欧阳清风 发表于 2018-9-19 18:21
发电再使用电（无法存储）。这个过程的效率是低于机械减速箱的，而且明显，这是共识。。。

而你看到的是纯电动车，，它们的优点除了 电机 及电控具有天生的优势外，，同时 充电的电费很便宜啊，，（当然效率也是高的---这个高是同热机---原动力比，而不是同机械传动比）

同时 说说 混动车，，，混动车为什么省油，，因为它们有蓄电池存电，（这里用 *因为* 并不严格恰当，）

平时汽车行驶由于工况的关系 ，热效率是很差的，比如低到10%，，（即使匀速70时速行驶，此时的热效率也不是很高）
而此时明显发现，要想省油，要将发动机与实际路面工况脱离开，，让发动机独立运行在高效率区间，（如果没有蓄电池的存电，此时反而很耗油，因为属于工况只需轻负荷，你却让发动机处在了这个区间）

而混动车就大体可以作到。。

  船用低速柴油机的工况是 如你所知，，它是处在高效率区间，负荷几乎不变，转速不变，而且是直传。。。

总结就是，，如果一个工况让热机工作在高效率区间（且很有必要，比如汽车是非常非常难工作在高效率区间的），那么只从节省能耗角度而言，直接机械连接传动是最省能耗的。。

那为什么 火车要电传动？？？我前面的帖子已经回答了。。
那为什么 电动车会火？？我前面的帖子已 ...

不会写小说的痞子蔡 发表于 2018-9-19 15:46
减速机/变速器的效率远高于发电机->电动机->驱动这是你的论点吧？那么请问支持你这个理论的数据有吗？再有你对于“远高于”这个词的定义是什么，超过多少算是“远高于”？

我的回复里边并没有直接比较电传与机械传动的效率问题，只是说明机械传动的效率并没有想象当中那么高。我是机械行业出身，在电动车等等电推进来势汹汹的今天我也在怀疑电传的效率到底能比机械传动高多少？但是我绝对不敢用“远高于“这个词，它们虽有胜负但是也绝对是半斤对八两。最后，在军用等特殊领域电传还是有意义的。即使电传在（单机）效率上落后，但是在整体效率和分体布局以及检修方面还是很有优势的。

关于军用100MW机械传动和电传动的问题，我的观点是在机械传动方式中发动机应用目标单一。作为主发动机必须具备较大大功率富余量以应对战备半功率巡航/战时全功率加速的要求。因此带来的劣势显然是半功率巡航时的经济性不够好。而在电传模式里可以舍弃单台大功率主机而采用双机或多机发电，然后根据战况选择单机或多机推动螺旋桨。在此，电推模式优劣势正好和机械传动方式相反——全功率下效率不高但是半功率情况下经济性优势明显。
...

fei01_LT 发表于 2018-9-18 22:35
1、俺的“一台80MW的机器远不如两台40MW来的好，尽管成本要高一些。...”
你的“花了200%的代价...”，两台40MW的价格是一台80MW的200%？ 你这句话是天大的笑话。仅就制造成本而言，就是完全不可能的；如果大机器用户少研发成本摊不薄，一台80MW的小众机器完全有可能比两台40MW大量生产的机器还要贵！

2、双机多机系统就不会出现设备同时瘫痪不能运行的情况了？...
两台机器同时出故障的可能性比一台要低的多，如果这一点你都不明白，说明你根本就不懂什么叫可靠性。（举一例，美国航天飞机为了提高靠靠性，主计算机用三机冗余方式，这是比舰船双机或多级并行工作不同形式或更高形式可靠性设计）

3、紧急抢修没有你说的那么困难。因为设计的时候安全余量就取得很大...
“紧急抢修”困难与否与“安全余量”取的大小有丁点关系么？

4、而且远洋运输船舶大多采用的都是单机布置，如果风险大，可靠性低并且还不宜维修的话...
看来你是不知道有巨轮由于失去动力不能控制而损害（搁浅）乃至（风浪中）船毁人亡的。

单主机主要在于成本控制而舍弃更高标准安全设计，所以，只能是民用；军用舰船除非万不得已，绝不会用单主机方案。
而且，双中小主机比一个大主机的可维护性要强的多（这句话涉及很多方面 ...

