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有钱人呀，这个车车还不得要60万左右？羡慕ing.

呵呵，BANK，就是想把你毒翻滴，，，嘿嘿，，，

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一直喜欢LC，更爱LC80，呵呵，看到这么多的朋友谈车论道。也忍不住起个帖，希望在这里和朋友们交流经验和心得，先上一篇马大力的“丰田LandCruiser80剖析”，起个头吧。也欢迎所有喜欢LC的朋友来聊聊LC。

丰田LandCruiser80剖析---马大力
“凭借出色可靠的设计，80系使丰田吉普真正迈入了高级越野车的行列。在中国这样地大物博的国家，80系十分适合自驾车旅行。
迈入高级越野车行列
  1989年末，全新的80系取代已用了近8年多的60系。80系车身十分圆滑，一开始我并不喜欢，但事实上80系的设计比60系出色多了，包括车身改小了一点，采用四轮弹簧圈配硬轴设计，大大改善了行车舒适性。
引擎方面，全新的4.2升1HZ取代2H，而4.2升直六柴油增压1HDT也取代了12HT，在1992年4500EFI直六1FZ取代了3F EFI引擎。到了90年代中期，24气门的1HDT取代了12气门的1HDT，变速箱也改为新的五速手排或四速自排，分动箱有半时四驱和全时四驱可选配，同样有高低比齿轮设计。
  四轮碟刹在1993年取代了前碟后鼓的设计，车身分豪华和基本两种型号。其中豪华的VX型号，车身装有轮眉、后门是上下开的，车内有8座真皮电动调校前座、天窗、前后空调、小冰箱，全时四驱系统，可调式吸震筒配前后防倾杆。而基本型号的尾门是左右式，也没有轮眉且为9座设置。
  80系的大梁十分结实，加上前后硬轴配上弹簧圈，基本上和1970年陆虎及1979年奔驰G系一样，是十分出色可靠的设计，这使丰田吉普真正迈入了高级越野车的行列。中东不少富商都开始改用80系。
  在90年代中期，我最多的时候同时拥有四辆80系VX。一辆是4500EFI，两辆是1HDT及一辆1HDT 24气门引擎，全是自动变速器。我每天轮流用它们上班和越野，80系十分可靠，其中有两辆1HDT行驶了10万公里，引擎变速箱连小修都不用，这两辆车现在还在我的香港客人的手中。至于那辆1HDT 24气门的车，被我卖往前苏联，现在我只保留了一台4500EFI，这车才走了47000公里，是1994年制造的，在1999年的翻车意外中还救过我一命。
  两种四驱各有千秋
  80系是我最喜欢的日本长四驱车。它不但可以日常代步，改装以后越野能力十分强，而且不像70系那样易翻车。改装后的80系去越野，基本上不会遇到大挑战。而且它十分耐用，如果保养做得好，10多万公里也不用小修。在中国内地有不少80系是豪华型号，但配上半时四驱分动器，其实这种搭配对于一个大国十分合适。在公路上司机必须把分动器推到2H、把自由轮毂（FREE WHEEL HUB）转到FREE位（这样车前轴不易损坏）。配备恒时四驱（FULL TIME 4×4）的80系有的有※※差速器锁，后期型在高速四驱挡时取消了中差锁，当分动器推至4L慢四驱中差速才自动锁上。其实这种后期设计并不太好，因为在北方的冰雪地往往需要用4H行走同时把中差锁上。车主其实可以自行去代理订一个早期型80系的中差锁开关，自己装上就行，因为车内是有插头的。
   全时四驱和半时四驱各有优点。全时四驱在下雨季节可以提供更安全的行车稳定性，而半时四驱在雨季只可以换上较好的AT轮胎改善行车安全性。但全时四驱在公路的耗油量比半时四驱多出10%以上，而传动半轴的球头（CV JOIN）也十分易坏，除非前轴常常换高质量的齿轮油。在下雪的结冰公路和沙泥路上则基本分别不大。因为大家同样会用四驱，而全时四驱更必须把中差锁上，在中国这么大的国家，我会选用半时四驱的型号。公路行走的时候必须把自由轮毂转到FREE位置，要不然就达不到省油、球头耐用的效果。
国内自驾游绝佳车种
