有谁给解说一下这张工况图

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bressong

陈年泡菜

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2011-02-02 21:36

如题

比如在多少转行驶会比较省油？

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第 1 帖

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巴拉盖

陈年泡菜

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2011-02-05 19:34

原文由 bressong 在2011-02-05 19:19发表

那从这个工况图，对于驾驶的档位和经济的匹配转速有什么指导意义么？

真的是在2000转左右作为行驶转速比较省油？

可以看看你的车2000转时车速多少。然后看看厂家定义的经济时速。差不多就行了吧。

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第 36 帖

bressong

陈年泡菜

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2011-02-05 19:19

原文由巴拉盖在2011-02-05 19:01发表

算是一个基础参数。以后的匹配ECU，匹配变速箱，自动波升档时机，包括耐久性试验、排放试验都有参考意义。

不过，我觉得最大的作用是给各种大王吵架用的。

那从这个工况图，对于驾驶的档位和经济的匹配转速有什么指导意义么？

真的是在2000转左右作为行驶转速比较省油？

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第 35 帖

巴拉盖

陈年泡菜

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2011-02-05 19:01

原文由 bressong 在2011-02-05 09:24发表

那这种工况图有什么实际的指导意义么？

算是一个基础参数。以后的匹配ECU，匹配变速箱，自动波升档时机，包括耐久性试验、排放试验都有参考意义。

不过，我觉得最大的作用是给各种大王吵架用的。

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第 34 帖

bressong

陈年泡菜

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2011-02-05 09:24

原文由巴拉盖在2011-02-03 23:36发表

最大负荷转速/功率曲线是这样得出的，说的也许不对：

先是在测功机控制软件上设定一个最大阻力(这个也是反复试出来的)，然后启动发动机，各种传感器温度都正常后，油门到底，这时发动机转速从怠速开始逐渐上升，同时测功机扫描不同转速下的扭矩以及功率并记录下来，形成转速-/扭矩/功率曲线。同时，喷油脉宽等信息也 ......

那这种工况图有什么实际的指导意义么？

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第 33 帖

巴拉盖

陈年泡菜

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2011-02-04 10:28

原文由 Zippo 在2011-02-04 01:43发表

你说的这种是电喷吧

我觉得老顽童说得对，与负荷很有关系。一个人开与坐多两人，动力和油耗都明显有别。

你这家伙，三更半夜回帖子，睡眠不足，都不仔细看。

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第 32 帖

Zippo

陈年泡菜

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2011-02-04 01:43

原文由巴拉盖在2011-02-03 23:36发表

最大负荷转速/功率曲线是这样得出的，说的也许不对：

先是在测功机控制软件上设定一个最大阻力(这个也是反复试出来的)，然后启动发动机，各种传感器温度都正常后，油门到底，这时发动机转速从怠速开始逐渐上升，同时测功机扫描不同转速下的扭矩以及功率并记录下来，形成转速-/扭矩/功率曲线。同时，喷油脉宽等信息也 ......

你说的这种是电喷吧

我觉得老顽童说得对，与负荷很有关系。一个人开与坐多两人，动力和油耗都明显有别。

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第 31 帖

童安格

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2011-02-03 23:46

学习了……

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第 30 帖

巴拉盖

陈年泡菜

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2011-02-03 23:36

原文由 bressong 在2011-02-03 22:12发表

更糊涂了

这个表不是从最低的怠速转速开始测的么

最大负荷转速/功率曲线是这样得出的，说的也许不对：

先是在测功机控制软件上设定一个最大阻力(这个也是反复试出来的)，然后启动发动机，各种传感器温度都正常后，油门到底，这时发动机转速从怠速开始逐渐上升，同时测功机扫描不同转速下的扭矩以及功率并记录下来，形成转速-/扭矩/功率曲线。同时，喷油脉宽等信息也记录下来-这个体现了油耗。

