主题：为什么说ecvt是最牛的自动变速箱
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原文由 发贴状态 在 2013-05-09 14:03 发表
当然有
20000Nm算不算大？
还卖弄，一脚把喵星人踢到浴缸里去
直接说车的型号，我觉得这变速箱很大啊
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ChK 发表于 2013-5-9 14:09
发动机的转速是可以恒定，但，输出的功率是变化的，5KM/H匀速和在30KM/H时急加速，可以都对应到2000转的发动机转速上，但你说这时候发动机的输出功率会是一样的吗？
实际上，如果一个车子一跑起来就可以保证达到几十KM的速度的话，任何一部车都可以很节油
你管功率干啥
每台发动机都有最省油的那个转速，如果这个转速不高，车速变动范围不大，现在就靠CVT把发动机转速“定”在那个转速就是了么
MT神马的，是做不到把发动机转速定在某一个转速的
只能在某一区间上下
这就需要发动机的省油转速是一个区间才能省，驾驶不好还要跑出这个区间以外
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41 帖
ChK 发表于 2013-5-9 14:09
发动机的转速是可以恒定，但，输出的功率是变化的，5KM/H匀速和在30KM/H时急加速，可以都对应到2000转的发动机转速上，但你说这时候发动机的输出功率会是一样的吗？
实际上，如果一个车子一跑起来就可以保证达到几十KM的速度的话，任何一部车都可以很节油
匀速运动时混合动力反而不省油
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发贴状态 发表于 2013-5-9 14:07
我前面就提到速度范围和转速范围，你咋就说没关系呢
问你啊
如果变速比足够，可以不可以让一部车子，从起步开始，到极速，整个加速过程中，发动机转速恒定？——如果这个极速不大的话
实际上，如果一个车子一跑起来就可以保证达到几十KM的速度的话，任何一部车都可以很节油 本帖最后由 ChK 于 2013-5-9 14:11 编辑
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39 帖
ChK 发表于 2013-5-9 14:00
实际上，这个事，和转速没关系
100W-40KW，基本上是一个菜车的功率需求：小区里5KM/H时可能只需要100-200W的功率，稍微急一点的加速，40KW的功率并不富余。
CVT只能变转速和扭矩，功率是无法改变的，当你的车子需要上速不同功率时，如果发动机不能在提供这个功率的同时进入经济工况区间，那么油就被浪费了。
ECVT其实就是对功率做了缓冲，这是纯机械的结构做不到的，除非你用个很大的飞轮来缓冲发动机的输出功率，但那样的话车子没法运动了，因为惯性太大
我前面就提到速度范围和转速范围，你咋就说没关系呢
问你啊
如果变速比足够，可以不可以让一部车子，从起步开始，到极速，整个加速过程中，发动机转速恒定？——如果这个极速不大的话
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38 帖
haiyangsea 发表于 2013-5-9 13:54
丰田混动的核心技术不在于电池容量的大小，这个电池实际上相对于秦这类车是非常小的，只够纯电动跑两三公里甚至更短。它主要是蓄能调峰，综合调节发动机和电动机的关系，使之优化。更何况这个电池本身还是比较耐用的，国外已经成功运作了很多年，可靠性较高。
另外，丰田混合动车的核心是“混合”，汽油机和电动机协调工作，谁也不能替代谁。具体负责实施混动的部件，就是这个E-CVT。
混动的电池，可以一直工作在最优的电容量下，即不满电，也不亏电。而电动车的电池，必然决定了它要被榨出每一分能量，经常会是深充深放的工况。
大家平时认识的几百次充电循环，都是指的深充深放，如果是浅充浅放，电池的寿命会长得多。 本帖最后由 ChK 于 2013-5-9 14:06 编辑
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37 帖
huxley 发表于 2013-5-9 13:45
老猫少卖弄，有没有实际这样配的？普通cvt（非ecvt）带大扭矩发动机没问题吗
当然有
20000Nm算不算大？
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发贴状态 发表于 2013-5-9 13:12
你钻牛角尖了
我下面提到的事情很简单，CVT让发动机始终工作在高效率区
那么就2个问题：
1，发动机的高效率区要相对容易得到
2，CVT的变速比要能满足速度要求
2冲程柴油机的整个工作转速就不高，一般红线才2000转，绿区占整个工作转速的1/4甚至更多
如果设计车速范围不大，比如说车速最高要求才40、50这样的呢？——靠CVT可以在起步开始到极速的全部工作范围内，发动机转速始终维持在绿区了吧
这意味着，根本不需要很大范围内都保持同样做功/耗油量，因为甚至可以做到发动机就在某一转速工作！