   80系的改装件十分多，而且主要来自日本、澳大利亚和欧洲。在巴黎-达喀尔拉力赛中，很多产品已被证实耐用可靠。OME的50mm-80mm-120mm举升件，改良大制动系统、大比数主减速齿、前后ARB差速锁、TJM防撞器、SAFARA防水装置、AIBA行李架、WARN 9500-12000磅拉力绞盘、IPF/KOITO射灯、SAFARA涡轮增压套件等都是不可缺的。
   在澳大利亚，80系的油箱由原来的95升改为265升！这使80系可以不停地行驶超过1000公里！我认为80系是十分适合国内自驾车旅行的车种，改装配件在香港十分容易找到，二手车价也不太高。车底十分坚固，机件十分可靠，这也是为什么1997年年底LC100取代80系后，车厂又推出了105系的主要原因之一。105系车壳和LC100是完全一样的，但底盘、变速箱和引擎、分动器完全来自中后期的80系，主要为满足澳大利亚和中东军队的实际需要。

再上一篇本人写的“ LC----是美丽的！”，做个本人LC心路历程的记念吧！
  今天听到一个朋友不顾一切的拿下了一台LC80，另一个朋友形容当时的情况时说：“他简直就是疯了，自从他一看到这台80就不行了，没办法，烧得发疯了！”。听到这里我不由得会心的笑了，想想自己的LC历程难道不是一个烧得天昏地暗的过程，呵呵。
  从喜爱LC的一路走来，也接触过不少其它品牌的越野车，光从车的性能上来看可以说是各有千秋。设计思路上的不同取向，决定了它们在功能上的差异性，如陆虎的卫士、途乐、jeep等。
  但我喜爱LC还有一个原因，是因为它的美学设计，从LC的BJ开始，就很喜爱它的那种特别的气质。虽然BJ有很多jeep的影子，但它精良的工艺和优美的造型依然给我们留下了深刻的印象，直到今天BJ还是四驱史上的珍品。
   LC20和LC30是BJ基础上的延伸，而到了40时又是精彩纷呈。看过一部以奥洲为背景的影片“致命袋鼠”，里面不时有LC40在大漠上狂奔飞驰的镜头，简直就像是专门的LC40演示片，我也被LC40优异的性能所折服，而且也深深迷恋上LC40所独有的那种硬朗不群的风采。梦想有一天能驾驭它奔驰在高原之颠，大漠之腹，那何尝不是人生的一大快事啊。
   从50到60，我想说一说LC60。我一直喜爱它的简朴，记得在改装我的那台LC75时，因为很多配件很难找，而发现很多LC60的配件是可以和LC75通用的，于是和LC60有了更多的接触。有时我很惊讶于她在那个时代的设计和制造水准，很多的零件就像是机械工业的艺术品。
   至于LC70系在今天她依然是青春无限，是四驱迷的梦幻之车。我不止一次的从LC75身边走过，总是目光被她深情的吸引。她优雅的直线，见楞见方的外型无一不流露出经典吉普的血统。对LC75我有太多的感触，记得在改装我的那辆LC75时，几乎她的每一个零件我都亲手触摸过。直到今天LC75的设计依然是汽车工业美学的经典之作，不管是从机械构造和外型设计上都有她的独到之处，相信每一个拥有过她的朋友都有这种感受。
   而LC80是我最喜欢的越野车了，当第一次驾驭她时，我就明白她是我想要的爱车。对LC80的评价，我认为她可能是比较完美的越野车了。VX-R那真是没得说的啊，你想要的她都有了，呵呵，真是一旦拥有，夫复何求啊！
   相信你只要看过那篇“《越野特快》2000.5，LC80全系列分类及保养图解！”，我就不用说LC80的魅力了，一个标题“不朽的Land Cruiser80”就让每一个热爱LC80的朋友血液沸腾。喜欢她发动机的设计，喜欢她充满肌肉感的外型，连内饰也是很人性化的，在LC80身上你仔细的去感觉，会发现很多的不同。也许你会问：那到底是什么呢？我也常这样问自己，很长时间答案不明确。直到有一天我突然明白了，那是一种“美”！是LC所独有的“美”，是LC80所独有的“美”，正是这种“美”的气息让我们痴迷心跳。
   今天我们看到LC还在延续，我只是希望那一份野性在她身上永远保存，希望我们看到的LC—永远是美丽的！

一篇论述LC的文章:
