在纯电，混动，插电混动，增程 四种车中，在使用范围全覆盖

的电车只有增程，而混动和插电混动根本就不能叫电车。

增程式电动车不是啥新东西，通用都搞了几代了。从产品力方面来说，不看好这类增程式的电动车。

作为增程电动车的鼻祖，雪弗兰的Volt在纯燃油驱动的情况下，对比两田混动油耗完全处于劣势。

https://www_caranddriver_com/reviews/2018-chevrolet-volt-in-depth-model-review-2018-chevrolet-volt-fuel-economy-review-car-and-driver-page-3

唯一的优势是电池较大。

另外，这车作为插电混动，如果能归到电动车进入新能源目录，那其他的那些PHEV为啥不能呢？如果这车能推进其他PHEV在国内的普及，倒不失为一件好事。

1.其实更关心的是，这个汽油发动机是谁制造？马自达的？丰田的？吉利的？ 是2.0T？还是3.0自然吸气？只是用来发电有没必要带T？

2.噪音不是问题，据测试的结果表明，即使增程的汽油发动机启动了，噪音也是很低的，比现有的汽油车的噪音还要小；

其他技术细节都不是核心，核心的就是它用的汽油发电机的效率！，这是最最核心的东西！

在蔚来ES8和这个车之间选的话，如果家庭只有一辆车，肯定选这个。
不过是期货，上市后完成度怎么样不得而知。到明年下半年市场上的插混选择太多了。
当然，北京没得选，肯定不送牌。

增程式挺好，也有几个问题：
1、连续长途高速时（电池已经到低电量或者保电模式），其实就是增程器（汽油机）-发电机-电动机，效率并不会比燃油车更高，甚至可能略低一些。这么大的车，增程器的排量不能太小吧？不知道有没有高速发动机直驱模式。
2、低电量低速拥堵时，增程器在接近3000转的高效区，噪音控制是个挑战

汽车之家：车和家研发增程式技术时有哪些难点？突破了之后是否具备核心优势？

　　李想：我们做这款产品的时候希望它的性能向3.0T中大型豪华车看齐，对标奔驰GLE、奥迪Q7这样3.0T产品的性能。这其实是非常大的挑战，因为增程从来没有做过那么大的车，我们用了一种比较好的方式是采用大型电池组，从而保证输出的功率，也保证有更多的冗余让增程器始终有效地控制在3000转以内，整个车的体验就会变得非常好。此外，加大电池组还有一个很大的好处，在中国任何一个城市的市区内只要有一个慢充或者快充桩，都可以做到纯电动行驶，但却没有了里程焦虑。

　　其实车的热管理系统、VCU控制、电机、整车布置，都是很大的挑战，但我们自己还是非常有信心，目前做出这款产品是全世界综合表现最好的一款增程电动车，它是从零开始设计，而不是拿一辆现成的燃油车改出来的结构，电池非常平整地铺在了底盘上，所有的电机、电控都是最优化的布置。

　　汽车之家：往更长远来看，未来的技术方案还是纯电，没有增程器？

　　李想：我们要打造的电动车，必须满足没有里程焦虑，能够达到这个要求的，只有增程电动和支持超快充的纯电。增程电动我们在2019年就能够量产交付，而超快充的纯电的成熟我们预计在3~4年后，并且我们已经开始储备。我们对电动车的判断是，到2030年，新能源市场会是超快充纯电和增程电动各50%的市场。还有公司比我们估计的还要激进，马自达刚刚公布了未来的产品战略转型计划，在2030年，95%的车型为增程，5%车型为纯电。

　　汽车之家：除了解决技术方面的难点以外，是否也有一些驾驶和驾乘方面的对标考虑？是趋向于保时捷那种运动式的驾驶体验，还是趋向于豪华品牌的舒适？

　　李想：有考虑，新车的定位很清楚，豪华中大型SUV，为家庭用户打造，否则我也不会做成六座版和七座版。另一方面，我们希望驾乘体验能够超过像沃尔沃XC90、奥迪Q7同级别同尺寸的七座SUV，因为电动车整体布局会使得空间更大，这是我们最开始设定的关键性目标。

关于理想智造01和蔚来ES8----------38号美系性能控

第一点：关于如何定义新品牌的新产品。

其实你会发现我很少使用当下流行的词语“互联网造车”或“PPT造车”来形容无论蔚来汽车还是车和家这样的新公司造车进程，而通常以“造车新势力”作为对它们的描述。这是因为在我看来无论你是什么样的企业，你造出的产品是汽车，那就应该以车为本，对于用户交付一辆汽车本身。

而一旦你的车上市，那么对于市场和用户来讲，就应该一视同仁，无论你是传统车企还是新势力，都应该以公平的市场环境和完全相同的标准来去判定你产品的价值。你可以有一些创新、附加值、新理念，但这不能喧宾夺主作为给予你特殊照顾或放宽标准的理由。甚至从另一方面来讲，你作为新品牌新产品，在之前尚未积累任何既有口碑的情况下理应在企业内部拿出更高的研发制造标准或更低廉的售价来打动更多的消费者。

