主题：一个关于电动汽车电池寿命的疑问？
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smokefish 发表于 2018-8-5 17:37
保用15年有点扯，如果是24小时不停的开也算么？
12万公里，如果在家充电，比油车能省6万元左右，大约就是换电池的成本，这么算下来，车主也不算吃亏，总不能好处都占完了吧
我的车总价就6万多的，开到12万的话，基本上也就6毛一公里的成本，现在开了6万了，我觉得就算马上报废，也已经不亏了
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dm12345 发表于 2018-9-16 10:27
淘汰掉的爱疯5s电池循环1300多次还有91%，我都觉得不可思议
重复删除 本帖最后由 unix 于 2018-9-17 11:23 编辑
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dm12345 发表于 2018-9-16 10:27
淘汰掉的爱疯5s电池循环1300多次还有91%，我都觉得不可思议
你这块电池真棒，我LP的历代爱疯都是2年左右容量降到80%以下。
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eraserflying 发表于 2018-9-16 09:21
我的eq, 6万的车，2年6万公里，没有明显衰减。请不要凭你自己想象评价一个事情
恭喜你 奇瑞长达8年12万公里的电池质保 完全不用担心电池寿命问题
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l6305 发表于 2018-9-16 01:21
普锐斯以前用的镍氢电池，镍氢电池使用电池电量的40%-80%之间 只会严重影响寿命，镍氢电池有记忆效应的。要么现在改用锂电池了？
有记忆效应的是镍镉电池，不是镍氢电池（极轻微并且可消除）。 本帖最后由 gongx 于 2018-9-16 10:51 编辑
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unix 发表于 2018-8-8 10:18
用过的手机电池除了iphone的有明显容量衰减，家里其它几台国产4000amh的手机淘汰时也没感觉容量变化。
可能是因为iphone电池容量小，容易彻底用完的原因导致循环寿命下降。目前在用的nubia Z11 max的电池已经1年零9个月，用accubattery统计的容量还剩97%。
淘汰掉的爱疯5s电池循环1300多次还有91%，我都觉得不可思议
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天涯色彩 发表于 2018-8-4 12:16
根据普锐斯的电池管理原理，大概判断使用电池电量的40%-80%之间，可以让电池寿命延长10倍
普锐斯以前用的镍氢电池，镍氢电池使用电池电量的40%-80%之间 只会严重影响寿命，镍氢电池有记忆效应的。要么现在改用锂电池了？
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gelin_ss 发表于 2018-8-5 14:18
本来电能就捉襟见肘，为了电池不损寿还要保留20%的余量，70的电池只相当于56KWh。电能保守了，那份电池贡献的总重2t多的身子板还要天天带着。五十多iKWh意味着冬天120巡航连区区200km也跑不到，如果堵车怎么办，在车里面冻着？
几千枚电池串并联，并联后的电磁组对于整体具有木桶效应。尤其是国产电池（包括BSM性能）的可靠性和耐久性还未得到验证。比亚迪的低能量密度铁锂用在小型乘用车被证明是彻底失败的。电池组的维修不仅困难，而且昂贵。
现在国产买纯电车的，可以说都是由于摇不上号没办法的，或者是脑袋进水的。
剩余15% 电量就充电很正常啊，除非特殊需要 当然你也可以用到5% 你燃油车难道每次油都用的一点都不剩？ 你要像出租车那样整体跑 冬天电确实不太够。还有今后充电会越来越容易，就算天天充电也不是不能接受，你手机不是天天充电？ 不要以为进口电动车就好了，国产电动车完全可以用 和进口车一样的电池。比亚迪用铁锂我觉得没啥不好，铁锂电池本来就是适用于电动车的 寿命长! 不知道哪里失败了？ 电池组一般也不会修，要么全部更换。电池一般就是老化 损坏的可能性极小。
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zc007 发表于 2018-8-11 09:30
我看了你们的讨论，发现现在电动汽车的电池还是一个坑，几节电池损坏就可能导致整个电池组崩溃。现在买电动汽车还有些早。
现在纯电车不成熟的主要表现是动力电池能量密度太小，成本太高，可维护性差。
混动汽车（非插和插电）是很好的过渡产品，能够在不损失巡航里程的前提下降低油耗和排放，尤其是城市内拥堵道路。
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车托之家Hilux 发表于 2018-8-10 19:31
现在问题是低压侧需要这么大电压，就要串联很多电池。串联的越多出风险的可能性就越大。
那么千瓦时级别的大单体量产的难点在哪里？
俺的估计，主要难在优秀的设计（分模块，散热和结构，控制和接口）、制造、成品率和成本。未来的KWh级高能量密度单电模块，除了电池本身以外，还会有自己独立的控制系统（其实现在高C小电池都有个保护板，可以看作是控制系统的雏形），全面管理和记录电池整个寿命周期包括维护的过程数据，与外界通过有线或无线网络接口相连。未来的电池运行和维护是工厂化的、标准化的。这是一个巨大的系统工程，不仅直接关系到汽车纯电化以后的良性发展，本也是万亿级的巨大产业。中国必须投入巨资进行研发，就像现在的5G技术争夺那样，占有自己的一席之地（建立中国纯电汽车国家系列标准）。中国巨大的市场能够助力实现这一点。
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gelin_ss 发表于 2018-8-10 19:04
