这个我很赞同，技术上。如果一定要说贡献，也许能把价格拉下来点吧。

不管你服不服 官方认定最大 不管是不是中国※※

以前韩国首都 我们叫了几十年的汉城 人家韩国官方认定了一下 改首尔了

※※官方划分尤其是中国※※，你觉得能成为标准吗？
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没事 不用激动 混动车你要不认可是汽油车 没问题

不过作为北京人 你应该对北京官方对新能源车的划分很清楚 混动是不被认可新能源的 不是电动车

至于充电桩之争就有点低端了 不管叫什么 就是个电动车充电的装置 不管130年还是现在 都是需要的

再说130年前 科学家没有对快速充电就进行研发？个人认为进行尝试了

本帖最后由 noricher 于 2017-9-1 13:04 编辑

液晶屏的现在也是揠苗助长出来的。
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当代清洁能源汽车已进入一个多元化、多样化、多维化发展的世纪，在电动汽车领域，特别是纯电动汽车的发展居主导地位，不过要说明，FCEV也是属于电动汽车序列中一种重要的，理想的新兴产品。

当代，全世界，当然也包括※※正掀起一股FCEV热，这是由于FCEV在相当长时间的创新，积累，进化的实验性试制和试用过程中，已经在相关的不少科技领域取得突破性进展，这无论是在原理上验证，结构上整合，功能上进步都有了很好的显现，已形成一种波浪式轧迹上的跃迁，可以说我们已经看到了FCEV走向产业化的总趋势。

由此国内外一些科学家、工程师、学者和企业家再次提示：FCEV可能是汽车一种终端产品，而且会很好的引发令人十分向往的氢经济社会的来临。在最近的一些汽车产业论坛上，汽车及相关业界人士对发展FCEV表现出更有信心，认为不应再停留在示范上，而应该大力推动商业化的进程，这是对推动实体经济向新型方向发展，推动汽车产业由大变强的有力举措之一。

那么到底FCEV有那些优势呢？请看，作为FCEV主要能源的氢，能量密度相当的好，我们以世界标准的KW·h/kg为系数，氢能为33.3，天然气13.8，汽油12.1，煤气8.4，氢能比汽油高出2倍多；氢作为二次能源，其资源十分丰富，只要有水就可以制氢，还有其他众多产氢方法，是人类社会用之不尽的“氢矿”；FCEV运行中排放出只是水，无论是对大气的污染还是温室气体都应是“零”；当前FCEV一次充气，可跑700公里，充气只用3分钟，而且还在不断提升之中；当前FCEV的制氢用氢成本昂贵，但要多看前景，可能10年前后，可达到与传统内燃机运行同等价格，然后继续下降，到2050年基本上可能实现氢气零成本运行；不久未来同样可以出现FCEV的智能化车辆，特别是要注意克服氢能不安全运作一些隐患，成为更安全的产品。

当然，当前一些人士认为氢能备制和应用成本很高，高纯度的氢提炼难度大，这些劣势是很难克服的。我想用全息论中的演化推理方式，即溯因法来分析，即事物的发展分为可逆的和不可逆的。如我们用汽柴油汽车，必然会产生大气污染和温室效应，虽然可以减少但不会排除，而氢气则是无害无毒的，氢气当前的高成本问题是可以克服的，前者属于不可逆性，后者属可逆性，就是说我们以此为依据对事物的现状和未来把握其本质问题，而确定其目的性，这就证实为什么人们要用二百多年这样漫长的※※，坚持不懈的去探索，研究氢气和燃料电池问题，可以说一门重大的科学的应用多是经历着一个孕育到诞生，再到发展壮大的自然※※过程，这是※※进化的必然规律，也是最终要完成目标的重要因素。

FCEV既是一种古老又新型的高科技产品，它的悠久※※可追溯到二百多年的历程。在1801年英国科学家H·Davy发明了燃料电池的原理；1889年英国科学家Mond首先用工业煤和空气合成装置制氢，并正式用上燃料电池的命名；20世纪50年代，英国剑桥大学教授培根用高压氢试制成功5kw的燃料电池，在试验室中应用；1965年美国GE公司把燃料电池装上阿波罗（Appollo）登月飞船，提供电力；2002年美国※※布什制订《自由汽车计划（Freedom CAR）》，研究应用燃料电池汽车产业化问题，为此提供FCEV的不断探索留下不少经验和教训；2003年美国提议成立《氢能经济国际合作伙伴（IPHE）》，美国和西欧等15个国家都参与了，中国也在其中，2004年5月第二届IPHE指导委员会议就是在北京人民大会堂召开的，2007年美国通用汽车公司和加拿大知名的巴拉德燃料电池公司，在雪佛兰Equinox轿车装上燃料电池进行试运行，至今还在继续改进实验中；同年欧盟提出《欧洲清洁都市交通计划（CUTE）》，拟在阿姆斯特丹、汉堡、伦敦、卢森堡、马德里、斯德哥尔摩等城市开展燃料电池公共汽车示范运行；2011年德国戴姆勒·奔驰汽车公司开展了FCEV全球巡展演示，投入Citano燃料电池客车36辆，由20个交通运营商负责进行巡展，其全程运行已达480万公里；欧盟在2014年发布《地平线2020年计划》，指出到2020年，燃料电池各种车辆应用要达到20万辆，加氢站1000座，氢气来源50%以上来自非石化能源生成的，成本要下降90%；2015年5月国际第23届IPHE指导委员会在※※武汉召开，很好的交流了国际对氢能和燃料电池的最新进展，以及下一步计划，也为※※加强国际上合作，共享资源提供了好机遇；2016年5月《亚洲氢能与燃料电池大会》在上海召开，并举办展示，特别关注的是制氢和燃料电池的装备，对发展FCEV起到很好助推作用。

