主题：讨论一下增程式电动汽车的发展前景。
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174 帖
这就是一种变级电机的模式。可以看到两种模式不存在什么浪费。都利用了全部线圈。
什么所谓的各用一套互相重复？
不存在的。
什么所谓的各用一套互相重复？
不存在的。
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motofox2 发表于 2018-11-3 17:23
one的方法是长途模式50%,普通模式30%就开始充电，这时候电池输出功率还可以。
爬坡爬慢点就是了。
实际上最理想的模式是超级电容提供加速减速需要的分钟级大功率充放电。然后锂电池提供小功率充放电能力。锂电池不足的时候增程发动机启动。
当然，前提是中车供给了自家的高铁和地铁以后还有足够的产能外卖超级电容。
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IEC909 发表于 2018-11-3 17:00
所谓的变极电机，也不是什么新东西，早就有了，就是把高速低速2套绕组装在一个壳子里，运行中根据工况切换，体积重量可都大大增加了，其实你要不在乎体积重量的话装个3套4套绕组也行。
你看看你，又自我想象了不是？两套切换？说的好像体积重量翻倍一样，
首先这只是电机定子。电机转子根本不需要改，
其次即使是定子，两套绕组是共用的，并不需要绕组体积重量翻倍。
体积重量增大30%最多了，带来的是扭矩特性极大改善和高效率工作区大幅度扩展。
当然了，更有可能是厂家和用户觉得现有的扭矩特性和效率已经够好了，根本不需要这么改。
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IEC909 发表于 2018-11-3 17:00
所谓的变极电机，也不是什么新东西，早就有了，就是把高速低速2套绕组装在一个壳子里，运行中根据工况切换，体积重量可都大大增加了，其实你要不在乎体积重量的话装个3套4套绕组也行。
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pcm1704 发表于 2018-11-03 16:26有80%了，怎么，很低吗？常规内燃机低速下相对高效率区域起码腰斩好不好？要提高更高的效率有的是办法。变级电机就能直接大幅度扩展高效率区域...
所谓的变极电机，也不是什么新东西，早就有了，就是把高速低速2套绕组装在一个壳子里，运行中根据工况切换，体积重量可都大大增加了，其实你要不在乎体积重量的话装个3套4套绕组也行。
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IEC909 发表于 2018-11-3 16:06
你发的图更加验证了我的说法，看你发的图，能达到92%最高效率只有一小片区域，大部分工况效率都是在70%到90%之间。电驱动车辆电动机与车轮之间多数是没有变速箱的，是固定减速比的，假如汽车最高时速180公里，对应的电动机的转速是12000转,汽车时速30公里时对应的电动机转速是2000转，你看看这时候的电动机效率是多少？
有80%了，怎么，很低吗？常规内燃机低速下相对高效率区域起码腰斩好不好？要提高更高的效率有的是办法。变级电机就能直接大幅度扩展高效率区域。
直接就把大部分区域的效率拉高到90%以上。就别想什么多档变速器了。那东西该进博物馆了，
说实在的，
真要用这种电机，我看要限制最大扭矩了。否则大部分用户受不了那个启动。最大扭矩比起现在的电动机直接翻倍了。
本帖最后由 pcm1704 于 2018-11-3 16:29 编辑
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xmyyc 发表于 2018-11-3 15:52
瞎扯。。。。。。
那你解释一下为啥1000KW的增程超跑用的发电机只有35KW。
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pcm1704 发表于 2018-11-03 14:54还有一点，与发动机类似，电机只能在一定的转速范围内（接近额定转速）可以维持比较高的效率，百分之九十三四的样子，超出这个转速范围效率会急剧...