100W-40KW，基本上是一个菜车的功率需求：小区里5KM/H时可能只需要100-200W的功率，稍微急一点的加速，40KW的功率并不富余。
CVT只能变转速和扭矩，功率是无法改变的，当你的车子需要上速不同功率时，如果发动机不能在提供这个功率的同时进入经济工况区间，那么油就被浪费了。
ECVT其实就是对功率做了缓冲，这是纯机械的结构做不到的，除非你用个很大的飞轮来缓冲发动机的输出功率，但那样的话车子没法运动了，因为惯性太大
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Excel2013 发表于 2013-5-9 11:13
只不过善于用电动机代替汽油机工作罢了，同时以牺牲混动电池寿命为代价，了解一下混动电池组的更换价格，恐怕不亚于汽油机或变速器的价格。
丰田混动的核心技术不在于电池容量的大小，这个电池实际上相对于秦这类车是非常小的，只够纯电动跑两三公里甚至更短。它主要是蓄能调峰，综合调节发动机和电动机的关系，使之优化。更何况这个电池本身还是比较耐用的，国外已经成功运作了很多年，可靠性较高。
另外，丰田混合动车的核心是“混合”，汽油机和电动机协调工作，谁也不能替代谁。具体负责实施混动的部件，就是这个E-CVT。
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ChK 发表于 2013-5-9 13:03
无忌不是理科男的地盘吗，还用市井的平常人去要求，不科学啊
关于2, 俺就问：不论大小，100W到40KW都能保持同样 做功/耗油量 的内燃机，有木有？
你钻牛角尖了
我下面提到的事情很简单，CVT让发动机始终工作在高效率区
那么就2个问题：
1，发动机的高效率区要相对容易得到
2，CVT的变速比要能满足速度要求
2冲程柴油机的整个工作转速就不高，一般红线才2000转，绿区占整个工作转速的1/4甚至更多
如果设计车速范围不大，比如说车速最高要求才40、50这样的呢？——靠CVT可以在起步开始到极速的全部工作范围内，发动机转速始终维持在绿区了吧
这意味着，根本不需要很大范围内都保持同样做功/耗油量，因为甚至可以做到发动机就在某一转速工作！
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motofox2 发表于 2013-5-9 11:18
也没什么，20万公里以上才需要换电池，
节省下来的燃油滤清器、刹车系统、润滑系统的钱早就超过电池了
一般是40万公里需要更换，20万公里电池开始有容量减小的状况，性能会有所下降，但不影响正常使用。
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发贴状态 发表于 2013-5-9 12:58
1，那个家伙用的窄义定义法，但是平常人们用的是广义定义
2，太存在了，我说得很清楚了，2冲程柴油机（当然这个机子一般车塞不进去），而且我也特意说了，车速范围不大的前提下
关于2, 俺就问：不论大小，100W到40KW都能保持同样 做功/耗油量 的内燃机，有木有？
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ChK 发表于 2013-5-9 12:53
关于你说的这个“子集”的概念，其实，也未必就对
之前，我一直把CVT当着AT的一个子集，因为就是自动换档嘛，包括AMT也是这样，结果，有个搞汽车专业的和我说，其实，AT、AMT、CVT这些词，应该是包括了其结构的定义的，而不是功能（自动换档）上的定义，现在ECVT和CVT我理解也是这样的，CVT指的就是那些通过纯机械来实现无级变速的东西，所以，后来，我也比较认同他的这种说法，如果要说自动档的车，我就用中文“自动档”这个词，还要特意强调有很多种自动档的车，呵呵
关于最佳工况，以前看过巴拉盖发的万有特性曲线，柴油机的经济工况功率变化区比汽油机的宽，相对来说会好一点，但无论如何，在不同车速下要保持发动机都处于经济工况是不现实的，因为这个功率需求的变化至少要在100W到30-40KW之间，车子才会有还说得过去的动力响应，这样的发动机显然不太可能存在
1，那个家伙用的窄义定义法，但是平常人们用的是广义定义
2，太存在了，我说得很清楚了，2冲程柴油机（当然这个机子一般车塞不进去），而且我也特意说了，车速范围不大的前提下
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发贴状态 发表于 2013-5-9 12:40
这个逻辑要重修了
ECVT是CVT的子集，所以CVT最起码有一部份是可以达到这个目的的——你可以说不是所有的CVT都能达到这个目的，但是不能说，“CVT显然达不到这个目的”
ps：
传统的钢带CVT达不到，其实不是钢带CVT的问题，是发动机转速从怠速到红线的差过大的问题
也就是说，如果有强劲一点的CVT，配合2冲程柴油机那样的红线比较低的引擎，最高车速要求不高的话，还是可以接近这个目标的——猜猜看我在说什么？
