主题：为什么奔驰C级和E级还是用麦弗逊前悬挂，故意宣传成多连杆
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barton0854 发表于 2015-06-03 12:30麦弗逊是两根杆子不？再加一根是三根不？
三根杆子是多连杆不？
话说我们家那个快报废的帕萨特前悬好像是四连杆的，高级否...
本帖由安卓客户端编辑于：2016-01-06 08:53:48
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523012893 发表于 2016-1-6 08:07
@森林酒吧 破鞋911也是哦
跟我啥关系？
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vircell 发表于 2016-1-3 06:06
照片有点看不清，最简单一点，避震是落在下摆臂上，还是不是，在下摆臂上要买多连杆要么双叉，不在下摆臂和羊角连接就是麦弗逊
这不一定，比如这个双A
双叉中的弹簧跟避振不一定在一起，避振跟羊角的连接是＂软＂的，一般是胶衬，要是更硬就用金属半球连，但肯定不是固定在羊角上，胶衬也好，或者其他也好，避振\弹簧随羊角上下动时，是＂活＂的 本帖最后由 V65 于 2016-1-3 07:15 编辑
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滴水湖畔 发表于 2016-01-02 11:59帮忙看看我的07年中华骏捷的底盘是不是正宗的前双叉臂，后多连杆？上面2张是前，后面2张是后。谢谢。
...
照片有点看不清，最简单一点，避震是落在下摆臂上，还是不是，在下摆臂上要买多连杆要么双叉，不在下摆臂和羊角连接就是麦弗逊
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滴水湖畔 发表于 2016-1-2 23:48
非常感谢，受教了，很专业！
还是不理解你的上臂只用一个胶衬就能转向，查了下网上的中华骏捷照片，似乎上面是个球头。
你的照片似乎有问题？（右上角的不是这车的照片吧？）http://modify_modiauto_com_cn/car/1066/24612_6.html
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滴水湖畔 发表于 2016-1-2 19:59
帮忙看看我的07年中华骏捷的底盘是不是正宗的前双叉臂，后多连杆？上面2张是前，后面2张是后。谢谢。
前悬是双叉，正宗不知道，正宗的应该是上下都是球头，你的是上面一个＂胶套＂，不知道这个改进的目的。下面两个球头，目的是为了把＂交叉＂虚点放到轮胎＂外面＂，因为只有一个球头是做不出来的，这个肯定是为了改进操纵，好像奔驰奥迪不少都这么设计的。类似的是前＂羊角＂的高，也是为了把上面的点放到轮胎上面，奔驰不少车，早期还追求操纵的civic都是这么做。
后面的看不太清楚，好像数到了5根杆，如果没看错，应该是多连杆。
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V65 发表于 2015-06-03 15:04每个轮子有6个方向的运动,前轮要限制4个,后轮要限制5个,所以前轮需要4根杆(加方向杆控制车子的转向)后轮需要5根杆.
从最简单的双A...
帮忙看看我的07年中华骏捷的底盘是不是正宗的前双叉臂，后多连杆？上面2张是前，后面2张是后。谢谢。
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tubor 发表于 2016-1-2 10:54
新c有空气悬架？确定吗？
C350的有一款是空气悬架。
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塔斯与凯斯 发表于 2015-6-3 20:13
奔驰C级和E级是麦弗逊前悬架，由于奔驰C和E级前悬架使用了侧向刚性较差的低成本的麦弗逊结构，只是在麦弗逊上加了一根连杆，故意宣传成“多连杆”。所以在奔驰官方资料上，奔驰都极力回避E级的前悬架结构。
奥迪A4和A6是双叉臂前悬挂，只是把一根摇臂用二根连杆代替，所以宣传上称四连杆，实际是双叉臂。
奔驰S也是双叉臂
锐志/皇冠/雷克萨斯GS、英菲尼迪 都是双叉臂前悬挂
从受力上看，用在奔驰C上的前悬挂更接近麦弗逊式的悬挂，支柱结构同样是承受了车轮上下的运动，同时限制了车轮横向摆动，三根连杆结构就承担了约束车轮纵向运动的作用。和多连杆的结构受力是截然不同的。这样的结构用连杆取代A字型支撑臂，可以更准确的控制车轮的纵向运动，提高了前轮行驶时的稳定性，并使转向更为精准。也真是这种连杆结构的优点超越了传统的麦弗逊式悬挂结构，所以奔驰称之为连杆结构也并无不妥之处，但与真正的多连杆的结构还是有着本质区别的。
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WolfX-700 发表于 2015-6-3 21:15
911还前麦呢 麦怎么了麦 惹你们了？
所以嘛,笨死就是笨死,应该吹,与911一样的悬挂.
