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 主题:超级电容混合动力  [ 主题管理员: Boulevard ]
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Boulevard
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现在电池混合动力坏处是,成本不低,充电速度慢,放电功率小。


超级电容好处是充电快放电快,比较适合刹车动力回收(电池可能来不及),起步,加速是直接在发动机输出轴上助力,帮助发动机快速脱离低效率工作区间,达到高效工作状态。
这样设计50时速需要的能量,或所含动能大概需要仅1kg的超级电容。辅助电动机也不用来单独工作,所以体积,功率都不用太大,所以这样成本会比现在的混合动力可以小的多。


现在的混合动力就靠1.5kwh容量左右的电池,如何做到数十kw的加速动力输出?
现在本田丰田混合动力是不是实际上用超级电容做刹车收回与发动机瞬时高功率输出?


马自达旗舰车型有i-eloop,超级电容刹车动能回收功能,但没有发动机辅助电机,没有用来起步和低效率辅助,而是用来弥补电池。马自达称现在车10%的动力用在了车内电器上。。
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Hybrid Accord
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2018-08-11 11:42
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humusen
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ljj 发表于 2018-8-11 16:30
科学家干的事情,每一件都在违反你的“物理定律”。
书真是白念了,连是非观念都颠倒了。
2018-10-19 22:51
Boulevard
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老顽童 发表于 2018-10-19 10:48
如果发电的话,就可以不接触控制。

有道理

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2018-10-19 18:53
老顽童
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Boulevard 发表于 2018-10-19 18:10
飞轮动能貌似,也不是不可能。。

http://www.botlanta.org/converters/dale-calc/flywheel.html
10kg, 60cm直径,8000rpm
动能就150kj,能量密度很容易比同体积电容大多了

不算不靠谱吧。。
不过动力的收集释放是不是不如电能的好控制
如果发电的话,就可以不接触控制。
2018-10-19 18:48
Boulevard
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老顽童 发表于 2018-10-19 17:57
我当时也说了这个问题,一位无忌网友说用两个旋转方向相反的飞轮,可以解决这个问题。当然快速转弯时轴承所受外力肯定是巨大的。
飞轮动能貌似,也不是不可能。。

http://www.botlanta.org/converters/dale-calc/flywheel.html
10kg, 60cm直径,8000rpm
动能就150kj,能量密度很容易比同体积电容大多了

不算不靠谱吧。。
不过动力的收集释放是不是不如电能的好控制 本帖最后由 Boulevard 于 2018-10-19 18:12 编辑
2018-10-19 18:10
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老顽童 发表于 2018-10-19 17:57
我当时也说了这个问题,一位无忌网友说用两个旋转方向相反的飞轮,可以解决这个问题。当然快速转弯时轴承所受外力肯定是巨大的。
哦。
转动惯量储能 能存多少能,估计比不了super capacitor且

上面泡菜讲出了问题所在,就是轴。
润滑。适应这么高转速且在奔跑中的车上
2018-10-19 18:00
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Boulevard 发表于 2018-10-18 13:12
飞轮估计最行不通吧。
存那么大能量的飞轮惯性,严重影响转向操控
我当时也说了这个问题,一位无忌网友说用两个旋转方向相反的飞轮,可以解决这个问题。当然快速转弯时轴承所受外力肯定是巨大的。
2018-10-19 17:57
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狂晕

BMOD0063 这个,125v电容价格淘宝可查
。。。一个飞度钱

所以现代引擎飞轮混动,用的是锂电池
2018-10-19 17:54
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menfiss 发表于 2018-10-19 17:50
铅垂轴的飞轮对转弯影响不大,相反还能维持车辆姿态。
只是飞轮轴承的损耗挺大的,尤其是路况不好的时候。
哦。
我还是觉得电容做缓冲的,
电机做引擎飞轮,

