合片什么的
目前的AT都带离合锁止吧?只是MAZDA将普通锁止范转从80%多改进到了92%左右。
2018-07-10 17:50
初诊有烧
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Boulevard 发表于 2018-7-10 13:30
服,真服。能开出6.8。
还没懂么,同一台车在不同路况均速下跑5-15个油都正常
2018-07-10 17:21
欧阳清风
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Boulevard 发表于 2018-7-10 13:30
服,真服。能开出6.8。

我做了些查阅,马自达的AT里边装了离合器,半液力半离合器的样子。
然后国外网站也有各种骂,不可靠什么的
就一般情况来说,自动变速箱都有离合器锁止(特指传递动力的那种离合器)。。但离合器锁止是有条件的(不同的车型条件是大同小异的),一般来说是匀速,较高速度(比如30公里以上),减速或者加速会脱开锁止,(或者滑动锁止),,大家一般是大同小异的。。


同时根据综合测试,手动挡,自动档效率大概差10%,效率相对低主要还是有许多情况必需要较多的液力传动的同时存在较大的转速差(液力传动占比很大且存在较大转速差时),,此时油液发热消耗能量。
2018-07-10 14:17
Boulevard
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四眼兔子 发表于 2018-7-10 13:17
只看了首贴,觉得可能和驾驶习惯有关吧
一嗨租过CX-4 2.5,和你类似,1/4市区,3/4高速,2天,跑了500KM左右,油耗6.8,我也是不喜欢刹车的主,一般只有我超人几乎没有人超我。同样也开过2.5/2.0的阿特兹,基本也在6.x的油耗范围。
至于DSG,大众调教算好的,起步有AT 80%的平顺度,速度起来了基本换挡就不是问题了。但是,其他厂商的DSG,那就够受了,典型的就是一众国内品牌。
服,真服。能开出6.8。

我做了些查阅,马自达的AT里边装了离合器,半液力半离合器的样子。
然后国外网站也有各种骂,不可靠什么的
2018-07-10 13:30
四眼兔子
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只看了首贴,觉得可能和驾驶习惯有关吧
一嗨租过CX-4 2.5,和你类似,1/4市区,3/4高速,2天,跑了500KM左右,油耗6.8,我也是不喜欢刹车的主,一般只有我超人几乎没有人超我。同样也开过2.5/2.0的阿特兹,基本也在6.x的油耗范围。
至于DSG,大众调教算好的,起步有AT 80%的平顺度,速度起来了基本换挡就不是问题了。但是,其他厂商的DSG,那就够受了,典型的就是一众国内品牌。
2018-07-10 13:17
Boulevard
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沉睡布丁 发表于 2018-7-10 10:37
油耗这玩意儿要比较呢,要么完全相同的路况、设置、开车风格下对比有意义,要么就是参考大样本的统计数据,以下是某油耗软件的统计情况,楼主列这几款车样本都在1000以上,当然有人肯定要拿作弊来反驳,不过作弊不可能只是一款车作弊其他车不作弊吧。

另外,影响油耗的不仅仅是变速箱,还有发动机、车重、轮胎等等一系列因素,把油耗高单纯归结为变速箱的原因并不合适。

麻辣布 8.x油耗我就呵呵了
2018-07-10 12:10
沉睡布丁
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油耗这玩意儿要比较呢,要么完全相同的路况、设置、开车风格下对比有意义,要么就是参考大样本的统计数据,以下是某油耗软件的统计情况,楼主列这几款车样本都在1000以上,当然有人肯定要拿作弊来反驳,不过作弊不可能只是一款车作弊其他车不作弊吧。

另外,影响油耗的不仅仅是变速箱,还有发动机、车重、轮胎等等一系列因素,把油耗高单纯归结为变速箱的原因并不合适。 本帖最后由 沉睡布丁 于 2018-7-10 10:38 编辑

