东风本田新CRV的上市了，其中2.0版本的车型搭载的R20A1发动机，与老款2.0L R20A4发动机在最大功率和最大扭矩上基本相同，都是110KW和190牛米。从排量和参数看，仿佛这两台发动机没什么变化，甚至有些业内人士也将这两台发动机看成同一款发动机。而事实上，这款新的R20A1发动机与老款的R20A4有着本质变化，结构已经完全不同了，它们同样被称作i-VTEC的技术也有着本质区别。那么它们的区别在哪里呢，到底是新的发动机更好还是老款的发动机更好呢？今天我们就来从结构和技术的角度仔细来分析分析。

新老两款2.0发动机并不相同，新款技术上不如老款

    老款R20A4发动机与广州本田的雅阁2.0发动机是同一款，都是采用双顶置凸轮轴，它的气门正时为无级可调，气门行程为分段可调。而当我们打开新CRV 2.0的发动机舱盖时，会发现这款发动机从外形上与老款已经有了很大不同，而有仿佛似曾相识——这款发动机从外形上看，几乎与东风本田生产的CIVIC一模一样。不仅外形如此，实际上结构也是一样的，这款发动机与CIVIC的发动机同样采用的是单顶置凸轮轴设计，实际上这款发动机就是在本田Civic的R18A1基础上增大了活塞行程而来的。从结构上已经可以看出，新款发动机实际上是不如老款发动机的，本田之所以这样做，自然有它的道理，或者出于成本考虑，或者出于够用就好，这都没有问题，因为这一参数是公开的，大家可以从资料上看出新老两款发动机在凸轮轴结构上的优劣，本田并没有向大家隐瞒什么。因此本文主要讨论的并不是它们在凸轮轴结构上的区别，而是在于它们标注完全相同的i-VTEC。在新发动机的凸轮轴盖上，我们会赫然看见“i-VTEC”的字样，与老款的别无二致，仿佛这款发动机除了凸轮轴结构与老款不同以外，其他方面的技术并不比老款发动机逊色。而事实上并非如此，新发动机采用的所谓i-VTEC技术与老款R20A4的并不是一回事。这款新发动机采用的i-VTEC从本质上说仍然是较老一代的VTEC技术，它与现在本田双顶置凸轮轴发动机上采用的i-VTEC不可同日而语。那么i-VTEC和VTEC到底有什么区别呢？为何本田会将这款发动机也称作i-VETC呢？

新CR-V2.4仍然采用的与雅阁2.4相同的DOHC发动机

    VTEC技术本身只能实现气门行程和正时的分段可调

    要说清楚这个问题，首先我们要先来了解一下什么是VTCE。所谓VTCE是英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。是本田公司的一项专有技术，到现在已经发展了十多年了，在技术上已非常成熟。早期的本田发动机都是采用单顶置凸轮轴设计，之所以如此与本田自身的理解有关，因为毕竟单顶置凸轮轴并不是在完全不如双顶置凸轮轴，在结构简单、可靠性等方面还是有一定的优势的。正如大众现在仍然使用两气门发动机一样，本田认为其可以在单顶置凸轮轴基础上开发出性能不逊于其他双顶置凸轮轴的发动机。其实即使是现在，本田的发动机仍然是以单顶置凸轮轴为主，其所有的V6发动机，以及排量在2.0升以下的直列发动机都是采用单顶置凸轮轴的。

下面简单的从技术角度，以分两段可调为例来说明一下VTEC的工作原理。在发动机进气凸轮轴上，每个气缸有上有三个凸轮，这与常规的每缸四气门发动机只有两个凸轮是不一样的。这三个凸轮中两端的两个凸轮的形状是一样的，而中间那个凸轮则不同于这两个凸轮。这就形成了两组凸轮——两端的凸轮属于低速凸轮，中间的凸轮属于高速凸轮，它们分别适合发动机的低转和高转。在凸轮设计的时候，高速凸轮和低速凸轮分别按照发动机在不同转速时合适的行程和正时来打造。这三个凸轮工作时是分别顶动摇臂轴上的三个摇臂来驱动气门的。当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动，由左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使其按照低速工况的行程和正时运转。当发动机达到一定转速时，传感器发出信号给ECU，ECU通过对这些信息进行分析处理，就发出一个打开VTEC电磁阀的信号，在液压油的作用下使三只摇臂连接成一体，由中间的高速凸轮来驱动气门。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，ECU再次发出信号，打开VTEC电磁阀，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

