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 主题:多连杆后独立悬挂比扭力梁非独立悬挂好在哪?
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山野村夫
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多连杆后独立悬挂比扭力梁非独立悬挂好在哪?
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2018-09-13 13:10
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天生倔驴
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山野村夫 发表于 2018-11-5 11:01
多连杆和四连杆有什么区别?
四连杆式独立悬架 与 后多连杆式独立悬架其实就是一样的系统,只是叫法不同: 多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时,多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。 多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。 多连杆悬挂结构相对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。 但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性,所以大多使用多连杆悬,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
2018-11-05 11:04
山野村夫
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多连杆和四连杆有什么区别?
2018-11-05 11:01
森林酒吧
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安德烈吃烧鸡 发表于 2018-10-27 18:06
单片冲压板独立悬挂对比整体筒形扭力梁来说,我可以说是节省了成本吗?
你若能够把独立悬挂搞成成本比板悬更低,你可以成为百亿富翁,恭喜。
2018-11-05 10:46
山野村夫
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Hassid 发表于 2018-10-26 15:46

扭力梁在有限的尺寸下能把乘坐空间做大,我觉得损失点舒适性是值得的。如果车本身尺寸就足够大的话,当然独悬更合适
有道理。
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2018-11-05 06:09
安德烈吃烧鸡
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单片冲压板独立悬挂对比整体筒形扭力梁来说,我可以说是节省了成本吗?
2018-10-27 18:06
xinf-60d
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我曾经在另一个关于麦弗逊和双叉哪个好的帖子里回复过,如果只是讨论操控性能,那就看那些不考虑成本只考虑性能的车在用什么机构,比如F1、超跑、迈巴赫、幻影。
2018-10-26 21:14
Hassid
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fei01_LT 发表于 2018-10-24 20:24

独悬的主要好处是能够消除两个后轮的干涉作用(这一点通过实际结构很容易理解),提高舒适性和安全性。所谓安全性,如果一个后轮因为道路凸凹跳动...
扭力梁在有限的尺寸下能把乘坐空间做大,我觉得损失点舒适性是值得的。如果车本身尺寸就足够大的话,当然独悬更合适
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2018-10-26 15:46
黑白張
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fei01_LT 发表于 2018-10-24 20:24
独悬的主要好处是能够消除两个后轮的干涉作用(这一点通过实际结构很容易理解),提高舒适性和安全性。所谓安全性,如果一个后轮因为道路凸凹跳动,另一个也明显失去抓地力的话,会极大地增加横滑失控的风险(如果这时候有转向操作)。

采用非独悬唯一的理由是成本低。当然,对于非承载后驱来说,就没有什么独悬一说了。
2018-10-26 12:20
兔子特饱
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沉睡布丁 发表于 2018-10-23 10:58
板悬成本低没错,不过不加条件的下结论说非独就不如独悬就可笑了,何况绝大部分独悬两个轮子间还有根防倾杆呢,叫什么独悬?
有了防倾杆,并不代表不是独悬.

理想的悬挂是任何时候轮子都垂直于地面,这样可以有"最大"的抓地力,但这个做不到,所以只有各种妥协.最容易的就是加大各个杆的长度,让圆弧最小,这样悬挂的变形最小,轮胎面的变形最小.这也是为什么F1的杆都非常长的原因.

防倾杆的目的类似,是为了一个轮子上下跳的时候,用另外一个轮子的力量来让跳的轮子跳的幅度小一点,悬挂运动幅度小的话,变形就小.

但两个轮子的变化运动(轨迹)还是相对独立的. 本帖最后由 兔子特饱 于 2018-10-24 23:40 编辑
2018-10-24 23:39
fei01_LT
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独悬的主要好处是能够消除两个后轮的干涉作用(这一点通过实际结构很容易理解),提高舒适性和安全性。所谓安全性,如果一个后轮因为道路凸凹跳动,另一个也明显失去抓地力的话,会极大地增加横滑失控的风险(如果这时候有转向操作)。

采用非独悬唯一的理由是成本低。当然,对于非承载后驱来说,就没有什么独悬一说了。
2018-10-24 20:24
tonypeng
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wjbcx 发表于 2018-10-23 16:04
大众的那个是怎么搞断得
应力超过材料的强度极限就会断。
2018-10-23 17:04
wjbcx
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tonypeng 发表于 2018-10-22 13:28
阁下这个动画太夸张了,扭力梁如果有这么明显的变形,很快就会疲劳折断。事实上,扭力梁的受力分布是最好的,其最大短板是两个车轮直接相互影响。独悬是间接相互影响,被某些人宣传成相互不影响。
大众的那个是怎么搞断得
2018-10-23 16:04
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森林酒吧 发表于 2018-10-23 10:34
楼下很多人很可笑,用个例来说事,所谓一叶障目,大致如此。