在不同的油门开度，不同负载下重复这些测试，取得的“立体”矩阵数据，日后汽车电脑怎么喷油，和这些数据也有关系。轻负荷和重负荷，同样2000转，喷油肯定不一样。

以上是发动机研发时的台架试验。但觉得油耗还是整车测试合适些。

在现场见过70%最大功率的柴油车底盘测功机测试，许多车已经是声嘶力竭，个人很反对对在用柴油车使用这种方法。

汽油车，一般私家车即使工况测试，油门开度和负荷也离最大功率曲线很远，不用担心。

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第 29 帖

手倦抛书

泡菜

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2011-02-03 23:28

原文由 bressong 在2011-02-03 22:12发表

更糊涂了

这个表不是从最低的怠速转速开始测的么

   节气门全开也可以是各种转速，如果阻力不够大，则曲轴将会加速，如果阻力足够大，则曲轴就匀速转动。
   以曲线形式表示的发动机特性称为发动机特性曲线. 　　将发动机功率、转矩与发动机曲轴转速之间的函数关系以曲线表示，此曲线称为发动机转速特性曲线或简称为发动机特性曲线；如果发动机节气门全开（柴油机高压油泵在最大供油量位置），此特性曲线称为发动机外特性曲线；如果节气门部分开启（或部分供油），称为发动机部分负荷特性曲线。

    发动机的速度特性曲线表示有效功率N（千瓦）、扭矩M（牛顿米）、比燃料消耗量g（克/千瓦小时）随发动机转速n而连续变化的表现。发动机的速度特性是在制动试验台架上测出的。保持发动机在一定节气门开度情况下，稳定转速，测取在这一工况下的功率、比耗油等，然后调整被测机载荷（扭距变化），使发动机转速改变，再测得另一转速下的功率、比耗油。按照一定转速间隔依次进行上述步骤。就能测出在不同转速下的数值，将这些数值点连点地组成连续曲线，就产生了功率曲线、扭矩曲线和比燃料消耗量曲线，它们与相应的转速区域对应。
    当汽油机节气门完全开启（或者柴油机喷油泵在最大供油量时）的速度特性，称为发动机的外特性，它表示发动机所能得到的最大动力性能。从外特性曲线上可以看到发动机所能输出的最大功率、最大扭矩以及它们相应的转速和燃料消耗量，汽车产品介绍书上大都采用发动机外特性曲线图，但一般只标出功率和扭矩曲线。

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第 28 帖

bressong

陈年泡菜

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2011-02-03 22:12

原文由 CDHK 在2011-02-03 22:11发表

这个是全负荷的图，就是油门开度100%。

实际上功率和扭矩曲线下面还有若干类似的线，对应于不同的油门开度，即负荷率。

真正的油耗曲线应该是环形的，对应不同的转速和负荷率，感兴趣的可以搜索一下

更糊涂了

这个表不是从最低的怠速转速开始测的么

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第 27 帖

bressong

陈年泡菜

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2011-02-03 22:11

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http://www_che168_com/article/135305_1.html

