是偶们LS的一个车友改的
都是高手啊。。。。。。
DIY什么的都有。。。。
咱们LS有力量嘿，咱们LS有力量~



沿革
菱帅是一款操控性很不错的车子，但很可惜的是东南汽车只给它搭配了一个4G18 SOHC的发动机。虽然4G18并不是很老旧的发动机，他的油耗更是得到大多数人的肯定。但总归觉得这样的发动机没法把菱帅的操控性发挥出来，一个好好的运动性能的车子，委实让东南给糟蹋了。



早在2005年我就开始着手研究4G18改成DOHC（顶上双凸轮）的可行性，但很可惜的是找遍了国内外所有的文献和网络上的文章，都只有提到4G18 SOHC改成DOHC是可行的，但却没有任何一个改装的案例和照片可以参考。于是只得自己一点一点的摸索，想办法一关一关克服。



动手改装前的准备
根据我对三菱系列发动机的了解，三菱的发动机采取的是引擎族的设计方式，即同一系列的发动机其大部分的零组件是相通的。按照这样的思路，4G18发动机如果要改成DOHC必须要在4G1系列的发动机当中去寻找才是。而4G1系列当中又以1.5排量的4G15 DOHC发动机是最有可能可以和4G18搭配改装的。说到这里必须对4G15 DOHC发动机做一个介绍：4G15 DOHC发动机是在1994年以后取代同排量的4G91发动机。以下把4G91和4G15做一个比较：



                                4G91 DOHC           4G15 DOHC

排气量                             1496                1468

缸径                               78.4                75.5

冲程                               77.5                82

最大马力  kw/rpm               84.58/6000           80.91/6000

最大扭力 kg.m/rpm               13.8/5000           14.0/3000

Power density                       8.35                9

压缩比                              9.5                 9.5

日本10-15模式百公里油耗             6.4 升              5.2 升



从上面的比较当中可以发现，4G91虽然在最高马力的输出方面比4G15大，但是在Power density、扭力和油耗的表现上不如4G15，这也是4G15取代4G91的主要原因。事实上，截至目前为止，三菱现役的1.5排量发动机当中4G15是主力机种，而且在三菱所有系列当中机种最为齐全，计有：SOHC、DOHC、DOHC MIVEC TURBO、DOHC GDI等，这部发动机主要用在LANCER、COLT、DOG等著名的车款上面。



很可惜三菱在1.6排量方面没有4G1系列的DOHC发动机，这对于想要做动力提升的改造方面多了一些难度，因此，我们只能从同一系列的方动机方面着手。承前所述，我想到最好的办法是在4G18的中缸上面安装4G15 DOHC的缸头，来完成4G18的双凸轮化。但因为翻遍所有的文献没有这样的改装先例，我们只能在一步一步中摸索，而且遭遇到许多的错误和挫折。事实上，4G15 DOHC的缸中心径和4G18是一模一样的，而且把4G18的汽缸床垫片拿来和4G15的缸头上做比对发现油道、水道和螺丝孔位都是完全吻合的，这就使得4G15 DOHC的缸盖套在4G18的中缸缸体上的改造方案确定是可行的。



首先，我在06年的6月份购入了4G15 DOHC的缸头，如图一。当时供货商跟我说这颗缸头有MIVEC，但因为当时买不到4G15 MIVEC的计算机和线束，所以当时我只好又另外购买了4G92 MIVEC的计算机和线束。结果事后证明这颗缸头只是带有油压控制进排气门的普通缸头而已，因此，计算机和线束都不能搭配，这是我在这颗缸头上面花的第一笔冤枉钱。其后，我在同年7月份改造了引擎，更换了活塞、活塞环、汽缸套等套件，如图二，将压缩比从9.5提升到10（这在另一篇有关提力提升改变压缩比的文章中有详细记载）。虽然完成了压缩比提升的改造，但我对于不能完成4G18的DOHC化还是耿耿于怀的。





图一：4G15 DOHC缸头，右下角是分电盘





图二：提升压缩比用的改装套件


其次，在06年 9月份开始，我对DOHC的改造方案又开始投入研究，由于原先的缸头走的是分电盘的点火方式，这和我们4G18的DIS点火有很大的不同。分电盘的点火方式在引擎ECU上有四个端口分别控制1234缸点火，而DIS却是只有两个端口分别控制14缸和23缸点火的coil。于是只好透过广东朋友的帮忙购入了4G15的计算机和线束。但是没想到线束和原先4G15分电盘不能搭配，只好又买了一个不一样型号的分电盘。可是到了最后要安装的时候，还是发现新的分电盘和缸头不能配合，主要是缸头连结分电盘的口径是4.5公分，而这个分电盘的口径却是4.7公分。于是我又知道买错东西了，买到的计算机和线束以及新的分电盘都是SOHC的不是DOHC的，这已经是我在这个缸头上面花的第二笔冤枉钱了。但即使这样，我还是陆陆续续的将其它的零件一步一步的购齐，这包括了正时皮带、正时皮带罩、缸线和汽门室盖等。



第三，在研究过程中我发现，由于我的车是手自一体自动档的，而日本使用4G15的车型都是纯自动档的，而这两种自动档的AT ECU是不同的，ECU端口也有一些地方不一样，而我又拿不到纯自动档的AT ECU，即使拿到了，变速箱也必须更换，代价太高了，这又增大了改装的难度了。到了这一步，整个改装的思考方向起了180度的转变，最后决定最为可行的方式沿用原来4G18的计算机和线束，想办法在点火系统方面让4G15 DOHC迁就4G18的点火模式，理论上应该是可行的，但因为没有这样做过的先例，所以我没有十足的把握，只能硬着头皮试试看。