"LAND CRUISER
Land Cruiser(1951-2002)
LAND CRUISER是属于大漠的，如果有一天你亲自踏足撒哈拉或DAKAR沙漠就会明白。阿富汗的※※※只用丰田的4×4。
L.C.70——经久耐用
1984年底，L.C.70全面取代了L.C.40 系。不过巴西还在继续生产L.C.40，它配有奔驰4.0L大扭力柴油引擎OM364，后来更把圆灯改成方灯。1991年，巴西生产的40系还使用了由丰田姐妹厂大发（DAIHATSU）提供的14B 3.6L柴油引擎。
新一代的70系有短轴距2门软顶（BJ70），短轴距2门硬顶（BJ70与40系的可拆式的硬顶不一样，该车的车壳为整体制造，除了可以减少噪音外，还可减少漏风漏水机会，但制作成本也同时提高不少）。另有2门中轴距FRP（可拆硬顶）型号BJ73，该型号在日本十分流行。而另一款2门长轴距高顶12座及BJ75皮卡在澳大利亚和中东十分流行（日本本土无此型号发售）。
L.C.70使用的前后硬轴和L.C.60/40十分相似，同样取自同厂小巴及小卡车。引擎除了有3.4L柴油、4.0L直六汽油外，更有3.4L柴油TURBO（涡轮增压）13BT。叶片弹簧前后硬轴的设计十分传统，但很可靠。配4或5速变速箱，而机械式前后差速锁及PTO或电动绞盘都可以附加。
20世纪80年代末，L.C.70的后轮制动改为碟刹（REAR DISC BRAKE），引擎也进行了大换血。原来的4.0L直六汽油机被4500 EFI取代，4.2L直六柴油IHZ全面取代了13BT引擎，3.4L直五（1PZ）柴油则取代3.4L直四3B柴油引擎。同时，车型上也作了一定的调整：增加了长轴距四门型号，更配上自动变速波箱（所有新70都有自动波型号）。电动前后差速锁，PTO绞盘及电动绞盘同样可以附加。
L.C.70系非常耐用可靠，已成为中东、非洲、澳洲不少国家及地区军队的指定用车。而L.C.70短轴距及L.C.75长轴距车在这些地方也十分流行。
20世纪90年代末期，L.C.70前悬挂由传统的叶片弹簧改为螺旋弹簧，并一直生产至今。70系也是我个人最喜欢的日本越野车之一，现在我还保留着5辆70系。在写陆地巡洋舰※※的两个星期里，我每天都开着自己的70车，并不时回忆起它在沙漠的雄姿。
在非洲撒哈拉沙漠、中东、澳洲甚至阿富汗，70系是首选用车，不少当地的士兵对我说：70系比美国JEEP YJ和英国LAND ROVER 90/110更耐用。可见70系在沙漠地区的地位。
1985年，为了降低成本，丰田推出一种更轻型、更舒适的中型越野车，名叫LAND CRUISER Ⅱ。新车的底盘及车身取自70系，但悬挂改用4条螺旋弹簧取代传统的叶片弹簧，硬轴则保留使用。这样一来，大大改善了行车舒适性。而该车的引擎和主减速齿轮、变速箱等，则来自同厂HILUX 2.4L柴油直四TURBO机（2L-TE，85匹马力，扭矩最大不到20kgm），或直四电喷汽油引擎1K2TE。
LAND CRUISER Ⅱ的型号改为LJ71G（即PRADO的前身）。LJ系车的前沙板和正规BJ/FJ有很大不同，鬼面罩（引擎室前脸）也特宽，车身只有短轴2门硬顶形式，所以，很容易分辨出来。但对丰田认识不深的人还很难区分LJ71和BJ71。
80年代末，丰田工程师在BJ71的基础上重新设计了长、短轴距的车壳。长的为KZJ78W，短的叫KZJ71G。两款新车改名为PRADO，配上自动变速箱，引擎改为3.0L直四TURBO柴油（IKZ-TE），马力推至130匹，扭矩29.5kgm。该车一直生产到1996年。
L.C.80——日臻豪华
1989年，新一代的L.C.80全面取代了L.C.60。悬挂系统的前后叶片弹簧也被螺旋弹簧代替；4.2L柴油直六（1HZ）引擎代替了4.0L柴油直六2H。另外，车系中还加入4.2L直六F式汽油引擎。
90年代初，4.5L直六1FZ-FE电喷汽油引擎取代了4.2L直六机，另增加了4.2L直六柴油TURBO（1HDT）引擎，两款引擎都是为了配合自动变速器而设置的。