    我们可以发现，这种设计主要诉求是改变气门行程，而这种改变显然是分段的。事实上即使到现在，全球所有的发动机中，也只有宝马的阀门子技术能实现气门行程无极可调，因此这并不是VTEC的弱项，相反由于其可以改变气门行程，已经是超越了大多数厂家的发动机技术了。但这种技术有一个弱点，那就是它对于气门正时的改变也是分段的，它只能在设计不同工况的凸轮时，匹配合适的正时值，它的改变仍然是通过高低凸轮的切换实现的，显然这种改变是分段的。在目前大多数厂家正逐步普及气门正时无级可调技术的时候，本田在这方面显得有些落后，于是本田在其主流车型的发动机上重新开发了i-VTEC技术，这种技术在保留了气门行程分段可调的基础上，实现了气门正时的无级可调。而本田为了实现这一技术，不得不放弃是对单顶置凸轮轴的执着，全新开发出了双顶置凸轮轴的发动机。因为对于单顶置凸轮轴的发动机而言，根本无法实现气门正时连续可调。为什么呢？我们下面从技术角度来分析一下。

要实现气门正时连续可调，必须采用双顶凸轮轴设计

    发动机的进气和排气并不是我们想象中的那样，进气门打开的时候排气门肯定是关闭的，排气门打开的时候进气门也肯定是关闭的。在发动机进气行程中，在活塞向下运动之前，进气门先打开，在活塞到达下止点之后，进气门会延时关闭，这样的设计都是为了更充分的进气；同样的道理，排气时，活塞从下止点向上运动之前，排气门会先打开，而活塞到达上止点之后，排气门会延时关闭，是为了更好的排气。那么我们会发现，当排气行程结束的瞬间，实际上也就是进气行程开始的瞬间，这个时候进气门和排气门是会有一个短暂的时间是同时打开的，这就是所谓的气门叠加。如前面的分析，这种叠加是必须的，但是在发动机不同的工况下，这种叠加的需求是不同的，而可变气门正时技术（为了方面，下面简称VVT技术），就是为了改变常规发动机无法兼顾高低转速是气门叠加的需求，从而通过液压阀等机构，通过改变凸轮轴的转角，来改变这个气门叠加角。以单VVT为例，它只是实现进气凸轮的转角可变。当低速时，进气凸轮会转动一个角度，从而让进气门提前打开的时间完一些，那么气门叠加角就变小了，而高速时反之，那么叠加角就变大了。而所谓双vvt技术，则是在排气凸轮上也加入这套系统，那么在低速时可以实现进气门晚些打开，排气门早些关闭，高速时反之，从而更大幅度的调整不同的正时。那么我们会发现，上面所有说到的这些，都是基于“进气凸轮”和“排气凸轮”的，而这些名词的存在，说明这款发动机必然是一款双顶置凸轮轴的发动机，因为单顶置凸轮轴发动机只有一根凸轮轴，同时控制进气门和排气门，根本无所谓进气凸轮和排气凸轮。

新CR-V2.0已经换装成了与CIVIC发动机通平台的2.0 SOHC发动机

    那么为何单顶置凸轮轴无法实现通过改变凸轮轴的转角来改变气门正时呢？我们知道，气门正时的改变实际上就是改变气门叠加角。那么我们来设想一下，当低速时，我们将这单根凸轮转动一个角度，假设是让进气门晚一些打开，那么我们可以想象，这个时候这个同样控制着排气门的凸轮必然会让排气凸轮也转动了一个角度，而这个角度恰好是让排气门晚一些关闭，而这两个“晚一些”的时间是一样的，也就是说，气门叠加角根本没有改变。同样的道理，如果按照高速设计让进气门早些打开，排气门也会早些关闭，它们的叠加角同样无法改变，因此这从结构上已经否定了单顶凸轮轴通过转角改变来实现气门正时的可变。而本田的单顶置凸轮轴发动机可以实现正时的可变是基于其采用了不同的凸轮，它是为了改变行程而生的，但在同时工程师会为其设计更适合此时转速的正时，从而实现了正时也连同改变，但仅仅是分段的。而连续可调如上面所说，在这种结构基础上根本无法实现，除非采用宝马的阀门子结构，这显然是不可能的。

   因此本田不得不仍然采用双顶置凸轮轴结构来解决这一问题，在雅阁上装配的2.4升和2.0升发动机都是采用的双顶置凸轮轴结构，可以实现正时的连续可调。本田在全新开发出这两款发动机以后，为了与之前的发动机有所区别，因此在其技术缩写前面加上了一个“i”。在CIVIC的那款发动机诞生之前，所有的i-VTEC发动机都是采用双顶置凸轮轴设计，正时连续可变的，而所有的VTEC发动机，则是采用单顶凸轮轴设计，正时分段可变的。当然，它们的行程都是一样，属于分段可变的。