这样一来低压侧的电流太大了，导致导线连接和接触电阻的损失也太大，不可行。虽然现在DC/DC技术已经很成熟，但从效率和成本考虑，主电池最好组成功率电动机直接需要的电压，然后再交给电子调速系统（其实也是PWM方式的DC/DC或DC/AC变换）。其它的低压低功率当然统统是DC/DC。（高铁调速也一样，只是功率为MW级）
电池精细管理的问题，只有KWh级大能量单体（模块）大规模量产后可以实现，那时候各种串并联、复联都没问题，电池包的修复和更换也变得容易。目前的聚合物锂离子电池的性能已经接近天花板，最终解决问题要靠正在研发攻关中的全新技术了。
现在问题是低压侧需要这么大电压，就要串联很多电池。串联的越多出风险的可能性就越大。
那么千瓦时级别的大单体量产的难点在哪里？
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motofox2 发表于 2018-8-10 08:08
有没有升压逆变电池一致性都得保证，不过是串联数越多越难保证电池一致性。
比亚迪为了营造高科技光环主打的高加速又加剧了这种不一致。
每一次踏板到底的急加速（电池最大功率输出）都会使木桶最短的那块板子雪上加霜，结果是短板更短。
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车托之家Hilux 发表于 2018-8-9 21:19
哦这个是有可能，第二代普锐斯电池包输出电压201V，升压之后好像达到550到650，具体是多少没仔细找。也就是说升压3倍左右还是会有很高效率的。
特斯拉对外宣传电压375V，那就至少有100个电池串起来，这其中任何一个电压过低，都会影响整个100个。除非每个电池都有独立的检测电压机构，外加断开短路机构。不过这成本不是一般的高。
你觉得呢？
另外混动雅阁国内马上上市了，期待一场大战。
这样一来低压侧的电流太大了，导致导线连接和接触电阻的损失也太大，不可行。虽然现在DC/DC技术已经很成熟，但从效率和成本考虑，主电池最好组成功率电动机直接需要的电压，然后再交给电子调速系统（其实也是PWM方式的DC/DC或DC/AC变换）。其它的低压低功率当然统统是DC/DC。（高铁调速也一样，只是功率为MW级）
电池精细管理的问题，只有KWh级大能量单体（模块）大规模量产后可以实现，那时候各种串并联、复联都没问题，电池包的修复和更换也变得容易。目前的聚合物锂离子电池的性能已经接近天花板，最终解决问题要靠正在研发攻关中的全新技术了。
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motofox2 发表于 2018-8-10 07:04
升几倍和几百倍差了两个量级，不可能全并升压。
要是逆变器好作，为啥比亚迪要串联到500伏，而不是少串点靠逆变器来升压?
所有电动车都一样，用大电池也一样有这种情况。
并且目前主动均衡不成熟，还是靠被动均衡和预留容量来保证电池循环寿命不会太差。
不过tesla预留并不多，又有超冲，前段时间不是报道有出租车都换过两次电池了。
不过这也可以看出tesla电池正常寿命多少。
串联回路中某个电池(模块)电压达到设定值后整个电池组就不放电或充电了，现在技术做不到把电池断开，最多小电流旁路(充电顶部均衡用)，要断开就得有一百个开关，增加的内阻不能接受的。
想起一颗老鼠屎坏一锅粥。
你一说比亚迪我还真想起来了，我记得早期的秦确实就没有升压逆变这个东西。这样就完全靠电池的一致性，风险很大。
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motofox2 发表于 2018-8-9 20:30
电压差倍数越多，逆变器效率越低的
哦这个是有可能，第二代普锐斯电池包输出电压201V，升压之后好像达到550到650，具体是多少没仔细找。也就是说升压3倍左右还是会有很高效率的。
特斯拉对外宣传电压375V，那就至少有100个电池串起来，这其中任何一个电压过低，都会影响整个100个。除非每个电池都有独立的检测电压机构，外加断开短路机构。不过这成本不是一般的高。
你觉得呢？
另外混动雅阁国内马上上市了，期待一场大战。
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黄玉米 发表于 2018-8-9 18:56
逆变器的效率啊……
逆变器效率非常高的
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gelin_ss 发表于 2018-8-9 18:01
没什么走不通的。0.xKWh级单体早就有规模使用了（大型纯电车），比如锰酸锂23300260（3.8V90Ah）磷酸铁锂60260（3.2V70Ah）。随着高性能动力电池的开发和电动汽车的大规模普及，KWh级电池单体是必然趋势，你说的所谓的工艺一致性和散热根本不是问题。现在用成千上万个小电池组成的高成本难维护的患有严重里程焦虑症的东西不过是纯电车发展历程中的一个小插曲，喂喂小白鼠而已。
要是2020年完全取消补贴的话，小插曲就成绝唱了
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车托之家Hilux 发表于 2018-8-8 18:22
每一个电池输出电压大概3.7到4.2伏之间。如果想要总输出电压达到300伏，需要串十组。能不能够把所有7000多节电池全部并联，然后并了之后通过逆变器升压，这样对每一个电池都进行电压监控，万一这一节电池坏了，那可以再并联里把它关闭掉，不让它参与供电。这样会不会好很多？
逆变器的效率啊……
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moulding5 发表于 2018-8-9 12:22
大单体容错性太差，而且难以散热，这条路基本上走不通。
没什么走不通的。0.xKWh级单体早就有规模使用了（大型纯电车），比如锰酸锂23300260（3.8V90Ah）磷酸铁锂60260（3.2V70Ah）。随着高性能动力电池的开发和电动汽车的大规模普及，KWh级电池单体是必然趋势，你说的所谓的工艺一致性和散热根本不是问题。现在用成千上万个小电池组成的高成本难维护的患有严重里程焦虑症的东西不过是纯电车发展历程中的一个小插曲，喂喂小白鼠而已。
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