简单来讲就是对于这些造车新势力企业的产品，我在外部无论作为车主还是车评人评判你的标准跟其它厂家一视同仁；而对于企业内部，其实应该拿出更高的诚意来积极拥抱市场和用户。而这种思路其实我之前就有，但这一次在与车和家的团队成员们交流以后更加深刻地成为了我之后对于测评所有新产品秉承的原则，包括之后测评的蔚来ES8，我就是在执行这种思路和标准进行的测评。

第二点：关于企业文化和驱动力。

在之前跟蔚来汽车的公关总监沟通中获悉，蔚来是一家价值观驱动的企业，而在我测评它的产品或与蔚来内部的其它员工或部分车主的交流中完全印证了这个观点。而与车和家公司的员工交流后给我的感觉是：这是一家以产品本身和用户需求作为驱动力执行造车的企业。

比如车和家的理念是：无论以什么方式作为车辆的直接驱动形式，都不能给车主带来续航焦虑。这一点其实我是深切认同的。对于无论直接驱动的能源还是车辆的源头能量来源，汽车作为提高用户出行效率的工具，如果它出现了续航危机、能量补给困难或缓慢，那自然违背了汽车的核心价值：通行效率。另一方面，汽车作为消费品，它的本身职能是“为用户服务”，而不能在使用中本末倒置变成“用户为汽车服务”的诡异关系。意思就是如下简单的道理：我为了走得更快更远而选择购买汽车，如果这辆汽车无法带我走得更快更远甚至给我的出行制造障碍和麻烦，我为什么还要买它？

这一点我深刻认同车和家“绝对不能让用户出现续航焦虑，否则背离了汽车核心价值的理念”。所以在之后测评蔚来ES8的时候我就感受到了这个问题，尽管蔚来汽车标榜着优质的用户服务，但其实测最理想气候环境下城市315km/高速223km/最优充电效率里程185km的成绩和目前仍然会耽误我时间的能量补给服务其实根本无法从根本上解决它的续航和通勤焦虑。这一点上其实我并不是针对于所有的电动车而只是针对蔚来ES8而言的。对我来讲，其实我对无论哪种直接驱动或源头能源形式的汽车并无主观偏好，最通俗来说就是：我不管你用油用电用氢还是用什么能源，只要能够满足汽车的核心使命即车服务人、提高通行效率那就是一辆基本的好车，否则就是一台不合格的汽车。

第三点关于互联网和OTA是锦上添花而非雪中送炭的理念。

在当下汽车的多元化互联功能也是各大厂家所共同发力的方向，更是在未来会占据产品力相当大比重的部分，这是传统厂家和新势力造车企业的共识。当然车和家也不例外，比如理想智造01这款车本身其实在车载级芯片硬件和底层逻辑+前端界面功能等等软件方面其实都是下了不小的功夫（具体细节暂不披露，等@李想 亲自讲），与此同时也支持更先进的互联功能和车辆的OTA升级基础。但是车和家的成员们强调并不是因为有了这些附加功能就能够忽略产品在机械素质和完成度方面的水平。毕竟“我们”是在造一辆汽车，一定要保证这辆车基本的安全和可靠。

针对于OTA，车和家团队的成员们明确强调一点：虽然在未来很多功能可以进行升级，但“我们”绝不会为了抢时间就不负责任地把一辆硬件软件分离即功能不完全的汽车交付到用户手上。车和家的产品交付时间很晚，可能最早一批也要等到2019年的下半年或年底，但是车上的所有硬件基础支持的功能或设备即便不保证绝对的好用、绝对的完善，但一定保证绝对能用、绝对满足基本的功能性。同时在驾驶性操控性等机械素质方面也要保证完善而不留Bug。

同时他们也明确表示：OTA绝对不能成为车辆未完工就上市的借口，更不能因此把“一辆未完工就上市而只能靠未来OTA升级逐步完善功能的汽车”吹捧得比“一辆出厂时就功能完善而不必依靠OTA雪中送炭的汽车”更高端、更厉害。或者再通俗来说：对于用户，完成度是必需品，而OTA是选需品，绝不能本末倒置。

而正是上述理念打动了我，让我意识到其实新势力造车企业并不是也不应该把未完工产品推向市场的必要性。无论你是谁，必须交付给用户完善的产品，只要不完善就必须受到批评，不能因为你是新势力就得到宽容和原谅。所以你看到了我在之后测评蔚来ES8时对其产品完成度方面的严辞指责。

