主题：今天居然找到几个轮毂电机，电动汽车玩还是不玩？
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23 帖
原文由 松云 发表
启动电机/轮毂/密封条/铝散热水箱/消声器/门锁......这些东西的总成图纸封面上，不少都有我的名字。
和汽车相关的上游检测设备的设计图纸，有一个单卷，审核全是我。
摆弄汽车，你不配。
你看到点别人当验证机的东西就大惊小怪，从来不考虑什么叫“实用”，说你民科都不如，已经够客气的了，早就说了，谈论汽车相关 ......
靠，原来是水产国的所谓专家阿，和八代奶那种一路货色的东西，难怪这么井底蛙
给你扫扫盲，省得下次出去吹牛的时候再次邵了舌头——微型燃气轮机寿命为45,000小时（柴油机的你自己找好了）
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19 帖
原文由 全新的马甲 发表
别TM扯淡了
你才是那种民科都毕不了业的主——支书你是造过汽车上的哪怕一个零件还是修过哪怕一部奥拓那样的小车？
上世纪美国就有燃气轮机+机械传动的轿车，烧柴油的，我就不提摩托车了（那个用直升机的涡轮机的），吓死谁了？
混合动力的车子，VOLVO的ECC，toyota的S800都是燃气轮机的，吓死你了？
俺顶支书一块红烧肉！
http://hk.※※※※※※※.com/watch?v=m53JDQAQwGU
=======================
仔细听发动机的声音，很不一样啊
[蓝天的云 编辑于 2008-11-02 12:15]
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18 帖
原文由 放纵 发表
不太懂，胡说几句。
似乎富康1挡总减速比15.49 ，不计传动损失的话扭矩应该被放大了15.49倍。
富康轮胎直径：381＋195＝576mm，扭矩142牛.米，经过减速15.49倍后，能产生作用在轮胎切线上的力142*15.49*（1/（0.576/2））=7690牛=785公斤，按整备质量1115公斤算，这个力量差不多正好能让富康在45度斜坡上维持平衡 ......
你说的不错，不过高速轮毂电机也有带减速机的，一般不要直接驱动负载，否则一是负载转动惯量不匹配，二是电机尺寸太大。另外做个5KW和做个10KW的电机，区别不是很大，不像汽车发动机从2.0到4.0要费老大劲，折腾半天，俺们那是一个电机的世界，造个电机太容易了。
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原文由 松云 发表
20kw走平路该没什么问题，爬坡、过障碍的能力可能要计算一下才能知道。
4轮如何同步是一个大问题，解决了这个问题，再把载重问题解决，完全可以进入特殊需求领域，比如作为那个很骠悍的两轮特警车的升级版本
说到功率那就是永磁电机的优点了，一般的伺服电机都是按照3倍过载来设计的，这就是说在短时间内（几秒时间）这个20KW的电机可以相当一个60KW的电机，输出转矩可以到400NM，这很猛的。
不过同步确实是非常复杂，难点在这儿。
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原文由 liaoch6 发表
5KW够了，电机转速1500转的时候，电机的输出转矩是37NM，四个就是140牛米，富康1.6 16V发动机也才140个牛米的输出转矩。下图中小个的方电机7.5KW，重量40几公斤，圆电机20KW，快100公斤了，个头都太大。
20kw走平路该没什么问题，爬坡、过障碍的能力可能要计算一下才能知道。
4轮如何同步是一个大问题，解决了这个问题，再把载重问题解决，完全可以进入特殊需求领域，比如作为那个很骠悍的两轮特警车的升级版本
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过不了几年，可能几乎所有新上市的家用车都是四轮驱动了，大体上，前油驱后电驱为主。
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原文由 死神温柔 发表
5KW？
5KW够了，电机转速1500转的时候，电机的输出转矩是37NM，四个就是140牛米，富康1.6 16V发动机也才140个牛米的输出转矩。下图中小个的方电机7.5KW，重量40几公斤，圆电机20KW，快100公斤了，个头都太大。