这种“混动”,觉得可以。
不一定锂电混车一样省油 ,但比纯油车质的提升,成本也比锂电混动低就好。
2018-10-19 17:52
menfiss
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Boulevard 发表于 2018-10-18 05:12
飞轮估计最行不通吧。
存那么大能量的飞轮惯性,严重影响转向操控 ...
铅垂轴的飞轮对转弯影响不大,相反还能维持车辆姿态。
只是飞轮轴承的损耗挺大的,尤其是路况不好的时候。
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2018-10-19 17:50
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给楼上的那些批判帝、不可能帝们一点耳光吧。


https://www.maxwell.com/images/documents/ProductMatrix.pdf
里边BMOD0063 款就用于电动公交

61kg重,尺寸x619x425x265mm)
0.14kwh能量(504kj),电压125V
2018-10-19 14:50
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rxwang 发表于 2018-10-19 13:23
需要提醒多位跟帖网友的是:新能源汽车中广泛用到了“电力电子技术”。变压、变流,不仅工频变压器可以做到,各种类型的高频变流器(converters)也能做到,而且还可能做得更好。
讨论问题时不能只依据中学或者大学物理所学的那点知识。

讲讲超级电容现状如何 。
100kj能量 大概需要什么规格电容
现实不现实
2018-10-19 13:53
rxwang
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rajiao 发表于 2018-8-11 13:48
做梦呢你,物理白学了啊!
无线充电,本质上跟变压器一回事,那要多大的线圈才能充电啊,就算你能充电,你汽车是金属的,会有好多导磁的零件,不怕瞬间跟电磁炉上的锅一样烧红啊啊。

超级电容,做到高压后,体积会超级大的。
需要提醒多位跟帖网友的是:新能源汽车中广泛用到了“电力电子技术”。变压、变流,不仅工频变压器可以做到,各种类型的高频变流器(converters)也能做到,而且还可能做得更好。
讨论问题时不能只依据中学或者大学物理所学的那点知识。
2018-10-19 13:23
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残留的光与影 发表于 2018-10-18 12:52
可以问问威廉姆斯那套飞轮kers卖不卖。
当年F1引进KERS,别的家都在做电池的KERS,威廉姆斯做了一个飞轮的KERS。
反正最后也放弃了
这套拿过来,或者也是一种思路
飞轮估计最行不通吧。
存那么大能量的飞轮惯性,严重影响转向操控
2018-10-18 13:12
残留的光与影
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可以问问威廉姆斯那套飞轮kers卖不卖。
当年F1引进KERS,别的家都在做电池的KERS,威廉姆斯做了一个飞轮的KERS。
反正最后也放弃了
这套拿过来,或者也是一种思路
2018-10-18 12:52
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yysong 发表于 2018-10-18 11:14
这个指标做混动应当很好啊,丰田混动车也就存3度电,一公斤的超级电容就足够了。为什么不用呢?
有发生电火花的危险这个,在车上还是要谨慎为好,尤其是功率不能做大。
高自放电意味着这个车可能放个几天下来,电容里面就一点电都没有,这种情况下丰田混动车是启动不了的。
2018-10-18 11:44
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fei01_LT 发表于 2018-8-14 21:16
电容如果耐压不够,必须串联,这是设计上最倒霉、最不情愿的事情。

因为同容量电容只要一串容量就减半,而对于是动力性应用电容量就像电池的容量Ah那样是命根子。超级电容的最大弊端是耐压做不高,所以当需要高压大容量时付出的物理代价极高。比如,要在容量不变的情况下把电压提高100倍,必须用1万个同样的电容复联(100个串联后再100路并联,还不说均压的开销)!可是,电池就不是,串联后电压升高,放电容量不变。

所以,上面俺特别提到电容和电池的充放电特性迥异,有些外行还不以为然,其实你们是真不懂!
电容减小所储的电能不变吧?
2018-10-18 11:27
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sorneed 发表于 2018-10-18 11:16
虽然重量轻,但是体积大啊。而且自放电严重。
楼上有些人说的有道理。
450V ,100kj能量所需要电容大小 好像不小。
除非碳纳米技术用到电容器中。


这种发动机助力式混动,现代的就是这种系统。他们没选择电容,而还是用了锂电,可能解释了这事吧。
这技术居然不是马自达第一使用
2018-10-18 11:23
yysong
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sorneed 发表于 2018-10-18 11:16
虽然重量轻,但是体积大啊。而且自放电严重。
不知体积有多大?自放电有多严重?混动车应当不需要将电存很久的。
2018-10-18 11:21
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yysong 发表于 2018-10-18 11:14
这个指标做混动应当很好啊,丰田混动车也就存3度电,一公斤的超级电容就足够了。为什么不用呢?
虽然重量轻,但是体积大啊。而且自放电严重。
2018-10-18 11:16
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车托之家Hilux 发表于 2018-8-11 19:48
网上找到的超级电容优缺点
缺点
能量密度低于电化学电池;
存在介质吸收效应;
高自放电 - 大大高于电化学电池;
工作电压低;
非常低的内部电阻允许极快速放电,有发生电火花的危险;
循环周期内电压变化幅度大,放电不平稳,往往需搭配DC-DC电路。