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第 26 帖

cdhk

泡菜

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2011-02-03 22:11

原文由香——蕉在2011-02-03 21:13发表

这玩意还和负载有关吧不懂问巴拉盖

这个是全负荷的图，就是油门开度100%。

实际上功率和扭矩曲线下面还有若干类似的线，对应于不同的油门开度，即负荷率。

真正的油耗曲线应该是环形的，对应不同的转速和负荷率，感兴趣的可以搜索一下

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第 25 帖

bressong

陈年泡菜

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2011-02-03 22:06

原文由 328i 在2011-02-03 21:11发表
看这图给我的感觉是日系发动机

看数据会发现和卡罗拉的1.8很像，吉利这个发动机看起来很美

------------------枪文-----------------------
剖析JL4G18发动机原型——Corolla Altis动力核心-1ZZ-FE引擎
　　吉利的JL4G18发动机的原型是TOYOTA的1ZZ-FE引擎，大体上对其做个分析。
　　2001年，TOYOTA在台湾推出了新一代的Corolla，有人形容这部车是台湾不景气车市的深水炸弹，让台湾其它已经深为业绩不振所苦的车商更为头痛。在不同过去保守风格的全新外观下，Altis 1.8L的引擎与上一代的相同，但做过一些修改；开过这两代车的人大概都会对这具编号1ZZ-FE引擎的低油耗及轻快步调留下深刻印象；事实上，TOYOTA在这具引擎上下了很大的功夫，各方面的表现较诸同级车，均在水准以上。用夸张一点的语气来说，这算是1.8L的引擎※※※。我们不妨来看看这部热卖的Corolla Altis在引擎上到底藏有什么奥秘。　　
　　这具引擎的缸径为79mm，行程91.5mm；压缩比在某些国家中所公布的数字高达10：1。而在台湾所公布的最大马力有136 PS/6000rpm（1ps=0.735kw，相当于99.96KW的最大功率），最大扭力则为17.4kgm/4200rpm（17.4kg*9.8=170.52N，即最大扭矩为170.52Nm）。TOYOTA的这具引擎有以下的特征。
　　首先，这具引擎搭载了TOYOTA的可变阀门正时技术VVT-i。这项技术相当为人所熟知，并常被拿来与HONDA Ferio所使用的VTEC作比较。如果纯粹就性能面或燃油的节省来看，VTEC对引擎的效果是要胜过于VVT-i的；然而VTEC是分段切换，VVT-i则为无段变化，想要在各种运转状况之下都能调整出理想的阀门正时，VVT-i则较居上风。多年前的NISSAN Sentra便已经使用类似VVT-i这种改变凸轮相位角的机构，但是仅为两段变化，控制策略也相当简单，不像TOYOTA的VVT-i能作精确的调整与控制。
　　比较不为人所注意的，TOYATA特意将Altis引擎的行程设计得很长，是一具长行程引擎。长行程引擎的中低速扭力充沛，驾驶性良好，燃烧也完全，能降低HC的污染，也能节省燃油。对定位在主流产品的乘用车来说是相当有利的。但是长行程引擎的高转速性能较差，为了能提升这具长行程引擎在高转速时的性能，TOYOTA破天荒的在这个级距的引擎里摒弃了使用传统气门座的制造方法，而以雷射在汽缸头镀上一层较薄的耐磨耗合金来取代气门座的功能。
　　这是因为燃烧室的空间很有限，使用传统气门座的引擎，因为必须在燃烧室里挤出空间来让给又厚又大的气门座，很难搭配较大的气门，高速时的性能会受到相当的局限。如果采用这样的新技术，这层薄薄的耐磨耗金属可以把珍贵的空间给让出来，而能使用较大的气门，让进排气量更大，高速性能得以充分提升。从厂方公布的马力数字可以明显看出来这项技术的效果，这具长行程引擎的高转速性能比起同级车来毫不逊色。而事实上，不只是在这个等级，即便在更高等级的豪华房车或是跑车上，也很少有使用这项技术的。