最好的非独比最差的独悬强,逻辑比较差的人就认为非独不比独悬差……
操控和舒适性本来是系统工程,本帖不少回复生生让一帮人觉得悬挂结构就能决定一切,什么避震、转向、调教水平避而不谈。

如果真要比,前后两代速腾或者高尔夫(板悬换独悬,或者选装独悬)更有意义,同一厂家,同一调教水平,有多少人闭着眼睛能区分两者区别?新车评那谁谁还说独悬的速腾舒适性还不如板悬的呢。

板悬成本低没错,不过不加条件的下结论说非独就不如独悬就可笑了,何况绝大部分独悬两个轮子间还有根防倾杆呢,叫什么独悬?
2018-10-23 10:58
森林酒吧
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ljj 发表于 2018-10-21 22:16
扭力梁的车子很多,除了富康,其他没有随动的车子都是外八?
外趴跟什么悬挂没关系,我当年的后双叉的CR-V后轮外趴厉害……
2018-10-23 10:39
森林酒吧
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楼下很多人很可笑,用个例来说事,所谓一叶障目,大致如此。

最好的非独比最差的独悬强,逻辑比较差的人就认为非独不比独悬差……
2018-10-23 10:34
Hassid
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菠萝多多 发表于 2018-10-23 02:49

思域的麋鹿测试还不如308s
思域操控本来就不怎么样,不算typeR的话。
麋鹿测试扭力梁并没劣势,还有内侧后轮离地能提高极限的说法
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2018-10-23 10:34
森林酒吧
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菠萝多多 发表于 2018-10-23 02:49
思域的麋鹿测试还不如308s
一切都是均衡。
没有避震的车子,麋鹿测试应该是最好的。
2018-10-23 10:32
天生倔驴
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帝都花花 发表于 2018-10-23 02:39

后排舒适度和极限操控会好些。
👍
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2018-10-23 06:53
兔子特饱
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tonypeng 发表于 2018-10-22 13:28
阁下这个动画太夸张了,扭力梁如果有这么明显的变形,很快就会疲劳折断。事实上,扭力梁的受力分布是最好的,其最大短板是两个车轮直接相互影响。独悬是间接相互影响,被某些人宣传成相互不影响。
https://www.youtube.com/watch?v=9KfmcUINGhY
不知道这个看得见看不见.
2018-10-23 04:58
菠萝多多
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帝都花花 发表于 2018-10-22 18:39

后排舒适度和极限操控会好些。
思域的麋鹿测试还不如308s
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2018-10-23 02:49
帝都花花
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山野村夫 发表于 2018-09-13 13:10
多连杆后独立悬挂比扭力梁非独立悬挂好在哪?
后排舒适度和极限操控会好些。
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2018-10-23 02:39
miaoyuyt
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请教下,双横臂的前悬挂和双叉臂的前悬挂区别大吗?  双横臂比起麦弗逊来如何?车是帕杰罗运动
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2018-10-22 14:07
tonypeng
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帝都花花 发表于 2018-10-22 13:40
对的,根本不会有这么大的轴向晃动,动图比较夸张,真那样那车别开了,扭力梁全都是纵向晃动,因为扭力梁本身也有一定的弹性形变,再配合弹簧和减震器,就很好了。
对头,扭力梁只两个铰接,而且两个铰接位置距离比较远,各处受力都简单,不容易出问题。独悬的轴短,受同样大的外力,某些部位会产生大得多的内应力。扭力梁天生就只有纵向自由度,所以不需要连杆牵扯定位。
扭力梁和独悬,其作用都只是限制车轮轮毂的自由度,并没有减振效果。减低或消除振动,都是依靠阻尼、弹簧和橡胶垫。 本帖最后由 tonypeng 于 2018-10-22 14:00 编辑
2018-10-22 13:49
帝都花花
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tonypeng 发表于 2018-10-22 13:28
阁下这个动画太夸张了,扭力梁如果有这么明显的变形,很快就会疲劳折断。事实上,扭力梁的受力分布是最好的,其最大短板是两个车轮直接相互影响。独悬是间接相互影响,被某些人宣传成相互不影响。
对的,根本不会有这么大的轴向晃动,动图比较夸张,真那样那车别开了,扭力梁全都是纵向晃动,因为扭力梁本身也有一定的弹性形变,再配合弹簧和减震器,就很好了。
2018-10-22 13:40
tonypeng
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兔子特饱 发表于 2018-10-20 12:50