你发的图更加验证了我的说法，看你发的图，能达到92%最高效率只有一小片区域，大部分工况效率都是在70%到90%之间。电驱动车辆电动机与车轮之间多数是没有变速箱的，是固定减速比的，假如汽车最高时速180公里，对应的电动机的转速是12000转,汽车时速30公里时对应的电动机转速是2000转，你看看这时候的电动机效率是多少？
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pcm1704 发表于 2018-11-3 15:24
因为有电池缓冲。因为一辆车的平均功率非常小。否则人家为啥用这么小的发电机？
因为你根本不可能长时间最大功率，很短的时间你就限速了。
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xmyyc 发表于 2018-11-3 15:19
你再怎么重复，也不可能让35KW达到1000kw的能力
因为有电池缓冲。因为一辆车的平均功率非常小。否则人家为啥用这么小的发电机？
因为你根本不可能长时间最大功率，很短的时间你就限速了。
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pcm1704 发表于 2018-11-3 14:51
人家1000KW的超跑才35KW发电量。
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帝都花花 发表于 2018-11-2 02:34
北京不把增程电动车列入新能源目录，就没前途
嗯，北京汽车销量占全国大头吗？
顺便。增程车哪怕和你传统汽车平等竞争。传统汽车也就是个LOSER
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IEC909 发表于 2018-11-2 06:37
汽车只需要在平地跑吗？不考虑满载上坡吗，有的山区上坡路可以长达20多公里哦。有一次开夏利拉了四个人，遇到一个山坡就硬是上不去只好让人下来司机一个人开上去，发动机功率小了确实不行。
你提到20公里上坡了。好，我要问几个问题。
第一个，普通家用车用户。有多少概率会去跑这种山路？常常跑这种山路的难道不应该去换发电功率更大的增程SUV吗？
第二个，如果你有20KM那样的长上坡，那么就有对应的超长下坡。如果是没有强大能量回收系统的车子（这基本上只有电动（含增程电动）才有了）。我想问你怎么安全下坡？准备好一桶水随时停下来浇在刹车片上冷却吗？
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IEC909 发表于 2018-11-2 10:18
汽车采用全电驱动我不反对，电驱在转速-扭矩的匹配上远好于变速箱，我不认同的是只配一个小功率发动机就能满足要求这种想法，楼主所提的这种增程车就是本田iMMD混动的简化版，只是取消了发动机直驱功能，保留了纯电驱动和串联驱动两种模式，本田混动所配的发电机功率可是远远不止30kw。
还有一点，与发动机类似，电机只能在一定的转速范围内（接近额定转速）可以维持比较高的效率，百分之九十三四的样子，超出这个转速范围效率会急剧下降，甚至会低于70%，当然曲线图肯定要比发动机的好看一些，所以有的电动车会设置一个两档变速箱改善这个问题。
还有一点，与发动机类似，电机只能在一定的转速范围内（接近额定转速）可以维持比较高的效率，百分之九十三四的样子，超出这个转速范围效率会急剧下降，甚至会低于70%，当然曲线图肯定要比发动机的好看一些，所以有的电动车会设置一个两档变速箱改善这个问题。
=====================
那就麻烦你把效率图拿出来给我们开开眼。看看什么电动机只能在额定转速附近效率好。
按照你的意思，是稍微偏离一点额定转速就不行了。
可我看到的效率图，那是比额定转速低一半照样效率出色。
比如这个电动机。是有70%的低效率区域。可那是额定转速附近吗？
85%效率很低吗。转速比92%区域低了一半了好不好？
这还是效率一般般的感应电机。永磁电机还得把所以区域的效率再拉高3-4个百分点。这样还低？ 本帖最后由 pcm1704 于 2018-11-3 15:00 编辑
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xmyyc 发表于 2018-11-2 10:06
很小。。。。你造出永动机了？
人家1000KW的超跑才35KW发电量。 本帖最后由 pcm1704 于 2018-11-3 14:58 编辑
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IEC909 发表于 2018-11-2 06:37
汽车只需要在平地跑吗？不考虑满载上坡吗，有的山区上坡路可以长达20多公里哦。有一次开夏利拉了四个人，遇到一个山坡就硬是上不去只好让人下来司机一个人开上去，发动机功率小了确实不行。