优点
寿命长;
每周期的成本低;
可逆性好;
充电和放电效率高;
非常低的内部电阻(ESR);
高周期效率(95%以上);
高输出功率;
功率密度高。根据ITS(戴维斯,加利福尼亚交通研究学院)的测试结果,双电层电容器的功率密度可超过6kW/kg,效率为95%;
一般采用腐蚀性较低,或无腐蚀性的中性电解质,提高了使用和储存的安全性。
这个指标做混动应当很好啊,丰田混动车也就存3度电,一公斤的超级电容就足够了。为什么不用呢?
2018-10-18 11:14
pipedream
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Boulevard 发表于 2018-8-11 14:28
好奇马自达为什么用了超级电容刹车能量回收了,

却没有发动机上串个助力电机,辅助发动机弥补低转速扭力,优化低速度加速油耗高的工况。
这样等于发动机变有力而已,变速箱照原来逻辑到了速度换挡, 基本不用改动。

能量密度问题,我算了下,50km/h时速能量回收与推到这速度,理论上大概1kg电容而已。
做梦,一套450V,1法拉第的的电容组合,用红宝石电解电容的话要一个大衣柜能装下,里面才存了100千焦。

一个1.5吨的汽车,50km的运行时速下的动能要140多千焦。
2018-10-17 16:57
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800编码器 发表于 2018-10-17 16:42
充放电快是优点,但低温性能不太好,能量密度也有点低,电动车电池还是正道。
电容低温性不好?好不过电池?
2018-10-17 16:56
pipedream
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ljj 发表于 2018-8-11 13:26
超级电容,配上无线充电如何?

在每个红绿灯路口,埋下无线充电器,汽车在等红灯时就可瞬间(20-40秒),把

电容充满电,满电电容可跑5-10公里。

我每天上班单程10公里路程,要经过5个以上的红绿灯。
由于辐射问题,建设被社区大妈阻止
2018-10-17 16:49
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800编码器 发表于 2018-10-17 16:42
充放电快是优点,但低温性能不太好,能量密度也有点低,电动车电池还是正道。
关键成本 如何 。

马自达搞了i-eloop,电能用来当12v电源供车内电器使用。
我看不如发动机飞轮换成电机,用来i-eloop电能辅助油机了。

现代混动应该是这种吧
2018-10-17 16:47
800编码器
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充放电快是优点,但低温性能不太好,能量密度也有点低,电动车电池还是正道。
2018-10-17 16:42
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motofox2 发表于 2018-8-15 08:14
超级电容确实需要更好的逆变器,因为输出电压和充电电压变化范围都比电池大。
电机可以做成不固定电压下工作吧,,

电容存电目的只是为了转为动力辅助发动机。
2018-10-17 16:36
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还真是。
现代 ioniq 混合动力是1.6 自吸atkinson循环的 40%热效率发动机+6速dct变速箱。
加43马力电机 。


从dct变速箱和小功率电机可看出,电机主要是对油机做辅助的原理。
2018-10-17 14:08
Boulevard
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现代混合动力貌似是这种原理啊。


传统的6速变速箱加,对发动机辅助的电机,弥补发动机低效率工况
2018-10-17 13:45
huxley
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车托之家Hilux 发表于 2018-8-17 21:15
太脆弱了,说几句话就这么大反应
一个是笑话三观不稳定,一个是不屑没有教养——又没和你吵架,哪有跳出来就吐人一脸唾沫的,莫名其妙
2018-08-19 17:05
车托之家Hilux
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huxley 发表于 2018-8-17 08:59
嗯,有人喜欢马路上随便拉一个人吐对方一脸唾沫,然后认为对方很好笑
太脆弱了,说几句话就这么大反应
2018-08-17 21:15
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