2018-07-10 10:37
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juggernaut 发表于 2018-7-9 14:19
一个开美国车的嫌油耗高。。。省省吧。
美国车油耗高重要原因我觉得是喜欢用AT。原汁原味的AT,

像马自达就喜欢搞各种各样小动作,像加个离合片什么的
2018-07-10 10:22
欢乐英雄
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初诊有烧 发表于 2018-7-8 09:01
没有车载均速路况对比不谈油耗
2018-07-10 01:43
天海老
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lihe0047 发表于 2018-07-07 23:42
新款丰田凯美瑞应该没问题,我看试驾车也就10个油,这开的比较猛
挺牛。2.0t的大众Ea888第三代小心翼翼的开都是12个油左右。
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2018-07-09 22:54
天海老
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lihe0047 发表于 2018-07-07 23:42
新款丰田凯美瑞应该没问题,我看试驾车也就10个油,这开的比较猛
挺牛。2.0t的大众Ea888第三代小心翼翼的开都是12个油左右。
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2018-07-09 22:54
杰仔
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bigbrave 发表于 2018-7-9 14:36
硬链接是一个方面,还有at箱子需要建立油压,这部分是需要耗用一部分功率的。从效率上来说,at
这个不是原来讨论的范围。
2018-07-09 20:59
欧阳清风
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nullfull 发表于 2018-7-9 18:41
好吧,就算我不懂,就由这个不懂斗胆给你白呼一下这粗浅一点的原理。

   看图吧 理解行星齿轮机构的下步咋工作应该一看就明白

状态1   启动-怠速     这时外齿圈不转,发动机带动行星架,行星架上的行星齿轮反转带动太阳轮-1#电机发电,向电池充电。

状态2   起步,2#电机工作在电动状态,驱动车轮,这时外齿圈的转速低于发动机带动的行星架,行星齿轮依然反转,1#电机仍处于发电状态,发动机的动力不能传递到车轮。

状态3  加速,当2#电机带动外齿圈的转速逐渐提高到与发动机带动的行星架转速同步时,行星齿轮绕外齿圈的自转停止,这时发动机和2#电机的动力共同作用在车轮上。这时发动机即带动1#电机,又与2#电机共同带动车轮。加速过程实际上是2#电机与发动机在控制系统下调整差速实现同步的过程。

状态4  匀速行驶,这时车辆行驶不需要多大的动力, 2#这时工作在发电状态,发动机的转速下来,会出现行星架转速低于外齿圈,行星齿轮开始自转,这时会出现发动机只发电不驱动车的状态,所以这时要给行星齿轮施加一个反向力,脱离自转而与行星架共同作用驱动外齿圈。这时 1#电机是电动状态,2#电机是发电状态。 减速状态也类似。

其实从结构上来说,E-CVT比其他的变速箱都简 ...

懂与不懂,,同设计制造是完全两回事,,。。。但说你不懂,你就不要客气了。。


比如就最简单的原理,螺丝与螺母几乎大多数人都懂,,但他们从事这个生产的人非常非常少。。
2018-07-09 20:29
新手入门了
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juggernaut 发表于 2018-7-9 14:19
一个开美国车的嫌油耗高。。。省省吧。
是啊,我在北美租车都是V8的,好好享受下。
2018-07-09 19:43
欧阳清风
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nullfull 发表于 2018-7-9 18:41
好吧,就算我不懂,就由这个不懂斗胆给你白呼一下这粗浅一点的原理。

   看图吧 理解行星齿轮机构的下步咋工作应该一看就明白

状态1   启动-怠速     这时外齿圈不转,发动机带动行星架,行星架上的行星齿轮反转带动太阳轮-1#电机发电,向电池充电。

状态2   起步,2#电机工作在电动状态,驱动车轮,这时外齿圈的转速低于发动机带动的行星架,行星齿轮依然反转,1#电机仍处于发电状态,发动机的动力不能传递到车轮。