新一代L.C.80 VX更包括了后碟刹（REAR DISC BRAKE）、真皮电调椅、天窗、前后冷气、冰箱、全时四驱、可调软硬吸震筒等装备。而前后电动差速锁、PTO绞盘（只限于手波车）、电动绞盘及防撞架都可以附加。L.C.80VX是丰田真正第一辆豪华大型5门7座大型越野车（VX Limited是最高级版本的80，而国内进口的顶级80是VR-X型，它是次一级的专门出口的顶级版本）。
出于对L.C.70系的信赖，L.C.80推出后不少中东富商都纷纷改用的80VX。这是丰田4×4第一次与陆虎RANGE ROVER、奔驰G系这些世界顶级豪华四驱车正面交锋，一较高下。
我个人也十分喜欢80系。90年代中后期，我曾同时拥有4辆80系VX，而且我和其中一辆4500（L.C.80的别称）还有过一次“死里逃生”的经历。那是在1999年9月的一天，天下着毛毛雨，当时我正开着车在爬山。突然，意外发生了：由于估计错误，车子翻倒并至少打了两个滚。虽然事故非常严重，但我和助手三人居然奇迹般地没有受伤。
虽说该车经过了大改装，但不可否认，80系的车架设计一流也是我们能最终逃生的重要因素。要不是L.C.80，这次意外后我就不可能飞去欧洲参加千禧之旅，也极有可能已经性命不保了。所以直到今天，我仍然保留着有恩于我的这台4500，但其底盘已更换了一次。
L.C.90——青春活泼
1996年，新一代的PRADO全面取代了KZJ71G及78W。新车前轴改用了双A臂独立悬挂，大大改善了高速行走的稳定性，但同时也失去了硬轴的耐用可靠性。而70系之所以还一直坚持生产到现在，正是因为PRADO无法满足中东沙漠军队的要求。新PRADO的出现开始了LC与三菱PAJERO中等越野车正面竞争的局面。
新PRADO（KZJ）90系的底盘和同厂HILUX SURF共用，惟一不同的是高级的90系配有后轮碟刹、全时四驱系统、前后空调，车身沙板眉（外凸轮眉）（VZJ）型号。
引擎方面，L.C.90可装配3种型号：2.7L直四电喷汽油（和同厂7人车“小霸王”ESTIMA一样），3RZ-FE型号，150匹、扭矩24.0kgm；另一副引擎则是3.4L V6汽油（5VZ-FE），输出为185匹，扭矩30.0kgm；还有3.0L柴油TURBO的IKZ-TE，140匹/34.0kgm。
PRADO可以附加原装美国WARN M6000绞盘及尾轴电动差速锁。新一代的PRADO很受年轻人欢迎，因为其公路行驶容易操控，省油，车内设备多，车价也较同厂L.C.80便宜。另一方面，日本、澳洲、德国等地的改装厂商，都分别推出针对L.C.90的加强件，使其改装零件十分丰富，进一步受到年轻人的青睐。
L.C.100——越野与豪华共存
1997年底，新款的L.C.100全面取代了L.C.80。新车前悬挂同样被改为双A臂独立悬挂。但针对沙漠和澳大利亚市场的需要，工程师推出一款用L.C.80的底盘加上L.C.100外壳的100系，称为105系。
105系不仅保留了前后硬轴加4螺旋弹簧的悬挂，更保留了原80系的3副引擎（直六4500ccEFI、直六4200cc柴油及直六4200ccTURBO柴油引擎）以及半时四驱系统等设计。可以说，它是将100车壳装在80系底盘上的车子。
100系则是加入一台全新设计的4.7L V8汽油引擎，可以发出235匹马力和43.0kgm扭矩（2UZ-FE）。而4.2L直六柴油TURBO引擎，马力更被调至205匹，扭矩44.0kgm成为最新的1HD-FTE。
L.C.100顶级VX型号有AHC油压车高调整装置，和陆虎RANGE ROVER有一点像，配上全时四驱系统、真皮电调座椅、前后冷气、小冰箱，还有可调校软硬吸震筒。就在L.C.100推出的同年12月，更豪华的LX470 CYGNUS向日本及美国市场推出（LX470以凌志品牌卖，CYGNUS以丰田品牌卖，两者名称不同但实质一样），成为世界顶级豪华越野车 。
CYGNUS和L.C.100外表上最大区别就是前灯，100系是单方灯而LX470（CYGNUS）则是2个三角型HID灯。另外100系的尾门上没有灯而LX470则有。不过两车的底盘完全一样。