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今天在珠海扯轮毂电机，同事居然给我拿出一辆小车，说这上面就是轮毂电机，原来这是一辆高尔夫电瓶车的骨架，装了三台轮毂电机，前后装了三个无刷电机，后轮的两个是独立驱动，转向的时候计算机调整各自的速度，就拐弯了。这个电机只有60W/100转，跑跑高尔夫电瓶车还可以，用在汽车上一个轮毂电机大概要5KW左右。另外汽车的四驱控制系统要复杂很多，我们现在自己用的系统基本都是32位的RISC，大概跑400兆，现场总线基本都是用光纤，传感器基本也没问题，这些硬件用在汽车上是绰绰有余，只是编写控制软件要很花功夫，不容易啊！关键是还不知道这东西如果做出来，卖给谁，怎么赚钱？折腾啊！
不过看了看GM的介绍，还是很让人心动的。
作为通用汽车公司“轮毂电机”技术的试验车，雪佛兰S-10皮卡车拥有卓而不凡的性能。这款皮卡车的两个后车轮内分别安装一台这种特殊的电机后，所产生的扭矩要比普通的S-10四缸皮卡车高出60%，而与普通V6发动机所产生的扭矩相等。这些动力在汽车发动后的瞬间就可获得。安装在后轮轮毂内的这两台电机每台可产生约25千瓦动力，而只给每个车轮增加约15公斤的重量。
“轮毂电机”为什么会有这么大的优势？原来，在普通的汽车里，发动机产生的扭矩需要通过齿轮和传动轴等机械装置的传送来驱动车轮前进，在此过程中，有 10%以上的能量被机械运动损耗掉。通用汽车所发明的这套系统则大不相同。一辆混合动力型电动车所产生电能可以直接传输给安装在车轮内的电动机，因而能量损耗被减少至最低程度。同时，由于摒弃了机械传动，“轮毂电机”可获得瞬间的扭矩，使车辆可以迅速启动。
除了汽车性能有了大幅提高外，雪佛兰S-10试验车还有一些其它的“绝活”。由于车轮上安装有独立的电机，因而可以在4个车轮上灵活地分配动力，对每个车轮实施单独控制，而且其灵敏度要高于目前最先进的牵引力控制系统。这样，如果车辆陷入深厚的积雪中或行驶在光滑路面上，驾驶员就可以把牵引力施加到具有路面附着力的轮胎上，帮助汽车轻松驶出困境。
此外，雪佛兰S-10试验车的轮胎还可以在静止状态旋转90度，使停车入位的过程变得更加简便。这一车辆在拖引其他车辆时也更加便捷。
未来，轮毂电机还可以应用在许多汽车平台上。这样，驾驶员可以体验到更好的加速性能、操控性能、防滑性能和转向性能。在提升车辆的性能和应用方面，为人们打开了更为宽广的想象空间。
“轮毂电机”是由设在美国加州的通用汽车先进技术研发中心研制的。该中心下一步的研究重点是如何减轻轮毂电机的重量，并改善其耐久性。通用汽车公司相信，到2010年，轮毂电机的成本和耐久性就可达到目前四轮驱动系统的水平，成为新一代汽车不可或缺的重要组成部分。
GM的轮毂电机，直径大概有600毫米
[liaoch6 编辑于 2008-11-01 19:33]
不过看了看GM的介绍，还是很让人心动的。
作为通用汽车公司“轮毂电机”技术的试验车，雪佛兰S-10皮卡车拥有卓而不凡的性能。这款皮卡车的两个后车轮内分别安装一台这种特殊的电机后，所产生的扭矩要比普通的S-10四缸皮卡车高出60%，而与普通V6发动机所产生的扭矩相等。这些动力在汽车发动后的瞬间就可获得。安装在后轮轮毂内的这两台电机每台可产生约25千瓦动力，而只给每个车轮增加约15公斤的重量。
“轮毂电机”为什么会有这么大的优势？原来，在普通的汽车里，发动机产生的扭矩需要通过齿轮和传动轴等机械装置的传送来驱动车轮前进，在此过程中，有 10%以上的能量被机械运动损耗掉。通用汽车所发明的这套系统则大不相同。一辆混合动力型电动车所产生电能可以直接传输给安装在车轮内的电动机，因而能量损耗被减少至最低程度。同时，由于摒弃了机械传动，“轮毂电机”可获得瞬间的扭矩，使车辆可以迅速启动。
除了汽车性能有了大幅提高外，雪佛兰S-10试验车还有一些其它的“绝活”。由于车轮上安装有独立的电机，因而可以在4个车轮上灵活地分配动力，对每个车轮实施单独控制，而且其灵敏度要高于目前最先进的牵引力控制系统。这样，如果车辆陷入深厚的积雪中或行驶在光滑路面上，驾驶员就可以把牵引力施加到具有路面附着力的轮胎上，帮助汽车轻松驶出困境。
此外，雪佛兰S-10试验车的轮胎还可以在静止状态旋转90度，使停车入位的过程变得更加简便。这一车辆在拖引其他车辆时也更加便捷。
未来，轮毂电机还可以应用在许多汽车平台上。这样，驾驶员可以体验到更好的加速性能、操控性能、防滑性能和转向性能。在提升车辆的性能和应用方面，为人们打开了更为宽广的想象空间。
“轮毂电机”是由设在美国加州的通用汽车先进技术研发中心研制的。该中心下一步的研究重点是如何减轻轮毂电机的重量，并改善其耐久性。通用汽车公司相信，到2010年，轮毂电机的成本和耐久性就可达到目前四轮驱动系统的水平，成为新一代汽车不可或缺的重要组成部分。
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