第四点，关于智能化和隐私二者的关系。

毫无疑问，智能化也是车和家公司希望赋予产品的重要价值。但是在沟通中得知，车和家希望付诸更实质性的智能和互联功能，而不仅仅是在车上搭载一个像蔚来ES8的NOMI一样的小机器人并且就将之定义为“智能化”的这种噱头功能而已。关于理想智造01这款车具体在智能化方面的功能和理念，仍然请等待发布会现场@李想 的讲解。

此外，我还特意跟车和家公司的成员们交流了智能化和用户隐私收集之间的关系，得到的答复是二者并非直接的关联，即智能化是智能化，隐私收集是隐私收集，二者不可混为一谈。一辆车不必收集用户隐私特别是通过车内设置摄像头或8个精准定位声源的麦克风也可以实现智能化的功能和服务。隐私收集也不应打着智能化服务的借口去进行。同时我们都认为在车内收集用户隐私的行为会引起车主和乘客的不适。所以车和家保证：提供智能化服务的同时绝不以收集用户隐私方式降低用户的使用感受。

以上就是我在参观了车和家研发中心以后对于双方交流的理念和观点进行的一些分享。如果按照时间线来说，这是我第二次跟造车新势力公司进行接触（第一次是蔚来），了解彼此的认知，并且这一次最大的收获是：对方的很多理念打动而且说服了我，获得了我真切的认同，并且让我看到了造车新势力企业其实也是可以将造出真正完善的产品作为切实服务用户的决心，而不仅仅将产品即汽车作为价值观驱动的载体。

所以在之后我测评蔚来ES8的时候其实也源自不少理念的贯彻。当然严格意义上来讲。理想智造01和蔚来ES8不一定是同级别的直接竞争对手，但不得不说同样作为造车新势力企业，在造车这个事情本身的执行上还是应当遵循许多共通的原则，这种原则其实对整个行业都是适用的，无论你是新势力还是传统车企。而我对于蔚来ES8的诸多批评其实正是源自它当下对于这些原则标准上的缺失。所以我并不是要主观针对ES8这一款车，而是我希望所有的企业、所有的产品都能够以完善的姿态服务于用户，也包括蔚来ES8，我积极地希望看到你在今后的改进升级中越做越好，或者你的后继产品ES6可以取得飞跃性进展，咱们拭目以待。

最后回到理想智造01上面来，这一次我并未透露任何产品细节，更多的信息请等待10月18日发布会现场@李想 的讲述。我这篇文章只是想告诉大家车和家这家企业对于造车的理念和态度。毕竟好的理念是造出好产品的必要基础，只有在优秀的理念驱动下才有可能研发出好的产品。但反过来说，有了好的理念也未必就真的能造出优秀的产品，二者是对方的必要和充分条件的关系。所以我再次严谨地强调：我在这里仅表达了对于之前与车和家团队成员沟通出的那些理念的认可，这一切不可作为未来直接推导理想智造01真实产品力的依据，而只能算作一种美好的期待。

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增程式电动车或插电式混合动力车型的推出，其实就是在很大程度就能打消大家对续航里程焦虑这件事的困扰。就比如在上海、杭州这类对政策导向插电式混动车型比较友好的城市，普通老百姓选购新能源车会考虑目前市面上比较常见的插电混动车型。但在与这些车主的沟通中也发现他们日常使用过程中存在的一些痛点，比如纯电续航里程短（普遍在50公里左右），车辆在有电和少电状态下驾乘品质差异较大等问题。而类似的问题，其实在增程式电动车（比如Velite 5）上几乎听不到什么抱怨。而理想智造ONE也是增程式电动车的技术路线，简单来说能提供驾乘者与纯电动车一样的驾乘感受，但又自带“充电宝（增程器）”，当车辆电量不足时能自我补给，彻底解决了里程焦虑的问题。同时，它还同时兼容慢充与快充，可以不同消费者的充电需求。

身边开过纯电动车的朋友们，不管是中国品牌车型亦或者是高端进口电动车。大家无不对电动车的驾驶感受，特别与传统的燃油车或插电混动车型相比后，对纯电车在静谧性、平顺性等方面的表现给予很高的认可。不过，电动车的核心痛点还是在充电便利性，以及由此带来的里程焦虑、用车半径受限等问题上。

■ NEDC综合续航里程超过700公里，采用大容量电池组+燃油增程器充电的能源供给组合

假的

这几年来，随着国家能源战略与汽车产业结构调整，在市场上可以说是涌现出了一大批新势力造车企业，同时受制于越来越严格的排放、能耗限制，不少传统车企也纷纷推出了各自的新能源车产品，但这其中绝大部分都是纯电动车，而由此又衍生出了一个新名词“里程焦虑”。就在前几天，由李想在2015年创立的车和家正式发布了其智能电动车品牌“理想智造”，并宣布将于10月18日正式发布首款没有里程焦虑的智能电动车――理想智造ONE，它采用增程电动解决方案，从产品技术本身入手解决电动车的里程焦虑问题，官方表示其可实现超过700公里的NEDC综合续航里程，市区工况续航里程超过1000公里。