100系和LX470可以附加原厂电动后轴差速锁，而105系由于采用了80系的前轴，所以，前轴同时也有电动差速锁。1000公斤拉力的电绞盘是它们附加选购件之一（但拉力实在太小，并不实用）。
为了提高在高速公路上的操控性，前轮悬挂改为双A臂独立式本无可厚非。但我个人对这设计没有太多的好感，反而更喜欢70系和80系。现代人往往对车内的豪华设备、高速道路的行驶性能的注重多于四驱车的越野性能。幸好ARB推出了独立悬挂的100系和LX470专用的前差速锁，大大改善其越野性能。而同厂也保留了L.C.70和L.C.105。这些都是值得庆幸的。
环游全球——我首选LC
回顾日本丰田生产LAND CRUISER的51年※※，我发现它是最认真、进步最快的一家四驱车生产厂，今日的陆地巡洋舰已得到了全世界的认同。马力大、耐用、可靠、越野性强是LAND CRUISER的特点。如果我去环游世界，L.C.80、L.C.105、L.C.75一定是我的首选。它们的改装配件特多，包括升高套件、前后差速锁、大轮圈、前后防撞器、绞盘、防水装置、尾梯行李架、后备油箱、双后备胎架、车底保护板、大沙板（大型外凸翼子板）、大泥挡、风雨挡、省油装置、防倾杆等等不一而足。而且这些改装件及配件在香港、日本、欧洲随时可以买到。当然还有一点，就是它们的车价也算十分合理。
1.丰田105澳洲型号配有4200柴油或4500EFI引擎，车内并不豪华但却是许多越野者的梦想，因为车的底盘取自上一代80。可配五速手排又或四速全自动变速箱，前后附原厂差速锁，半时四驱系统。图中的105是TJM（澳大利亚的保险杠生产商）的样板车，被加上了许多配件包括2.5英寸升高。
2.这辆70系在澳洲被改为6×6，它本来是75长轴距皮卡，动力来自4200cc柴油机，车斗加长了100cm，可装重达2吨的货物。
3.在日本和欧洲有不少人喜欢73中轴距的70系，车身是可拆的FRP顶。这同时解决了70短阵下坡较易翻车的情况，可惜73在香港和内地都找不到。图中的73的动力来自4200cc的柴油机，拖着一台三轴40英尺长平板车。
Land Cruiser
4.这辆70二门软顶车是我在巴基斯坦皇宫碰到的，配有3.4直5柴油引擎和五前速变速箱，半时四驱，车壳与二门硬顶款不一样，它的前玻璃是可以向前放倒的。
5. 70系是我最喜欢的日本产短轴四驱。在90年代初，我每日都开着它上班。把它改装后，每星期去越野，行驶80000公里也没什么大问题。5.5吨卡车的驱动系统装在这辆四驱车上是否有点过分？这就是70系。PRADO不能与之相比。
Land Cruiser
1.2.上一代的PRADO样子怪怪的。在日本，法国，德国有不少旧PRADO，车尾带有70系的影子，香港没有这种车型，但中国内地会有一些。也许是从欧洲进口的，除了二门还有四门长轴版本。
3.长阵75在澳洲、非洲、中东十分流行。图中这辆是在撒哈拉沙漠用的可坐11-15人的75，4500EFI引擎，五速手排，极速可达160公里/小时。香港没有75系，但有不少环游世界的人都会选用75系。
4.这辆75系是在尼泊尔碰到的，是右舵车。引擎是4200直六柴油配了五前速手波，极速可达155公里/小时。十分省油，车内许多设备是手动的。日本本土没有这种型号。
5.皮卡在中东受到军队和盗匪的欢迎，后面可以安放重机枪或其它武器。
6.这是2001年新款4门长轴距70系，前悬挂已被改为螺旋弹簧式，4.2L直六柴油配四速自动排挡，同样为半时四驱分动器。※※锁、电窗、电镜是标准设备。
7.8.70系改装配件很多，改装后性能非常好。加高、加宽、前后差速锁、轮眉、行李架、绞盘、防水装置等都有，但这车由于轴距太短，下坡时比较危险，这是70惟一的缺点。
80系VX LIMITED可配4200柴油TURBO或4500EFI汽油引擎。装备有自动变速器、全时四驱系统、宽轮眉、天窗、ABS及四轮碟刹、前后冷气及小冰箱、真皮可调校椅。前后硬轴设计配螺旋弹簧，可调软硬吸震筒，是一辆各方面设计都很好的大五门7座越野车。20世纪90年代中期，我每天都开着它上班，保养好的话十万公里也没有大毛病。
