主题：参观了一下丰田加氢站
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motofox2 发表于 2018-8-7 10:17
纯电车重点，里程近点，充电慢点，但是可以家里充电，最重要的是使用费用至少能扯平，氢电池有啥？理论上加氢快点而已。里程也不远，使用费用高多了，电动车可以走性能装逼的路，燃料电池还不行，功率不够
加氢快，比纯电里程远或者相近，就已经很有市场了。
人类已经习惯了十几分钟加油就能继续跑的方式，更换成充电1-2个小时的方式这是倒退！是效率的严重退步，目前的电动车只能是妥协，要不是因为有政策倾斜支持，电动车的市场只会萎缩！
至于使用费用，百公里5-6升左右的燃油经济性，已经很多人能够接受。跑个长途，1000KM路，一天跑下来不用住宿，费用就回来了。
说到功率，十年前日本已经做出氢燃料车，使用和普通燃油车别无二至，至少不用担心电量少了连空调都不敢开的囧状。
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才醒1 发表于 2018-8-7 14:06
液氮-196，液氢-253，液氦-268.9，感觉是辅助不是制作啊。
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枕戈 发表于 2018-8-7 13:55
最开始科研是用不同临界温度的液化气体逐级蒸发来获得低温的，比如用液氮蒸发降温来制液氢，用液氢蒸发来制液氦。现代技术制造的制冷机可以营造低温环境了，※※是2010年才做出-268.65℃可以备制液氦的制冷机，液氢相对更容易一点。
液态氨:-33
液态氧:-183
液态氮:-196
液态氢:-253
液态氦:-268.9
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grocer 发表于 2018-8-7 13:50
要不了几年？这是谁的判断？
我的判断。最多十年，至少在城市里人们不用为带电时间发愁了，再也见不到各种电线了。汽车充电，只需要连接上无线电力网就能通过事先埋设在道路附近的电网充电。对电池的性能要求不需要那么高，只要能够临时应急就可以了。
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才醒1 发表于 2018-8-7 13:42
零下250多度是怎么做到的？
液态氨:-33
液态氧:-183
液态氮:-196
液态氢:-253
液态氦:-268.9
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x夜游x 发表于 2018-8-7 12:51
火电站你只算了热电转化效率，火电站的预热还是继续使用的，譬如化工，譬如供暖。
其次火电站一般烧的是煤，没啥深加工，而且没啥运输成本。
汽油嘛，首先就是热分馏（这里消耗能量），然后是国际海运（资本外流），然后是本国运输（那些运油车，消耗汽油）。
综合来讲，汽油成本比煤炭高多了，算上中间环节的能量损耗，也远比不上火电的利用率。
这还没提空气污染最关键的——氮排放、硫排放、还有不完全燃烧的烃类化合物排放。
火电还有输电线损、变电站损耗、充电桩损耗、电能转化学能损耗、化学能转电能损耗、电机本来效率。
煤电虽然集中处理了硫的污染但汽油硫含量远低于煤（汽油也集中处理硫）。
但国内煤质量不太好，硝的污染是硬伤！！
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我爱美能达 发表于 2018-8-7 13:25
要不了几年无线电力系统成熟了，你说的这些都不是问题。
要不了几年？这是谁的判断？
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枕戈 发表于 2018-8-7 10:47
常温下再高的压力也无法保持液氢不气化，必须要降温到零下250多度
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grocer 发表于 2018-8-7 13:21
谈不上跑偏了。本质上是一样的思路。纯电车的电池问题在可以预见的商业应用期内看不到完全替代化石燃料汽车的希望。电池的问题有三个，一个是能量密度的问题，第二个是充电速度问题，第三个是电池寿命及二次污染问题。氢燃料实际上就是电池替代方案，可以说是从商业应用角度的一个过渡替代品。只是成本更高。但是万一在化石能源枯竭时，纯电汽车的电池问题仍然不能解决，氢燃料电池汽车就是最优方案了。
要不了几年无线电力系统成熟了，你说的这些都不是问题。