　　另外，这具引擎的进气道比一般的引擎要稍高，进排气阀的夹角小，能有效的增加进气的滚流，加上紧致的燃烧室与燃烧室混合气挤压区的设置，不管这些东西到底是怎么运作的，结果呢？是使得这具引擎有较好的燃烧效率，并且有优良的抗爆震性。所以，尽管这具引擎的压缩比高达十，却只需要使用辛烷值91（RON）的汽油即可。也就是说可以用低辛烷值的汽油来享受高压缩比所带来的各项利益。
　　在其它的机械构造上，也相当的有意思。尽管许多同级车还在使用铸铁汽缸体，这具引擎却采用了铝合金来制作汽缸体。也就是俗称的全铝合金引擎。但是用铝合金作汽缸体不算什么，值得注意的是，TOYOTA舍弃了一般传统引擎惯用的铸铁波司盖，或是铝铸造的衍架式波司盖，而采用了上下曲轴箱的强固结构。以一个整体式的下曲轴箱来固定波司与曲轴，刚性是十分的优异。这样的结构特别适合于高转速运转，惯用在大排气量的机车上，而有一款并非主流乘用车定位的名车--HONDA S2000，也采用了相同的结构来达到跑车引擎高转速运转的刚性要求。目前各车厂均纷纷开始要在平价的乘用车上使用这样的设计，而TOYOTA硬是比人家抢先了好几年甚至是十年以上的时间。
　　而引擎的辅机，像发电机，冷气压缩机等等都舍弃了以往常用的支架，而直接锁附在引擎上，提高了这些零件与引擎之间结合的刚性，能抑制振动噪音的发生。有人抱怨Altis的隔音材料似乎太过单薄，如果真的是这样，其实一点也不令人意外；因为这具引擎本身的刚性还及与变速箱结合的刚性都好，在NVH，也就是在振动噪音方面的特性天生就比同级车优异许多，所以省下些隔音材料似乎也不是件不合理的事。
　　气门机构当然也有可观之处。这具引擎采用正时链条来驱动气门。正时链条的寿命长，在正常的使用状况下，一具引擎用到报废都不需要调整与更换，信赖度跟正时皮带比起来是要高得多了。但是整个系统较为复杂，成本也高，车厂在过去并不太喜欢。然而最近因应引擎寿命的增长，正时链条又逐渐受到车厂的重视。Altis的引擎在这方面又抢先了同级车一步。不过使用正时链条也不算什么了不起，虽然是新流行，但毕竟也不是新技术。比较新的技术是在这具引擎的气门挺杆上（valve lifter），TOYOTA在这里不使用俗称西姆的气门调隙片，而以直接选配的方法来控制气门间隙。这有什么好处呢？那就是低成本与轻量化。轻量化的结果就是使得这具引擎能使用弹簧系数较低的气门弹簧，进而降低摩擦损失，行驶起来就更加的省油了。根据台湾能源会的公布资料，Altis的省油是同级车中的第一名，测试结果跟March相差无几，当然，很多车厂都准备跟进，在这方面又是TOYOTA领先了别人一步。
　　这具引擎还经过了日本式锱铢必较的轻量化，包括了使用塑料制的进气岐管，不锈钢制的排气岐管等等各式各样的轻量化零件，东省西扣的结果，TOYOTA得意的宣布这是世界上同排气量引擎中最轻的一具，而且轻得很惊人，减重了百分之二十以上。一般认为这具引擎比别人轻得很多是无可置疑的，但这么惊人的数字也许有点取样不公的嫌疑。
　　这具引擎向后方排气，主要的原因是希望能缩短引擎与触媒转换器的距离，尽快提升在冷车激活时的触媒温度，使得触媒转换器能早点开始处理有害的废气。根据国外的报导，Corolla的消音器里还有个有趣的小玩意儿，是一个小小的以弹簧控制的阀，当转速低时，背压较低，这个阀会关闭让排气走比较远的路以取得较好的消音效果。但是一旦转速提高，这个阀会打开让排气抄个快捷方式以降低背压。
　　严格的说，这具引擎所使用的技术大概没有一项是独一无二的技术，但是要把这些技术通通集合在一起，则还没有看到有其它的车厂能够办到，而更难得的是这具引擎只不过是设计给一般主流产品的乘用车来搭载。TOYOTA在这具引擎上的卖力演出，已经给其它车厂带来相当的压力，世界上的同级车中唯一能够与这具引擎分庭抗礼的，大概也只剩下了在引擎方面有独到功力与独特哲学的HONDA。与Civic Ferio作个不严谨的比较，Ferio的引擎有许多的部分与那具使用了十年的1600cc.引擎接近甚至沿用，尽管外在的表现相当接近，但在内在的构造上则似乎是没有Corolla的引擎来得先进。当然，这令人对HONDA工程师们的高瞻远瞩感到深深的佩服，十几年前所订定的引擎构造，居然具有充分的发展潜力，能够与十年后才开发的新引擎来彼此抗衡，但是毕竟未来要继续发展的潜力应该是会比较受限的，而且如果生产数量接近，成本可能也会比较高，进而影响到企业的获利与生存。所以，HONDA或其它的车厂会不会使用全新革命性的引擎来搭载在下一代的1600-1800cc.主流乘用车上呢？这将会是个很有趣的观察点！