改装后的80系越野时十分稳定，缺点是车轴较长和车身太重，门边踏板较易碰地，在沼泽地也较易下沉，所以绞盘（WINCH）和AIR LOCK差速锁是不可缺少的装备。
1. 一对比利时夫妇小时梦想ROUND THE WORLD，在香港努力工作了6年，准备用70万去周游世界。他们回到比利时，买了一辆75系运到香港，并在我的四驱店里做了大量的改装。他们从香港进中国内地，去印度、巴基斯坦、前苏联，后一直走向中东，又回到欧洲……今天，我收到了他们的EMAIL说在SAHARA沙漠了。
2. LJ70（即LAND CRUISERⅡ）它带有浓厚的70影子，只是车头比70系宽一点，指挥灯是在鬼面内而不是独立外置，引擎和差速器来自HILUX皮卡和HIACE面包车。四条螺旋弹簧悬挂取代了叶片弹簧，有不错的吸震力。车身十分轻，很省油。它是PRADO的始祖。
3.90系PRADO举升2.5英寸是最理想的。加上ARB后轴AIRLOCK和美国WARN M9000或HS 9500高速绞盘，日本OZ越野专用合金轮圈及DAKAR车底保护板后，其越野性能还是不差的。
4.70系车壳的排水设计明显比20系、40系、55系和60系优越，看这辆在香港机场填海工地用了多年的75系，生锈情况不太严重。它来自澳大利亚，手排5速，半时四驱，动力来自1HZ直六4.2柴油机。
5.80系下坡十分安全，不超过45度的坡一般不会有危险，但加高车底悬挂是必须的。由于车轴太长，底盘※※十分容易被卡住，2.5英寸到4英寸的升高较理想，因为太高的话高速行驶不好操控，也容易翻车。
6.严格来说PRADO不算是真正的LAND CRUISER。LAND CRUISER采用了5.5吨卡车和小巴（16-24座）的大车配件，而PRADO则是采用皮卡和小面包（7座）小车的配件。但今日许多四驱车并不是用于越野的，这就是为什么PRADO会出现。但无论如何，PRADO的越野性能还是同级之冠，由此可见丰田工程师本事之大。
7. 联合国维和※※用了不少80基本版车型，引擎有4200柴油和4500EFI，五速手排，半时四驱系统附FREE WHEEL HUB（自由轮毂），9座位全手动窗，后鼓刹（DRUM BRAKE）。注意其后门是左右对开的，它也没有大轮眉。但它比VX轻了近200公斤。
Land Cruiser
1.L.C.80改装配件特多，越野性能良好，特别不容易翻车。但车身近2500-2700公斤重是80系最大的缺点，而4500EFI的耗油量也比想像中要大（每升可行约3-4公里，柴油涡轮引擎则每升油可走5-7公里），但我还是十分喜欢它。
2.这辆LC100 VX LIMITED除了加有TJM T17合金防撞器和WARN HS9500绞盘外，更加有4个大轮眉、防水装置、BUG WING小石挡、天窗挡、KOITO HID射灯和石桥285/75 R16 AT车胎。
3.我心目中的80系长途旅行车
4.80系由于马力很大，可以拖动3500公斤20英尺长的双轴拖卡，在高速公路上以110公里/小时行走还十分稳定。80系的原厂前刹车碟可以换大一英寸，大大减小刹车距离。由于其车身十分大，所以车侧还可加装车篷，在野外很实用。
5.丰田80系可以给你很大信心去攀登40-50度坡，挑战轮式车极限。当然，大量的改装必不可少。长途越野行驶，80系、100系、90系十分适合。
6.这辆是100系的CYGNUS，外表与L.C.100 LAND CRUISER最大区别是车头灯和尾门灯。引擎只有V8 4700cc，配全时四驱系统，前独立悬挂，配AHC装置，车内设备最多，图中的CYGNUS装上了日本DAKAR的SKID PLATE车底保护板和DAKAR T5防撞器。