阁下这个动画太夸张了,扭力梁如果有这么明显的变形,很快就会疲劳折断。事实上,扭力梁的受力分布是最好的,其最大短板是两个车轮直接相互影响。独悬是间接相互影响,被某些人宣传成相互不影响。
2018-10-22 13:28
ljj
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天生倔驴 发表于 2018-10-22 06:44
你的意思是独立悬挂不如扭力梁的?
你的意思就是开车就比骑自行车好?
2018-10-22 09:44
insol
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安德烈吃烧鸡 发表于 2018-10-22 00:05
三年前爬完驼梁下山全是盘山路,开着我的板悬世嘉五个大人两个孩子。一个松花江小皮卡从出现在后视镜里两三分钟就把我超了还拉着箱子。追!前面有慢车路边一米远就是悬崖,拉了一车人想想算了开始跟在别的车后面劈弯20+~60+的样子。山上很多发夹弯,一车人除了我竟然都睡着了,山下路好走了超了几个,下了山嫂子要开开结果一车人都醒了都盯着她开车。上高速换我开又都睡了。不是炫耀技术,也不是吹底盘调教。一般家用后悬独不独立没什么差别,下一辆换7坐的后玄也不在考虑范围,后边空间是最重要的。
中肯!讲跑盘山路性能,PSA的家用车比同级别的其它品牌确实有一定优势,哪怕速度稍微快一点,中等弯也不甩尾,而且越拐贴内道贴得越紧,颇有乐趣。最近的十一长假去了趟漠河,从漠河到龙江第一湾,大兴安岭山路,路上车少,双排道,S弯和回形针弯多,路上充分体验了一把山路行驶的快感。道路限速70,冻土道路破损、上坡下岭、弯道急的因素,50的时速开起来就十分得心应手了。回程的时候,路线熟悉了许多,而且车辆更少,胆子大了些,打算充分发挥一下车的性能,试着像玩《极品飞车》时那样加速过弯(边转向,边轻点油门),发现竟然可以以7-80的时速高速过弯,一路上EPS都被激发了3次。颇有跑拉力赛的感觉。
之前对底盘和驾驶品质之间的联系没啥感觉,租用过几个其它车型的车开过之后,感觉到自己的车比起租的其它品牌的车在弯道性能和操控自由度方面确实更好一点。比如,不论是高速还是城市道路上过弯时,只要按照(或略超出)规定时速,PSA的车都非常自如——拐了跟没拐弯一样,操作限要高很多。
所以不管网上对板悬车怎么黑,我对PSA的板悬车驾驶性能还是挺满意的。独悬车不一定就比板悬车舒适,高端车也蹭坐过好多次了,其中倒是也有一款车是真心舒服,其它在我看来并没有什么特别之处——车开得平顺的话,坐什么车都有坐奔驰的感受。
车上有其他人时,我一般都采用比较温和的驾驶风格,毕竟安全和舒适才是第一位的。自己跑出去溜车撒欢时,可以激情一点。
2018-10-22 09:33
沉睡布丁
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安德烈吃烧鸡 发表于 2018-10-22 00:05
三年前爬完驼梁下山全是盘山路,开着我的板悬世嘉五个大人两个孩子。一个松花江小皮卡从出现在后视镜里两三分钟就把我超了还拉着箱子。追!前面有慢车路边一米远就是悬崖,拉了一车人想想算了开始跟在别的车后面劈弯20+~60+的样子。山上很多发夹弯,一车人除了我竟然都睡着了,山下路好走了超了几个,下了山嫂子要开开结果一车人都醒了都盯着她开车。上高速换我开又都睡了。不是炫耀技术,也不是吹底盘调教。一般家用后悬独不独立没什么差别,下一辆换7坐的后玄也不在考虑范围,后边空间是最重要的。
超载了大哥……
2018-10-22 09:30
叶枫
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有个朋友来我这坐了一次国产七座,一路上晕的找不找北!一辈子没晕过,赶上这车也是醉了!谁买谁知道!不是换个壳子就是汽车,地盘调教不一样!
2018-10-22 09:11
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ljj 发表于 2018-10-21 11:48


所有的独立悬挂都有倾角,不是内八字就是外八字,所以。。。
你的意思是独立悬挂不如扭力梁的?
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2018-10-22 06:44
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