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第 24 帖

bressong

陈年泡菜

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2011-02-03 22:00

原文由老顽童在2011-02-03 19:59发表
这个很难说。因为厂家给出的数据，是以满足一定负荷为条件的，如果负荷很轻或很重就很难说了。比如在负荷很轻的时候跑60公里，假如轻到几乎空载了（下坡），肯定发动机转速越低、油耗越少。但如果负荷很重，1500转时有拖挡、效率会严重下降，自然2000转省油了。

那这个工况图其实是要结合一定的载重才能来衡量的

如果载重负荷不一样，曲线也会有不一样

不一定1500转就比2000转费油？

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第 23 帖

香——蕉

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2011-02-03 21:13

原文由童安格在2011-02-03 21:09发表

请详细解释……

因为，我一直以为，发动机的扭矩功率曲线图也就是这个工况图，本身就是节气门从最小开度到最大开度的不同转速下的功率扭矩值。一个固定不变的节气门开度就决定了一个固定的进气量、固定的喷油量、固定的转速、固定的功率、固定的扭矩……也就是说，固定的节气门开度下的功率扭矩图，根本就没有曲线图可 ......

这玩意还和负载有关吧不懂问巴拉盖

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第 22 帖

328i

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2011-02-03 21:11

看这图给我的感觉是日系发动机

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第 21 帖

童安格

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2011-02-03 21:09

原文由手倦抛书在2011-02-03 20:35发表
这个是节气门最大时的功耗、扭矩图，节气门开度不同有无数的曲线。

请详细解释……

因为，我一直以为，发动机的扭矩功率曲线图也就是这个工况图，本身就是节气门从最小开度到最大开度的不同转速下的功率扭矩值。一个固定不变的节气门开度就决定了一个固定的进气量、固定的喷油量、固定的转速、固定的功率、固定的扭矩……也就是说，固定的节气门开度下的功率扭矩图，根本就没有曲线图可言，完全就是直线。

按照楼主所提供的这个曲线图，如何去判定这是节气门全开的时候功率扭矩图？节气门全开的时候，还能有从500到低于6000的转速？

不解……请解释一下

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第 20 帖

手倦抛书

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2011-02-03 20:35

这个是节气门最大时的功耗、扭矩图，节气门开度不同有无数的曲线。

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第 19 帖

老顽童

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2011-02-03 19:59

原文由 bressong 在2011-02-03 08:37发表
继续请教

从这个工况图看

同样60码，5档1500转，4档2000转跑

哪种模式省油呢？

或许是一样油耗，但是1500转更容易积碳？

这个很难说。因为厂家给出的数据，是以满足一定负荷为条件的，如果负荷很轻或很重就很难说了。比如在负荷很轻的时候跑60公里，假如轻到几乎空载了（下坡），肯定发动机转速越低、油耗越少。但如果负荷很重，1500转时有拖挡、效率会严重下降，自然2000转省油了。

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第 18 帖

bressong

陈年泡菜

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帖子: 10216

2011-02-03 08:37

原文由老顽童在2011-02-03 01:38发表
证明发动机在最低转速与最高转速之间有一个最省油转速很容易，只要证明最低转速和最高转速比较费油，那么，在最低转速与最高转速之间，必定存在一个最省油的转速。

最低转速费油好理解，转速很低的时候，活塞环漏气、汽缸套散热都会降低热机效率，所以比较费油。最高转速时燃烧时间短、气体膨胀的惯性会减少对活塞的压力 ......

