主题：瓦锡兰 RT-flex 96C船用柴油机
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fei01_LT 发表于 2018-9-17 12:57
W-X40功率小十倍，转速高些很正常，124-146rpm是中速还是低速机的范围？你再想想。
我只是说国内授权生产，也没说什么转速规格，就这你都能接茬？
再说，同样的技术和指标，是中速难做还是低速难做（获得同样的功率，转速低意味着排量就必须更大，整个系统就更笨重，更耗能，更耗材料，更难维护...），你不明白吧？
还有扯什么航速，转速低和航速慢有直接联系么？主机功率小、整体重量大，最大航速才低，是不是？
你扯了半天，没什么干货嘛。
续航主要看燃料储备，如果这个大家伙能够减重1000吨（重量比功率是车用内燃机的几十分之一），是不是同样载重下能携带更多的燃料航程更远？
至于机器的燃油效率，那涉及的东西太多了。反正14个巨大的活塞上下捣着，还是要消耗大量能量的。而且，这么大的家伙，可维护性显然比体积小重量轻的发动机难多了。
大型军用舰船，除了核动力外，常规动力不论是汽轮机还是活塞发动机的，往往都是多主机，高转速和高比功率。这样一是可靠性高（这个大家伙一旦出故障，整个船就趴窝，如果天气恶劣失去动力，还有巨大的危险），二是使用灵活。军品允许高成本，技术水平当然远在民用之上。 ...
就本帖讨论的船用重油低转速主机来讲可靠性是非常高的。一般来说转速低就意味着可靠性高，再加上零部件结构简单，维护周期都是按数千工作小时计算的，而且经常是24x7小时连续运转。另外汽缸多也意味着可高性高，两三个缸甚至多个汽缸故障熄火整机仍然可以保持运转，当然转速和功率都会下降。另外船上都会带有一到两套备用汽缸，活塞，缸盖，排气阀，活塞环，喷油嘴以及各部位轴承等备件，整缸换新只需要24~36小时及可完成。
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fei01_LT 发表于 2018-9-17 12:57
W-X40功率小十倍，转速高些很正常，124-146rpm是中速还是低速机的范围？你再想想。
我只是说国内授权生产，也没说什么转速规格，就这你都能接茬？
再说，同样的技术和指标，是中速难做还是低速难做（获得同样的功率，转速低意味着排量就必须更大，整个系统就更笨重，更耗能，更耗材料，更难维护...），你不明白吧？
还有扯什么航速，转速低和航速慢有直接联系么？主机功率小、整体重量大，最大航速才低，是不是？
你扯了半天，没什么干货嘛。
续航主要看燃料储备，如果这个大家伙能够减重1000吨（重量比功率是车用内燃机的几十分之一），是不是同样载重下能携带更多的燃料航程更远？
至于机器的燃油效率，那涉及的东西太多了。反正14个巨大的活塞上下捣着，还是要消耗大量能量的。而且，这么大的家伙，可维护性显然比体积小重量轻的发动机难多了。
大型军用舰船，除了核动力外，常规动力不论是汽轮机还是活塞发动机的，往往都是多主机，高转速和高比功率。这样一是可靠性高（这个大家伙一旦出故障，整个船就趴窝，如果天气恶劣失去动力，还有巨大的危险），二是使用灵活。军品允许高成本，技术水平当然远在民用之上。 ...