本田在其CIVIC和CRV 2.0的发动机上，实际上在玩字面游戏

    这只是我们的分析，本田肯定不会在推广上将这两个区别说得如此明显，特别是不会将VTEC无法实现正时连续可调提到桌面上，让所有的人都知道，否则其仍然大量存在的VTEC发动机岂不是不受欢迎了？因此在本田的i-VTEC系统中的i是Intelligent(聪明的,智能的)缩写，这个词很虚，可以有很多层面上的理解。在CIVIC这台1.8发动机诞生之前，本田自己确实是将两种不同的发动机如此区分的，但是到了CIVIC的发动机出现以后，为了推广的需要（一台本田倾注大量心血的新车如果仍然采用老技术的发动机，显然是不利于其推广的），本田在全球都将这款发动机打上了i-VTEC的名称。正因为这个名称，在见到实车之前，确实让许多业内人士都产生了怀疑，认为这是一款与雅阁发动机技术含量相同的发动机，本田终于在其2.0排量以下开发双顶凸轮轴了。直到见到实车以及发动机解剖图以后，才真正发现，原来这款发动机本质上仍然是VTEC技术。而本田将其称作i-VTEC也不能说它骗人，因为本田确实从未说过i-VTEC就是双顶置凸轮轴，就是正时连续可调。

     而“i”这个词只是智能的意思，它的含义可以有无数种，事实上本田在这款发动机上对于i的解释是，可以通过电脑“智能”地控制凸轮轴行程，总不能说它有错吧？因此本田在玩了一个很聪明的字面游戏，既没有摆明的骗人，又能达到让许多不知情的人认为这款发动机真正本质上比过去的VTEC发动机先进的目的。


单顶置凸轮轴的i-VTEC                双顶置凸轮轴的i-VTEC

    
本田的做法并非不合适，但作为消费者要明白消费

    其实新款CRV2.0采用这种单顶置凸轮轴设计的，本质上仍然是VTEC技术而非过去习惯上理解的i-VTEC技术的发动机，并不能说其就是错误的。作为一款产品，合适和合理的匹配，真正符合市场需求才是最重要的。虽然它不能实现气门正时的连续可变，相对老款发动机而且在技术含量上要差一些，但是对于2.0的CRV而且，性能并不是它主要的诉求，够用就好、性价比高价格便宜才是其合理的定位。作为这样定位的2.0升CRV，它采用了这一结构的发动机，可以实现更低的制造成本，也可以降低维护成本，可靠性也可以做得更高。追求性能的人可以去选择2.4升的那款，毕竟那款发动机仍然是采用双顶置凸轮轴设计的，采用的也是真正意义上的i-VTEC，正时连续可变。2.0的CRV并非不值得购买，在符合其定位的情况下，这种匹配是合适的，只不过作为消费者，在选择的时候要弄清楚这些区别，在明明白白的情况下购买，不至于因为厂家的忽悠而买到了并不是自己中意的车。

[南国初雪 编辑于 2007-07-05 11:19]

真有？我是说汽车。

[2007-07-09 12:38 补充如下]

不好，表情用错了，应该是

1.8L i-VTECDOHC i-VTEC K20Ahttp://www_honda_co_jp/factbook/auto/
新CR-V在日本本土是DOHC 2.4
http://www_honda_co_jp/factbook/auto/CR-V/200610/05.html[JoJoBowBow 编辑于 2007-07-09 12:17]

得，您老乱点了半天，这不是又回到了原点了？

i-VTEC是干什么的？当年把6个汽缸关掉一半用来省油，也叫i-vtec哦，这算不算新技术？现在R系列发动机上用的i vtec，貌似也有点一脉相承的为了改善低转速轻负载状态下的油耗。这都不算改进，还有什么可说的？

要性能，上Type R嘛，上面有的是您要的DOHC的i-vtec，当初人家东风对外吹Civic的时候，就是说省油，您非要马儿跑得快还要不吃草，莫非您觉得本田有大众开发那个1.4TSI(?)发动机的能力？

听说那个1.4TSI发动机就是省油性能又好的说。(参见本坛某贴)[BenII 编辑于 2007-07-09 10:50]

我说您还是别乱点的好

那个引擎一直在被不断的改近？难道Honda的Sohc引擎就不改进了？2005年Ward's 10 Best Engines中的J30、J35难道不是SOHC？人家咋就骗了个最佳发动机的大奖泥？莫非Ward's AutoWorld那些个人都是车盲不成？

不好意思地提醒您：貌似这个获奖的SOHC用上了VTEC（我估计您说的vvt应该是vtec的笔误吧）

赫赫，既然要较真也行啊

那个引擎一直在被不断的改近？难道Honda的Sohc引擎就不改进了？2005年Ward's 10 Best Engines中的J30、J35难道不是SOHC？人家咋就骗了个最佳发动机的大奖泥？莫非Ward's AutoWorld那些个人都是车盲不成？

不过是想证实用Sohc的厂家也不是没有，用得着这么激动么

嘿嘿

SOHC算啥

OHV引擎的车子还在卖不说

还全新研制呢……

哈哈，你觉得BMW这个品牌跟Honda能比么？不要太神话日本汽车嘛

不能这样比。
在两家的现役引擎中，SOHC对于本田是普遍情况，对于BMW是个别情况。

整整20年前的产品，很新吗？

是白罗季时代还是侏罗纪时代？

单顶的低速扭矩好些，维护方便些，这些也是优点。好像某个转速范围的噪音也小些。 都是道听途说来得，错了别见怪

本田办事，我们放心。