继续请教

从这个工况图看

同样60码，5档1500转，4档2000转跑

哪种模式省油呢？

或许是一样油耗，但是1500转更容易积碳？

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第 17 帖

童安格

陈年泡菜

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帖子: 9890

2011-02-03 01:51

大致支持老顽童老师的观点。

补充一点：油耗的单位不是“升”，而是“升/百公里”，不要忘记有一个里程数在里面，所以，自然是要和速度挂上钩，速度越快，同样的里程就越时间短，意味着消耗燃油的时间越少。但是速度越快，单位时间内的消耗的燃油量就越多。

找到一个平衡点，自然不会太慢，也不会太快。转速不会太低，也不会太高。

如果是说“单位时间内油耗”最低的话，不用问了，空档怠速的油耗最低……哈哈哈

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第 16 帖

老顽童

版主

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帖子: 46497

2011-02-03 01:38

原文由 bressong 在2011-02-02 23:55发表
有点不明白，为什么2000转笔1500转还省油？

老版主能简单说说么

证明发动机在最低转速与最高转速之间有一个最省油转速很容易，只要证明最低转速和最高转速比较费油，那么，在最低转速与最高转速之间，必定存在一个最省油的转速。

最低转速费油好理解，转速很低的时候，活塞环漏气、汽缸套散热都会降低热机效率，所以比较费油。最高转速时燃烧时间短、气体膨胀的惯性会减少对活塞的压力，比较费油也好理解。

但是，最佳效率的转速到底是多少、为什么不是1500转，这与发动机的设计有关。最省油转速设计的稍高一点，有利于在同样大的排量下，获得较大的功率。因为四冲程发动机每转两圈做一次功，转速较高，每分钟做功次数较多，功率也较大。

这里的“省油”不是指耗油量。2000转的时候，肯定比1500转要烧更多的汽油，但是由于功率更大，所以平均到每一千瓦功率的耗油量反而少了。

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第 15 帖

nfsse

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2011-02-03 01:36

我的CVT一般都1500多点自己换的，看来回头手动学习下到2000换。前几天刚跑次长途，800公里平均油耗6.53还挺意外的…

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第 14 帖

bressong

陈年泡菜

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2011-02-03 00:21

原文由饭炒蛋在2011-02-03 00:10发表
从曲线指标上看，吉利令人刮目相看，扭矩曲线乍一看觉得像本田的。

看这里

http://www_dhcar_cn/general/ec718intro.html

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第 13 帖

饭炒蛋

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2011-02-03 00:10

从曲线指标上看，吉利令人刮目相看，扭矩曲线乍一看觉得像本田的。

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bressong

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2011-02-02 23:55

原文由老顽童在2011-02-02 23:02发表
最下面一条曲线是油耗曲线，可以看出2000～2500转之间是一个谷，最低大约235克/千瓦小时。所以，在这个转速范围内，如果负荷合适，是最省油的。

有点不明白，为什么2000转笔1500转还省油？

老版主能简单说说么

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老顽童

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2011-02-02 23:02

最下面一条曲线是油耗曲线，可以看出2000～2500转之间是一个谷，最低大约235克/千瓦小时。所以，在这个转速范围内，如果负荷合适，是最省油的。

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bressong

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2011-02-02 22:10

原文由香——蕉在2011-02-02 22:07发表
看首帖图我以为是hongda那个1.8 没想吉利也搞出来了

好像很多年了，吉利远景上就用这个
貌似仿的丰田卡罗拉那个1.8 CVVT

[bressong 编辑于 2011-02-02 22:10]

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第 9 帖

香——蕉

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2011-02-02 22:07

看首帖图我以为是hongda那个1.8 没想吉利也搞出来了

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