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urin1010 发表于 2018-9-17 08:04
吃粗粮的依然考验机械加工水平。大到一定程度单体部件的制造也成了难点。其要求远比汽车发动机高的多。
这类叫低速机，体积大，油耗低，转速低（航速慢），要求马力大，省油，追求的就是续航，马力和燃油经济性，都是跑远洋的巨轮，除了中转港，中间不停泊，也就是长距离没有补给，完全靠自身油料。
船用发动机分低速，中速，高速，各自难点不同，你后面说的其实是瓦锡兰授权的中速机，而不是本帖的低速机。
W-X40功率小十倍，转速高些很正常，124-146rpm是中速还是低速机的范围？你再想想。
我只是说国内授权生产，也没说什么转速规格，就这你都能接茬？
再说，同样的技术和指标，是中速难做还是低速难做（获得同样的功率，转速低意味着排量就必须更大，整个系统就更笨重，更耗能，更耗材料，更难维护...），你不明白吧？
还有扯什么航速，转速低和航速慢有直接联系么？主机功率小、整体重量大，最大航速才低，是不是？
你扯了半天，没什么干货嘛。
续航主要看燃料储备，如果这个大家伙能够减重1000吨（重量比功率是车用内燃机的几十分之一），是不是同样载重下能携带更多的燃料航程更远？
至于机器的燃油效率，那涉及的东西太多了。反正14个巨大的活塞上下捣着，还是要消耗大量能量的。而且，这么大的家伙，可维护性显然比体积小重量轻的发动机难多了。
大型军用舰船，除了核动力外，常规动力不论是汽轮机还是活塞发动机的，往往都是多主机，高转速和高比功率。这样一是可靠性高（这个大家伙一旦出故障，整个船就趴窝，如果天气恶劣失去动力，还有巨大的危险），二是使用灵活。军品允许高成本，技术水平当然远在民用之上。 本帖最后由 fei01_LT 于 2018-9-17 13:08 编辑
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fei01_LT 发表于 2018-9-16 23:26
此机虽然总功率很大达108920hp@102rpm，但重量也达2300t！14缸的总排量25.48立方米，这就是个吃粗粮的大家伙而已。
升功率：3.14KW/L（目前车用汽油机的水平多在50-80KW/L之间，双涡轮增压可以超过100），
比功率：34.8KW/t（目前车用汽油机的水平多在600KW/t以上）
可见差别十分巨大（值得一提的是Wartsila-Sulzer RTA96-C还是两冲程增压柴油机），下图看出人在这个庞然大物上几同蝼蚁。
如果按照2.5m冲程计算，得活塞线速度约为8.5m/s（目前车用汽油机的水平多在18-20m/s左右，竞赛车用的不算），也并不高。（这个参数其实很能反应活塞式发动机的水平，只是老廖不知道而已）
中国有些厂家获得瓦锡兰wartsila生产授权，如玉柴W-X40系列（5-8缸，4550-9080千瓦，转速124-146rpm）。
吃粗粮的依然考验机械加工水平。大到一定程度单体部件的制造也成了难点。其要求远比汽车发动机高的多。
这类叫低速机，体积大，油耗低，转速低（航速慢），要求马力大，省油，追求的就是续航，马力和燃油经济性，都是跑远洋的巨轮，除了中转港，中间不停泊，也就是长距离没有补给，完全靠自身油料。
船用发动机分低速，中速，高速，各自难点不同，你后面说的其实是瓦锡兰授权的中速机，而不是本帖的低速机。
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51 帖
此机虽然总功率很大达108920hp@102rpm，但重量也达2300t！14缸的总排量25.48立方米，这就是个吃粗粮的大家伙而已。
升功率：3.14KW/L（目前车用汽油机的水平多在50-80KW/L之间，双涡轮增压可以超过100），
比功率：34.8KW/t（目前车用汽油机的水平多在600KW/t以上）
可见差别十分巨大（值得一提的是Wartsila-Sulzer RTA96-C还是两冲程增压柴油机），下图看出人在这个庞然大物上几同蝼蚁。
如果按照2.5m冲程计算，得活塞线速度约为8.5m/s（目前车用汽油机的水平多在18-20m/s左右，竞赛车用的不算），也并不高。（这个参数其实很能反应活塞式发动机的水平，只是老廖不知道而已）
中国有些厂家获得瓦锡兰wartsila生产授权，如玉柴W-X40系列（5-8缸，4550-9080千瓦，转速124-146rpm）。 本帖最后由 fei01_LT 于 2018-9-16 23:30 编辑
升功率：3.14KW/L（目前车用汽油机的水平多在50-80KW/L之间，双涡轮增压可以超过100），