状态3  加速,当2#电机带动外齿圈的转速逐渐提高到与发动机带动的行星架转速同步时,行星齿轮绕外齿圈的自转停止,这时发动机和2#电机的动力共同作用在车轮上。这时发动机即带动1#电机,又与2#电机共同带动车轮。加速过程实际上是2#电机与发动机在控制系统下调整差速实现同步的过程。

状态4  匀速行驶,这时车辆行驶不需要多大的动力, 2#这时工作在发电状态,发动机的转速下来,会出现行星架转速低于外齿圈,行星齿轮开始自转,这时会出现发动机只发电不驱动车的状态,所以这时要给行星齿轮施加一个反向力,脱离自转而与行星架共同作用驱动外齿圈。这时 1#电机是电动状态,2#电机是发电状态。 减速状态也类似。

其实从结构上来说,E-CVT比其他的变速箱都简 ...

我说的就是,在电池电量较少时,发动机运行时,,如何从怠速到起步行驶的过程。。

就是最有特色的如何*变速*。。
2018-07-09 19:39
nullfull
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欧阳清风 发表于 2018-7-8 23:43
从你的文字中,我明显感觉你应该还不懂它最最基本的原理。。
              好吧,就算我不懂,就由这个不懂斗胆给你白呼一下这粗浅一点的原理。

   看图吧 理解行星齿轮机构的下步咋工作应该一看就明白

状态1   启动-怠速     这时外齿圈不转,发动机带动行星架,行星架上的行星齿轮反转带动太阳轮-1#电机发电,向电池充电。

状态2   起步,2#电机工作在电动状态,驱动车轮,这时外齿圈的转速低于发动机带动的行星架,行星齿轮依然反转,1#电机仍处于发电状态,发动机的动力不能传递到车轮。

状态3  加速,当2#电机带动外齿圈的转速逐渐提高到与发动机带动的行星架转速同步时,行星齿轮绕外齿圈的自转停止,这时发动机和2#电机的动力共同作用在车轮上。这时发动机即带动1#电机,又与2#电机共同带动车轮。加速过程实际上是2#电机与发动机在控制系统下调整差速实现同步的过程。

状态4  匀速行驶,这时车辆行驶不需要多大的动力, 2#这时工作在发电状态,发动机的转速下来,会出现行星架转速低于外齿圈,行星齿轮开始自转,这时会出现发动机只发电不驱动车的状态,所以这时要给行星齿轮施加一个反向力,脱离自转而与行星架共同作用驱动外齿圈。这时 1#电机是电动状态,2#电机是发电状态。 减速状态也类似。

其实从结构上来说,E-CVT比其他的变速箱都简单,但是控制原理高超。
     
         无忌上不可能有E-CVT的发明者,也不可能有制造者,至于修理那就难说,所有的都是搬人家的东西,这方面开口闭口别人不懂其实都强不到哪去。 至少从什么资料上看来看去都看不到什么 差速、分流、励磁阻力之类的 说法,不知道是什么来路。而且恰恰相反,电机阻力不是让发动机减速而是提速,这是也不是什么发电励磁阻力而是电机带动外齿圈转速大于行星架时行星齿轮正转对发动机产生阻力,传感器收到阻力信号后控制发动机加速。








                                      
                   本帖最后由 nullfull 于 2018-7-9 18:42 编辑

2018-07-09 18:41
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gelin_ss 发表于 2018-7-9 17:12
AT油泵消耗的那点功率,完全可以忽略不计。
而且,大多数车型同样发动机AT超速档与MT相比的齿比更高(也就是说同样车速发动机转速低),当然会省油。

而且,现在MT能够选择的余地不多了。AT比CVT、DSG的优势十分明显。
呵呵,你认为可以忽略,那就忽略了吧,只不过各个大车厂都没有忽略这个差异,都纷纷向dct转移
2018-07-09 17:54
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