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日本人的思路很诡异，经常点错科技树
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我爱美能达 发表于 2018-8-7 10:06
纯电是未来的方向，丰田跑偏了。
谈不上跑偏了。本质上是一样的思路。纯电车的电池问题在可以预见的商业应用期内看不到完全替代化石燃料汽车的希望。电池的问题有三个，一个是能量密度的问题，第二个是充电速度问题，第三个是电池寿命及二次污染问题。氢燃料实际上就是电池替代方案，可以说是从商业应用角度的一个过渡替代品。只是成本更高。但是万一在化石能源枯竭时，纯电汽车的电池问题仍然不能解决，氢燃料电池汽车就是最优方案了。
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没德味姐夫 发表于 2018-8-7 09:53
活塞式发动机热效率低下，不管燃料怎么变都不利于节能，电动车或者以氢为燃料发电增程式的混动车才是未来汽车发展趋势。
总还是要发电这些电动车和氢燃料车才有能源可用。
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北京的球 发表于 2018-8-7 12:50
观点很新颖斗胆请教：
液态氨:-33
液态氧:-183
液态氮:-196
液态氢:-253
液态氦:-268.9
哪个更容易炸？
氢气和氨气
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jwzvic 发表于 2018-8-7 10:13
那么 给电动车 充电的 火电厂 热效率多少？现在普遍使用的 超超临界 汽轮机 40%热效率。 汽油机上 不谈 马自达的 均值压燃 50%热效率 。丰田的 现有的汽油机都有40%热效率。
火电站你只算了热电转化效率，火电站的预热还是继续使用的，譬如化工，譬如供暖。
其次火电站一般烧的是煤，没啥深加工，而且没啥运输成本。
汽油嘛，首先就是热分馏（这里消耗能量），然后是国际海运（资本外流），然后是本国运输（那些运油车，消耗汽油）。
综合来讲，汽油成本比煤炭高多了，算上中间环节的能量损耗，也远比不上火电的利用率。
这还没提空气污染最关键的——氮排放、硫排放、还有不完全燃烧的烃类化合物排放。
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x夜游x 发表于 2018-8-7 12:42
氢气是非常难存储的，不信你冲几个氢气球看看，不管你封得多死，第一天能飞天上，第二天也照样飞不起。
第二，氢气非常活跃，沸点还低，很容易气体爆炸。
观点很新颖
斗胆请教：液态氨:-33
液态氧:-183
液态氮:-196
液态氢:-253
液态氦:-268.9
哪个更容易炸？
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玩的叉 发表于 2018-8-7 11:36
眼拙
82Mpa=820Bar，氢气妥妥的存储
我没说82Mpa不能存储，我说的是丰田加氢站2万升的主存储器是液氢的，是-250℃低温保存的；另外有个300升82Mpa的临时存储器，这个确实是常温的。这两个存储器相当于电脑的硬盘和内存条。
你这张图里的那条黑线（melting line）正好说明了液氢必须保存在-240℃以下，因为液氢的临界温度是 -234.8 ℃，超过这个温度加再大的压力也只能是气态，你图中蓝色区域2（pressurised storage）就是常温高压气态存储。
我之前的帖子说保存液氢的储罐是黑科技，一是说这个罐子绝热要做到非常好，确保里面的液氢不会迅速升温，二是再好的绝热也不可能完全绝热，必须有外面的能源来维持低温，一般超低温都是用液氮蒸发来维持液氢，用液氢蒸发来维持液氦。
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枕戈 发表于 2018-8-7 10:57
你没看明白图，加氢站存储的是20立方米低温液态氢（-252℃），现场看这个储罐大概1.5米直径、10米高。经过蒸发器变成氢气，再通过离子压缩机增压到82Mpa，临时存储在300L的高压蓄能器里面，这个里面才是82Mpa的常温高压气态氢
眼拙
82Mpa=820Bar，氢气妥妥的存储 本帖最后由 玩的叉 于 2018-8-7 11:39 编辑
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