不要拿汽油发动机的概念来套电动机，即使功率低了，那也只是爬坡速度慢，但是能爬多少坡度是不会变的。
举例来说，你电动机功率150KW能爬XX度坡度。发电机发电功率只有20KW。假设电池电放光了。只有发电机的电。这时候还是能爬XX度坡度，只是爬坡速度慢多了。
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IEC909 发表于 2018-11-2 20:15
电池用完了呢，那么小的发动机驱动车子都很勉强，哪有余力给电池补电呢？
电池用完了那当然就万事皆休了。 汽油车没油了也不用讨论了。
增程车你不要老想着发动机给电池充电，发动机发的电首先是用来驱动电机的。 从能量利用率来看，给电池充电再放出来多了一道转换就多了一道浪费。 转换必有能量损失。
电池里的电主要还是靠提前充好
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IEC909 发表于 2018-11-2 06:37
汽车只需要在平地跑吗？不考虑满载上坡吗，有的山区上坡路可以长达20多公里哦。有一次开夏利拉了四个人，遇到一个山坡就硬是上不去只好让人下来司机一个人开上去，发动机功率小了确实不行。
爬坡功率不足不是有电池助推么？
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pcm1704 发表于 2018-11-2 01:35
很小的发电功率就可以了。增程超跑才35KW发电功率而已
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ppchris 发表于 2018-11-2 02:06
国内土壤各种重污染了，不觉得电动车是什么好东西
铅酸电池污染大，但锂电池污染很小，不含剧毒重金属。很多锂电池上都没有禁止随意丢弃的标志，也就是和碱性电池一样用完直接扔垃圾桶就行。本地危险化学品处置企业不收碱性电池和普通的锂离子电池，说这东西不属于危险化学品，直接当生活垃圾扔就好了。
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pcm1704 发表于 2018-11-2 03:17
发改委算就算。
增程电动车船税已经比照新能源汽车一个标准了：取消车船税。
不给你新能源牌照
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帝都花花 发表于 2018-11-2 02:34
北京不把增程电动车列入新能源目录，就没前途
发改委算就算。
增程电动车船税已经比照新能源汽车一个标准了：取消车船税。
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ppchris 发表于 2018-11-2 02:35
近期是社科院吧，发布的国内种植地土壤污染报告，真是不能看，所以说，指望拉动经济和面子为先的电动车，电池一旦跟化工一样变成大干快上，结果没什么区别。
只要不是和日本60年代那种重金属污染就好。那才是真正的流毒无穷。
电池生产还真没多少重金属污染。。。
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pcm1704 发表于 2018-11-2 02:26
电池报废后的问题 大致分这么几个层次
第一，能否被可靠的收集集中起来，能否保证不随处乱丢。
第二，被集中以后能否做低污染的拆解后处理，拆解是否有利可图（这决定了拆解的产业能否自我造血）。
第三，万一有电池被丢弃，是否会对环境造成严重危害。
第一点是无需担心。因为有所谓的梯级利用模式。电动汽车的电池报废标准是容量小于标称容量80%。此时电池给电动汽车用是不行了，但是给一些工业应用做后备电池（比如通讯基站），给发电不稳定的新能源电力做缓冲电池那是没有问题的（比如发电时有时无的风力发电）。 而这些应用都是大企业大批量集中使用。收集集中的问题就此解决。
第二点同样无需担心。锂电池里面含锂，磷酸铁锂电池还含锰。三元高能锂电池还含钴。一句话，都是值钱的东西，厂家回收拆解电池是有利可图的。为了更高的利润，他们也会努力的提高回收率。至于说剩下的部分，都是些低污染的东西。可以比较方便的处理掉。关键就是这些东西都已经集中好了。这就方便处理了。
第三点，一般情况下极少发生。但是在一些极端情况下（比如荒野中的车祸），还是会有可能出现电池被丢弃在环境中的。这种情况下，只需要看污染物是否含有重金属或者剧毒物质就可以了。剧毒物质会迅速杀死 ...
近期是社科院吧，发布的国内种植地土壤污染报告，真是不能看，所以说，指望拉动经济和面子为先的电动车，电池一旦跟化工一样变成大干快上，结果没什么区别。
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