我本人十分喜欢LAND CRUISER，包括40系，60系，70系，80系和105系，它们不单越野性强，马力大而且耐用程度很高，改装配件又多，每次去大漠都会为他深深折服，只有从大漠回来的人才会知道什么是LAND CRUISER。希望在不久的将来，※※也可以制造出一台高性能、耐用、越野性强的四驱车。如果你对LC系列有不清楚的地方可以EMAIL给我（MAIL@4WD CO_COM）或打电话852 23954142（香港长途，办公时间内）。
BJ70V LX数据表（1984-1990）
总质量 1790kg
轴距 2310mm
长宽高 3975mm×1690mm×1870mm
最小离地间隙 185mm
最小转弯半径 5.3m
发动机 3431cc 直4柴油，3B
输出 98匹/3500rpm 23kgm/2200rpm
变速器 5前1后手动变速
分动器 高低挡
制动 前碟后鼓刹
悬挂 前后叶片弹簧
HZJ73HV ZX数据表
总质量 2020kg
轴距 2600mm
长宽高 4455mm×1790mm×1950mm
最小离地间隙 215mm
最小转弯半径 5.8m
发动机 4163cc 直6柴油，1HZ
输出 135匹/4000rpm 28.5kgm/2200rpm
变速器 5前1后手动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前后叶片弹簧

VZJ95W 5DOOR TZ数据表
总质量 1790kg
轴距 2675mm
长宽高 4690mm×1820mm×1880mm
最小离地间隙 230mm
最小转弯半径 5.7m
发动机 3378cc V6汽油（DOHC），5VZ-FE
输出 185匹/4800rpm 30kgm/3600rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前双A臂螺旋弹簧，后硬轴螺旋弹簧

FZJ80G VX LIMITED数据表
总质量 2220kg
轴距 2850mm
长宽高 4970mm×1900mm×1900mm
最小离地间隙 210mm
最小转弯半径 6m
发动机 4476cc 直6汽油，1FZ-FE
输出 215匹/4600rpm 38kgm/3200rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前后硬轴螺旋弹簧
HDJ80V VX LIMITED数据表
总质量 2260kg
轴距 2850mm
长宽高 4970mm×1930mm×1860mm
最小离地间隙 210mm
最小转弯半径 6m
发动机 4163cc 直6柴油涡轮增压，1HD-FT
输出 170匹/3600rpm 38.7kgm/2500rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前后硬轴螺旋弹簧

UZJ100W VX limited数据表
满载质量 2370kg
轴距 2850mm
长宽高 4890mm×1940mm×1860mm
最小离地间隙 220mm
最小转弯半径 5.9m
发动机 4663cc汽油V8（DOHC），2UZ-FE
输出 235匹/4800rpm43kgm/3600rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前双A臂螺旋弹簧，后硬轴螺旋弹簧
HDJ101K VX limited数据表
满载质量 2370kg
轴距 2850mm
长宽高 4890mm×1940mm×1860mm
最小离地间隙 220mm
最小转弯半径 5.9m
发动机 4163cc柴油直六涡轮增压，1HD-FTE
输出 205匹/3400rpm44kgm/1800rpm
变速器 4前1后自动变速
分动器 高低挡
制动 前后通风碟刹
悬挂 前双A臂螺旋弹簧，后硬轴螺旋弹簧"

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还有一些好帖，没来得及转过来，待续吧！

[晓海 编辑于 2007-01-11 19:02]