常看见越野车的后悬挂有的用螺旋弹簧，有的用弹簧片（就是层叠的钢片，也有叫纵置变截面少片簧的），从越野和舒适度讲那个好？

看到过一篇有关后轮独立悬挂与非独立悬挂之争的文章，供参考。
某些时候，先进技术的采用并非是现实所需，而是商家的竞争手段……
　　最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂，因为它简单、坚固。不过问题很快就出现了，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身不能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外。
　　危险的问题通常比较容易引起重视。不久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，这就是最早的独立悬挂，这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义。很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂，但后轮悬挂依然采用非独立式悬挂。对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。
　　在八十年代，日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，而竞争又迫使它必须找到一个技术的突破口实现产品的升级，提高自己的身价，独立悬架成为他们的选择之一。很快，大批日制的前、后轮均采用独立悬挂的轿车涌向了市场，并且形成了一种时尚的标准。这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立，后轮非独立的设计，并积极进行完善。而且事实证明，这种旧设计完善的结果超过了新技术的应用。但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚，当全独立悬挂成为一种“高配置”的标准后，日本人取得了巨大的商业成功。
　　时过境迁，日本汽车业在取得预期的利益后，开始对后轮也采用独立悬挂的做法进行反思，以日产为首的一批车厂，从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车，只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字，不过说到底还是非独立悬挂。
　　附：名词解释
　　●非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。
　　●独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响。

早期的汽车是没有车身的。随着汽车性能的不断进步，用型钢焊接成为车梁使其成为汽车车身的骨架，再在上面安装发动机和悬挂装置等从而令汽车成为现今的大致形状，这就是我们常说的大梁式车身！还有就是单体承载式车身----一种把车壳与大梁一体化了的车身。其自身抗扭抗弯刚性都很好，构成完整结构体从而省略了车梁。其目的是降低车（门）高，故广为现今轿车车身采用而且随着车身技术的不断进步，一些强调整体刚性的SUV车型也开始采用单体（MONOCOCK BODY)承载式车身！如MISTUBISH PAJERO V73。

其实原来也只是大致明白一点，听了诸位dx解说，长见识！

同意楼下观点！
现在许多采用新技术设计制造的板簧悬架比那些廉价简单的所谓螺旋簧悬架无论在舒适性或是越野性方面都要好得多。

个人观点：真正的越野环境，板簧优于螺旋弹簧，道理很简单，撇开舒适性、承载能力不谈，如果在野外板簧断裂和螺旋弹簧断裂，哪个更容易处理？至少我觉得板簧的更换会容易些。另外，板簧如果只断了一两块的话，应该还能将就着开车，如果螺旋弹簧断裂……

当然，这只是讲的极限情况，momi的观点我也很赞成，螺旋弹簧的舒适性是要好些，但从改装的角度而言，不如板簧好弄，比如升底盘高度。

在其次，我们的谈论都是基于先在※※工业的制造水平上的，就单体的零部件而言，应该板簧的更可靠一些吧！

以上都是个人的愚见，仅供拍砖！

要舒适的话，应该是弹簧好，不过钢板的承重能力更好一些，其实这个问题多少有点仁者见仁、智者见智的意思，没看见现今好多高档suv仍在使用钢板么，而且几年钱也都是钢板啊，塞弗说是用里弹簧，但坛子里的DX说，后座坐满人后，前灯就变成探照灯了 ：）