这里要指出，国际汽车界人士认为2015年是FCEV的元年，这主要以日本丰田的“未来”（Mirai）正式进入初期的商业化运作为标志而提出的，Mirai功率113kw，扭矩335N·M，相当于2.0发动机轿车水平，续行500公里，在日本成本720万日元，※※补贴200万日元，市场售价500万日元（约折合26万元人民币），这和“皇冠”轿车价格差不多。丰田2015年产销700辆，2016年1600辆，其中三分之一出口，2017年计划3000万辆，2020年为迎东京的奥运会，计划推出3万辆。与此同时，本田、三菱、马自达、大发等公司也都抛出具有自己特色的FCEV，本田的ClarityFCEV续程已达589公里。近来，日本通产省公布《燃料电池汽车战略路线图和氢能社会※※※》提到，2025年实现200万辆的目标，2030年加氢站达1800座，相应对质量，成本和配套工程设施都要很好改善，形成规模化能力走向市场。

中国也是十分重视和积极发展FCEV的国度。早在20年前的“十·五”的863重大专项中，就明确指出要支持FCEV的研发，拨款3.8亿元；到“十一·五”和“十二·五”规划中，在节能与新能源汽车重大项目中，都把FCEV列为重点项目，支持发展；2014年1月《中国燃料电池技术创新战略联盟》在上海成立，同济大学、清华大学、武汉理工大学、重庆大学参与，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞等汽车及零部件企业都参与，燃料电池及其附属企业也参与，目的是加紧实行产、学、研联合，更好攻克核心技术，加强FCEV产业更好更快发展；今年4月，三部委关于《汽车产业中长期发展规划》中，对FCEV的战略地位进一步加强，提出三个时间节点要求，2020年在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用，2025年私人用车和公共服务用车领域批量应用，不低于1万辆，到2030年在私人乘用车，大型商用车领域进行规模化推广，不低于10万辆。与此同时，三部委发布《2016-2020新能源汽车推广应用财政支持政策通知》中指出，在2017-2020除燃料电池汽车外，对其他新能源汽车的补助标准实行必要的退坡，而燃料电池汽车补助保持不变，甚至个别车种还有所提高。由此可见国家在宏观层面，对氢能和燃料电池汽车给予越来越重视和支持。

在企业层面，※※第一辆FCEV于1999年12月在清华大学试验成功。2001年12月美国通用汽车公司和上汽集团合资的泛亚技术中心，研制出“风凰”FCEV。2008年北京奥运会上，有20辆各种燃料电池汽车在会上示范运用，2010年上海世博会上有40辆各种燃料电池汽车，供大会交通示范运行。2014年上海荣威950第四代FCEV产出，行程400公里。宇通客车公司是首家推出燃料电池客车，2014年9辆，2016年100辆，2020年计划4000辆，宇通第四代燃料电池客车，续程600公里，成本下降50%，加氢10分钟。北汽福田汽车公司也推出“欧辉”牌燃料电池客车，计划28辆，送广州和佛山地区进行示范运行。东风汽车公司第一款EQ5080型燃料电池厢式运输车已问世，续程305公里。据统计目前为止，※※共研发试制出200多辆各种燃料电池汽车在各个时间段进行示范运行。2017年6月2日工信部公布公告《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，就包括有燃料电池客车5种，专用车及卡车2种，如果加上2016年公布燃料电池轿车1种，则FCEV在国家目录※※计有8种车型，确认正式列为商品对待，但目前产量还很少，急待改革和改进。
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我还是那句话：电动和混动，至少长程这块没法比

将来电动成熟了便宜了，也是一个混动跑长途一个电动跑市区的组合更合适

问题是现在这电动，从售价到续航，连满足市内跑都够呛啊

但是燃油车基本到顶了，电机和电池还有发展空间。
而且电机本身先天优势就大。
内燃机最高效率50%你觉还会有提升空间吗？而且这个效率估计工况区间也很窄。
电机则不一样不管是永磁同步电机还是感应电机或者未来开关磁阻电机都还有发展空间。
控制系统和功率器件上采用cpu和ai技术以及第三代半导体技术比如碳化硅或氮化镓的igbt。
电机效率和功率还会有大的提升。
而且电动车可以采用双电机或者4电机驱动，大幅度减少了动力传动和分配系统上损耗，不需要变速箱，只需要一个单速减速齿轮就可以了。

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130多年 电动车有进步 没错

可人类世界 比起130年哪个领域没有翻天覆地的变化呢？

汽油车这130年也没有原地踏步 如果把混动划入汽油车的范畴 那应该说130年来 油车的进步比电车更大

所以和油车比起来 电动车还是那个鸟样

至于说快充技术在发展，慢充条件也在改善 可能130年前的电动车爱好者们也是这么说的吧

本帖最后由 noricher 于 2017-9-1 12:00 编辑

你看清楚上下文。这几个数字是针对其“130年来了电动车还是这个鸟样”说的。

最早一次在北京开车，是20多年前了

上一次在北京开车，大概是6年前

中间98年的时候呆了年把

这是一个发展过程，说实话我并不看好国内汽车行业。在电动车上有什么贡献。
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哪怕只有1度电，不能满足需求也是扯淡不是么？

下面这句话我在wj说了不知多少遍

呆过好不好，帝都很明显比魔都顺畅，或者说堵法魔都更令我不能接受

这几点在城市道路、日常通勤中有意义么？另外，因为电动车更平顺，低扭更大，所以更加轻快些。