正式进入引擎改造阶段



在所有的材料和改造理论都准备就绪之后，正式进入动手改造引擎的阶段。整过过程如下：



1.    决定到哪个保养厂去改造：由于改装成DOHC这样的改造，涉及到点火系统的变更这牵涉到比较高深的汽车专业技术。根据现在国内的国情，一般的保养厂无法完成这样的改装。后来决定到无锡东南汽车销售公司的维修厂去进行改造。这主要是因为，该厂技术总监来自台湾，过去在台湾的宝马汽车维修厂做过专业技师，对汽车理论和实务有比较扎实的根底，这对发动机的改造创造了比较有利的条件并增加了成功的机会。

2.    拆卸原车缸盖：这个过程花了两个钟头，把正时皮带、缸盖、进气岐管和排气岐管等都拆卸下来。

3.    安装4G15 DOHC的缸盖：原车缸盖拆卸完毕之后，安装新的汽缸床垫片。但要安装新的4G15 DOHC缸头发现新的难题了，由于引擎支架和缸头有冲突，只好将缸头上面冲突的地方用电动磨砂工具研磨。一边研磨一边修，最后总算让缸头可以顺利装上去了。

4.    安装进、排气岐管和点火线圈：这部份全部是留用4G18原来的所有零件。

5.    安装汽门室盖和正时皮带：由于东南全车系都是SOHC，技师们都没有安装过DOHC正时皮带的经验，这也造成了一个难题，但借着技术总监的技术指导，正时皮带还是顺利安装完成。

6.    分电盘配线和打火：这是一个比较难的过程，虽然我找遍了所有三菱的技术书籍，但始终没有找到4G15 DOHC分电盘的电路图。所以只能用土法炼钢的方式，以万用电表来测出分电盘里的电源线、负极和凸轮轴讯号线。接着将这些脚位和原车凸轮轴讯号线束连接然后发动。启动点火开关，但始终无法让引擎启动。这时候得到一个结论，4G18的DIS点火是每个点火线圈管两个缸的点火，而且是同时点火的。而分电盘点火则是循序式按照1342顺序单缸点火的。一个是一次点两缸的火，一个是循序点一缸的火，由此造成点火讯号的不匹配，到这里不得不放弃分电盘了。于是只能想办法沿用4G18的凸轮轴传感器了。

7.    改造4G18凸轮轴传感器：分电盘点火失败后，接下来拆下4G18原来的凸轮轴传感器，但是发现传感器和缸盖的连接部位口径是4.7公分，必须改造才有机会装在DOHC的缸盖上。我们用的办法是，把凸轮轴传感器锯掉一截，另外安装一块铁皮在传感器内，但不能遮住sensor，如图三。





图三：改造的凸轮轴传感器


8.    改造4G15 DOHC的排气凸轮轴：将4G18凸轮轴传感器拆下来的记号铜套对应4G15 DOHC的排气凸轮轴以点焊方式接合，如图四，然后将改造好的凸轮轴传感器装入缸盖，最后将所有零件装上。
图四：改造的排气凸轮轴





图五：改装完成的4G18 DOHC



9.    启动：试启动，仍然无法启动。慢慢旋转凸轮轴传感器角度，最后发现按照原来4G18凸轮轴传感器角度旋转180度可以将引擎启动。

10.正式安装完工：在试启动阶段所有的安装都是简易的，在正式组合的时候，必须设计一些固定架来固定好凸轮轴传感器。另外，由于原先的4G18正时皮带罩下段和新的缸盖上的正时皮带有冲突，因此，必须改造正时皮带罩的下段。最后完成所有改造之后，完成整具发动机的安装。





图六：改装成功与否的关键点，凸轮轴传感器



试车



整车安装完成之后，接下来就是实际路试。经过超过500公里的实际路试之后，发现车子的提速在中后段明显感觉和以前相比有很大的提升，后劲源源不绝。油门踏板只用了九分的力量就很轻易上了时速190公里，显见DOHC的中后段加速的确是要比SOHC有很明显的提升。至于在低速方面，改装后的低转速加速提升也比原车改善很多，动力一点即至。显见得这样的改装在路试之后，得到充分明显的动力提升效果。



结论



由于本车之前已经做过压缩比的提升到10，理论上4G15的燃烧室比4G18小，这会使得改装后的压缩比会有所提升，所以理论上本车的压缩比应该是在10.5左右。压缩比的提升对于扭力和马力都有明显的升高作用。



其次，本次的改造可以视为4G15 DOHC的扩缸，从1468cc扩大到1584cc，增加了116cc。理论上，正常情况下，扩缸对于马力和扭力的提升有明显的作用。根据三菱4G15 DOHC的数据，在9.5压缩比的情况下，马力可以达到110匹，扭力可以达到14.2牛顿米。理论上，当压缩比提升到10.5同时排气量增大了116cc之后，扭力会提升到14.5牛顿米以上，马力则约可提升到130匹。与4G18 SOHC相比，扭力增加了1.2牛顿米以上，马力增加了约30匹。这也就是在实际试车时，低速扭力充沛，中高转速后劲十足现象的证明了。



最后，经过本次的改装可以证明要实现4G18 DOHC，在理论和实务上都是可行的，而且对动力的提升也是有帮助的，但是这样的改装牵涉到比较高的技术含量，改的不好，会因为正时问题产生顶缸而使得发动机报废。所以必须选择技术比较成熟的改装专门公司和保养厂，才能确保发动机的改装能够工作顺利正常。

精神可嘉啊.....帮你push

4G18的东安机器不太合适装涡轮。。。。
不过有着点功夫换了偶就直接换个4G921。8T了

别说，偶们LS队伍里，高手真的是很多的，从透镜，到仪表盘，到进排气，到引擎。。。都是自己动手DIY改的，能人真是不少啊。。。。

真能搞