比功率：34.8KW/t（目前车用汽油机的水平多在600KW/t以上）
可见差别十分巨大（值得一提的是Wartsila-Sulzer RTA96-C还是两冲程增压柴油机），下图看出人在这个庞然大物上几同蝼蚁。
如果按照2.5m冲程计算，得活塞线速度约为8.5m/s（目前车用汽油机的水平多在18-20m/s左右，竞赛车用的不算），也并不高。（这个参数其实很能反应活塞式发动机的水平，只是老廖不知道而已）
中国有些厂家获得瓦锡兰wartsila生产授权，如玉柴W-X40系列（5-8缸，4550-9080千瓦，转速124-146rpm）。 本帖最后由 fei01_LT 于 2018-9-16 23:30 编辑
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欧阳清风 发表于 2018-9-16 22:21
节省燃料20%-30%太夸张了。。。。
ABB肯定是捡最有利的工况打广告，但节油的确是事实，多少而已
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49 帖
wjm 发表于 2018-9-16 22:13
摘录一段ABB的广告吧：“在中国，高效的Azipod电力推进系统已广泛应用于包括世界先进的客滚船——烟台大连铁路轮渡、中国最先进的海洋科学综合考察船“科学号”等各类船舶项目中。与传统的柴油推进系统船只相比，装备该系统的烟大铁路轮渡能够节省燃料20%-30%。另外，ABB还为※※多艘海洋监测船提供了Azipod C电力推进系统。”
为啥能节省燃料呢？
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48 帖
欧阳清风 发表于 2018-9-16 22:14
普通巨型货轮不适合用电传动。
电传动的发电与电动环节再额外消耗能量8%以上。。(应该是超过这个数值的)
当然电的控制，布置等方面一直以来是有优势的。
船型设计上完全适合，许多商船都用过，但如我之前所说，船东有综合成本的考量才是传统动力装置仍然占市场主导位置的原因
电推和传统推进在船型布置上有很大的不同，关心8%的能量消耗同时，是否也应该关心一下吊舱式电推在水动力上带来的优势呢？
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47 帖
wjm 发表于 2018-9-16 22:13
摘录一段ABB的广告吧：“在中国，高效的Azipod电力推进系统已广泛应用于包括世界先进的客滚船——烟台大连铁路轮渡、中国最先进的海洋科学综合考察船“科学号”等各类船舶项目中。与传统的柴油推进系统船只相比，装备该系统的烟大铁路轮渡能够节省燃料20%-30%。另外，ABB还为※※多艘海洋监测船提供了Azipod C电力推进系统。”
为啥能节省燃料呢？
然后有些船需要很多电力(电力占比很大)，另有些船本来空间体积，吃水等不能用那种远洋匀速巡航的状态，此时电力可能有点优势。
。。。
同时目前远洋货轮用直推最主要是它的工作状态决定的。。。
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46 帖
wjm 发表于 2018-9-16 22:08
那老兄是你应该去补一下知识了，传统动力系统和电推系统的区别在哪里？
我前面就说了我发现我们谈的根本就是两个事，你只关心一个系统而不是一条船的总体
电传动的发电与电动环节再额外消耗能量8%以上。。(应该是超过这个数值的)
当然电的控制，布置等方面一直以来是有优势的。
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44 帖
欧阳清风 发表于 2018-9-16 21:53
同马力下，电推的 油耗更低，航速更快，，，且同时载货量相同，，，这是不可能的。。。
前面一直在强调的就是 电推的效率不如直推。。。
那老兄是你应该去补一下知识了，传统动力系统和电推系统的区别在哪里？
我前面就说了我发现我们谈的根本就是两个事，你只关心一个系统而不是一条船的总体
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43 帖
wjm 发表于 2018-9-16 21:30
那不结了，你还在纠结于主机飞轮端到艉轴的这段传动效率，试问只看这个有意义吗？
如果只看这个的话，我也能告诉你传统二冲程低速机+2根轴的传动效率在95%-98%之间（不考虑桨的问题），但向你请教一下为啥同马力下吊舱式电推的油耗更低、航速更快呢？
这个才是船东需要权衡的问题，如我之前说的二冲程低速机的综合成本优势
可能我们说的根本是两回事吧......