欧阳清风 发表于 2018-9-18 18:49
其实这类变速箱之类的能耗不高的。。。这是大家的共识。。

比如蜗轮蜗杆那个能耗非常高，，但同样它有它的适用范围。。。它在重量很轻且体积很小的时候减速比就非常大

不会写小说的痞子蔡 发表于 2018-9-18 16:06
即使是没有特别强化的普通内燃机，如果在小功率输出工况（比如最大功率100KW@6500rpm，只输出15KW@1800rpm，就这样比功率也成数量级的船用超过重柴），其寿命会极大地被延长（比如大修周期从2000小时提高到1万小时以上，相当于连续运行一年多不停机，作为船用也不差吧？）。说道汽油机寿命，BMW曾经有装车的3L六缸机在试车场做耐久性测试，100万km（！）下来，运转部件的磨损几乎测不出来，用的是美孚1号超级润滑油。并且这个水平，丰田、大众都能做到。所以，也不要把船用重型低速柴油机过度神话，那只是不同应用目标的领域而已。后者就是又重又大，小设备当然玩不转。就像三峡大坝用的700MW的水轮机组（共32套之多），也是低速巨无霸，发电功率比 RT-flex96C几乎高出一个量级，加工安装当然就不容易了。

1， 船用低速重型柴油发动机的设计和经济性考核负荷（转速）一般是在85%负荷左右。再由于低速船用推进系统是直推系统（没有减速机也没有变速器，发动机直接连接传动轴系和螺旋桨），所以85%负荷的转速基本要达到设计转速的95%左右。因此在这样持续高负载的情况下还要求达到数千小时一次的维护周期是不容易的。
2， 再说到车用汽油机的问题，本人不是相关专业的从业人员，在网上也 ...

pipedream 发表于 2018-9-18 17:46
螺旋桨驱动水，不是和液力变矩器里面是一回事吗？

gelin_ss 发表于 2018-9-18 14:42
还要先发电，才轮到电动。

只要是螺旋桨机械驱动，电传就是脱了裤子放屁，没事找事。

只有像※※那样需要用电池储能，或用磁流体驱动，需要很大的电功率，那不光巨型热机，巨型发动机也不可避免了。

fei01_LT 发表于 2018-9-17 18:30
即使是没有特别强化的普通内燃机，如果在小功率输出工况（比如最大功率100KW@6500rpm，只输出15KW@1800rpm，就这样比功率也成数量级的船用超过重柴），其寿命会极大地被延长（比如大修周期从2000小时提高到1万小时以上，相当于连续运行一年多不停机，作为船用也不差吧？）。说道汽油机寿命，BMW曾经有装车的3L六缸机在试车场做耐久性测试，100万km（！）下来，运转部件的磨损几乎测不出来，用的是美孚1号超级润滑油。并且这个水平，丰田、大众都能做到。所以，也不要把船用重型低速柴油机过度神话，那只是不同应用目标的领域而已。后者就是又重又大，小设备当然玩不转。就像三峡大坝用的700MW的水轮机组（共32套之多），也是低速巨无霸，发电功率比 RT-flex96C几乎高出一个量级，加工安装当然就不容易了。

再次强调，这种重型柴油机的可维护性很差。作为单主机，其运行风险也是显而易见的。一台80MW的机器远不如两台40MW来的好，尽管成本要高一些。军用大型舰船都是双主机乃至更多主机，连辅机都是多台，就是这个道理。

你上面提到的缺缸后不停机，那是带病运行状态。而且这种带病运行也是分条件的，会冒极大风险！如果曲轴某连杆大瓦损坏，还敢继续运行么？如果系统的共用部件损害，还能缺缸运行 ...

pipedream 发表于 2018-9-18 10:11
对于船来说，直传，电传，最后到螺旋桨那里都变成了液力。所以当然怎么方便高效怎么来，一般就是直传。

电传效率理论上会比直传低，可也不一定，万一主轴转速需要匹配呢？匹配完的结果一堆变速齿轮，再加一根或多根传动轴再加水密封的成本高于用电动机呢？

当然我认为，用一个或几个电动机来实现几万千瓦的驱动并且成本能更低，应该也是天方夜谭吧？

欧阳清风 发表于 2018-9-16 17:12
针对这种货轮，电传动效率会高是没道理的--我是怎么都想不通。。

因为这些柴油机是专门为重型远洋货轮设计的。。

它工作的区间就是 匀速，额定负荷，额定转速，额定功率，附近。。。
同时是直传。。

而用发电机，电动机，在其中就会产生的损耗，这个损耗会大于8%。

电传动当然有许多优点，，但它的优点在这些船上不好表现。。

在火车上当然要电传动了，因为火车几乎没法用其他传动，，电力传动具有天然的自动适应负荷，适应转速。。

火车不能用电传的话，就要用液力。。液力损耗大，控制差。。

蓝色极冰 发表于 2018-9-13 23:27
看东西，要看人家的重点。老廖。
你就明白的回答不好吗，决定这艘船能力的是人家明白标称的功率还是需要你来计算的扭矩呢？
你是说人家编辑没脑子是吗？

wjm 发表于 2018-9-16 21:30
那不结了，你还在纠结于主机飞轮端到艉轴的这段传动效率，试问只看这个有意义吗？
如果只看这个的话，我也能告诉你传统二冲程低速机+2根轴的传动效率在95%-98%之间（不考虑桨的问题），但向你请教一下为啥同马力下吊舱式电推的油耗更低、航速更快呢？
这个才是船东需要权衡的问题，如我之前说的二冲程低速机的综合成本优势
可能我们说的根本是两回事吧......