看打死奥拓怎么还招.
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卡片儿机 发表于 2016-1-2 16:12
新款C级已经改成了双叉臂。新款E级还未上市，但基本上可以肯定也是双叉臂。老款C用麦弗逊马马虎虎也过得去，但E这个级别用麦弗逊真的是说不过去。结构的差异是调校无法弥补的。
另外经常有车盲动不动拿911和M3出来证明麦弗逊经过“调校”可以如何如何无敌。
但却不知道911的后置后驱布局致使前轴重量只有普通前驱车的一半，所谓由质变到量变。
而M3首先要先弄清楚M3不是一个版本，M3CSL和M3GTS基本上是M3从新赛道化调校，并且把能拆的都拆了。很多亮眼赛道成绩是M3CSL、M3GTS刷出来的，而非M3。另外即便是M3无论是动力还是底盘都是极致话的调校，采用极致化的调校前驱板车也能做到很快，而比M3快的双叉臂还有一大票。
哦，最后说一句，玩赛道的有些911改装到最后居然活生生把麦弗逊改成简易的双叉臂，对坚持麦弗逊的911来说真是个讽刺。
学习了。
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punk2015 发表于 2016-1-2 10:43
奔驰宝马后驱，前悬可以相对简单一些。奥迪四驱，前后多没法省
奥迪的悬挂还是很厚道的。
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塔斯与凯斯 发表于 2015-6-4 03:17
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
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图拉丁的赛扬 发表于 2015-6-3 22:38
貌似奥迪4 6的悬挂厚道，比宝马3 5 的双球节…
奔驰宝马后驱，前悬可以相对简单一些。奥迪四驱，前后多没法省
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V65 发表于 2015-6-4 08:13
我也不是太懂,就随便说说...
车子有几个中心有几个基本点.
IC: instant center: 是从一个横切面上从前面往后看,上下控制臂划出两根线,他们的交点.
GC: center of gravity:车子重心?就是车子所有重量的"平衡"/平均的中心.
RC: roll center: 车子侧倾时围绕这个点转,车子的重量等于施加在GC上绕RC给一个扭矩. 可以想象你拿一个扳手拧螺丝. 车子的重量等于是施加在GC上(你的手的位置),螺丝等于在RC上. GC和RC越远,这个扭矩就越大,车子就越侧倾,但侧倾的过程更柔和,所以都要把GC降低,但RC和GC越短,车子越"跳"不好操纵,因为稍侧一点,扭矩就增加很多,然后一下就过了. 司机感觉和突兀. GC和RC重合的话,司机感觉不到侧倾...
RC 有前后两个,你可以想象车子是个面包横切很多片,前后RC连成一根线切过这些片,每个片上交点就是这个片的RC. 前后RC的相对高度也有说法...
RC 是个从轮胎接地点连到IC,这根线和车子中线相交的点是RC.悬挂的设计就是设计这些点的位置. 麦弗逊的顶点设计好了,内测两个点的大致方向就定了(90度横过来)所以有些位置上的局限,双A灵活很多.
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blackbirdbyebye 发表于 2015-6-4 16:50
面向穷人的车，减成本是第一要务。
还得懂得穷屌丝们的心, 花最少的米买到手"豪华"品牌车
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