前面一直在强调的就是 电推的效率不如直推。。。
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42 帖
欧阳清风 发表于 2018-9-16 19:55
推进效率同 船形，螺旋浆形等有关。。
简单地说同许多有关。。。
但同推进来源关系不大。。。
。。
这么说吧，你去问问许多船舶专业的人(反正网上花1个月总可以找到的，不比以前)。。
目前就说 5万匹以上，远洋货轮，是不是直接机械传动效率最高。。。
。。。
另附，世上有许多事是其实并不主要考虑热效率，而此时有时会让人迷惑。。。
当然例子有许多许多，，
那不结了，你还在纠结于主机飞轮端到艉轴的这段传动效率，试问只看这个有意义吗？
如果只看这个的话，我也能告诉你传统二冲程低速机+2根轴的传动效率在95%-98%之间（不考虑桨的问题），但向你请教一下为啥同马力下吊舱式电推的油耗更低、航速更快呢？
这个才是船东需要权衡的问题，如我之前说的二冲程低速机的综合成本优势
可能我们说的根本是两回事吧...... 本帖最后由 wjm 于 2018-9-16 21:36 编辑
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41 帖
wjm 发表于 2018-9-16 18:43
这个直传的定义是传到哪里？是否考虑推进效率呢？
因为比如豪华邮轮之类的，它就不是主要考虑这些的。。
货轮则主要考虑船速与油耗的相对平衡，而且整体油耗低( 重量*里程/耗油)。。
如果这些货船设计时速再低些，更节油，但航行时间就长了，一些散装船则是这种取向。
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wjm 发表于 2018-9-16 18:43
这个直传的定义是传到哪里？是否考虑推进效率呢？
简单地说同许多有关。。。
但同推进来源关系不大。。。
。。
这么说吧，你去问问许多船舶专业的人(反正网上花1个月总可以找到的，不比以前)。。
目前就说 5万匹以上，远洋货轮，是不是直接机械传动效率最高。。。
。。。
另附，世上有许多事是其实并不主要考虑热效率，而此时有时会让人迷惑。。。
当然例子有许多许多，，
比如
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wjm 发表于 2018-9-16 17:44
豪华邮轮，还有不少北极航线的船
明显效率是不如 直传的。
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wjm 发表于 2018-9-14 13:34
电力推进也需要内燃机的，电推的好处是传动效率高、机舱布置灵活，如果配合吊舱推进器的话操纵灵活，而且可以省去传统的轴、桨、舵系统
目前对船东来说急需面对的是马上要实行的限硫令，目前只能采取加装洗涤塔、使用低硫燃料、使用LNG三种方式解决，都会推高航运成本
因为这些柴油机是专门为重型远洋货轮设计的。。
它工作的区间就是 匀速，额定负荷，额定转速，额定功率，附近。。。
同时是直传。。
而用发电机，电动机，在其中就会产生的损耗，这个损耗会大于8%。
电传动当然有许多优点，，但它的优点在这些船上不好表现。。
在火车上当然要电传动了，因为火车几乎没法用其他传动，，电力传动具有天然的自动适应负荷，适应转速。。
火车不能用电传的话，就要用液力。。液力损耗大，控制差。。
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urin1010 发表于 2018-9-16 16:55
目前也就超临界机组可以达到这个区间数值（48%多点）。
中国目前的主流大型火力发电厂(也属于世界先进的)是40%左右。(是低于)
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wjm 发表于 2018-9-16 15:07
对船舶来说传动效率高一些，而且现在的电力推进船舶都选用吊舱式电力推进器了，这对机舱布置带来的好处太多了
电推目前军舰上需求更大，伴随而来的好处综电更容易实现。
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欧阳清风 发表于 2018-9-16 12:03
目前为止，热效率最高的原动机，，大概是50%左右。。
目前也就超临界机组可以达到这个区间数值（48%多点）。
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wjm 发表于 2018-9-16 15:07
对船舶来说传动效率高一些，而且现在的电力推进船舶都选用吊舱式电力推进器了，这对机舱布置带来的好处太多了
要求是 5万匹马力以上的二冲程低转速柴油机，远洋货船。--这个设定是符合我之前的意思。
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欧阳清风 发表于 2018-9-16 12:07
这种用电推的，看不出来明显好处啊。。。
理由是平时就是 匀速 直传。。
对船舶来说传动效率高一些，而且现在的电力推进船舶都选用吊舱式电力推进器了，这对机舱布置带来的好处太多了
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wjm 发表于 2018-9-14 13:34
电力推进也需要内燃机的，电推的好处是传动效率高、机舱布置灵活，如果配合吊舱推进器的话操纵灵活，而且可以省去传统的轴、桨、舵系统
目前对船东来说急需面对的是马上要实行的限硫令，目前只能采取加装洗涤塔、使用低硫燃料、使用LNG三种方式解决，都会推高航运成本
理由是平时就是 匀速 直传。。
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