之前，我一直把CVT当着AT的一个子集，因为就是自动换档嘛，包括AMT也是这样，结果，有个搞汽车专业的和我说，其实，AT、AMT、CVT这些词，应该是包括了其结构的定义的，而不是功能（自动换档）上的定义，现在ECVT和CVT我理解也是这样的，CVT指的就是那些通过纯机械来实现无级变速的东西，所以，后来，我也比较认同他的这种说法，如果要说自动档的车，我就用中文“自动档”这个词，还要特意强调有很多种自动档的车，呵呵
关于最佳工况，以前看过巴拉盖发的万有特性曲线，柴油机的经济工况功率变化区比汽油机的宽，相对来说会好一点，但无论如何，在不同车速下要保持发动机都处于经济工况是不现实的，因为这个功率需求的变化至少要在100W到30-40KW之间，车子才会有还说得过去的动力响应，这样的发动机显然不太可能存在
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27 帖
ChK 发表于 2013-5-9 12:33
楼主的主题是：“因为ecvt的存在，发动机始终工作在效率较高的区域”，CVT显然达不到这个目的，虽然比有档位的变速箱好一点，但还是与ECVT有本质的差别
如果楼主讨论的是平滑性之类的，那说CVT倒也不算跑题
这个逻辑要重修了
ECVT是CVT的子集，所以CVT最起码有一部份是可以达到这个目的的——你可以说不是所有的CVT都能达到这个目的，但是不能说，“CVT显然达不到这个目的”
ps：
传统的钢带CVT达不到，其实不是钢带CVT的问题，是发动机转速从怠速到红线的差过大的问题
也就是说，如果有强劲一点的CVT，配合2冲程柴油机那样的红线比较低的引擎，最高车速要求不高的话，还是可以接近这个目标的——猜猜看我在说什么？
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发贴状态 发表于 2013-5-9 12:30
那个倒不算跑题
ECVT是CVT的子集阿
CVT=Continuously variable transmissions，连续可变传动系
至于用什么途径，是钢带还是滚球还是皮带还是滑环还是电机——只要做到连续可变，都算
如果楼主讨论的是平滑性之类的，那说CVT倒也不算跑题
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ChK 发表于 2013-5-9 12:26
无忌传统风格：跑题
人家说ECVT，到你这变成CVT了
那个倒不算跑题
ECVT是CVT的子集阿
CVT=Continuously variable transmissions，连续可变传动系
至于用什么途径，是钢带还是滚球还是皮带还是滑环还是电机——只要做到连续可变，都算
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难得一见的人 发表于 2013-5-9 12:23
奇骏不都是吗 那么大的车都能拖动 还能越野呢
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savage2k 发表于 2013-5-9 12:11
cvt应该说是小车里比较好的变速箱了吧，你找个300Nm的CVT看看。150Nm的扭矩限制了只能用于A级及以下的小车，而且还只能是动力比较差的车。。。
人家说ECVT，到你这变成CVT了
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savage2k 发表于 2013-5-9 12:11
cvt应该说是小车里比较好的变速箱了吧，你找个300Nm的CVT看看。150Nm的扭矩限制了只能用于A级及以下的小车，而且还只能是动力比较差的车。。。
奇骏不都是吗 那么大的车都能拖动 还能越野呢
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savage2k 发表于 2013-5-9 12:11
cvt应该说是小车里比较好的变速箱了吧，你找个300Nm的CVT看看。150Nm的扭矩限制了只能用于A级及以下的小车，而且还只能是动力比较差的车。。。
500Nm的ecvt表示毫无压力
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mcv 发表于 2013-5-9 11:59
我很好奇你这种说法有何根据。我看到不少说prius年代久了之后纯电里程下降但油耗没有影响的说法，你这种我还是第一次看到。
张口就来，何需根据
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motofox2 发表于 2013-5-9 11:18
也没什么，20万公里以上才需要换电池，
节省下来的燃油滤清器、刹车系统、润滑系统的钱早就超过电池了
6万公里换一个的燃油滤清器很贵么？刹车系统你20W公里不换刹车片？刹车片值几个钱？你敢20W公里不换润滑油？润滑油值几个钱？
难道你一套电池换下来不到5000块？
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allenlts 发表于 2013-5-9 11:32
胡说八道, 你们懂车吗? 明明DSG才是最牛的变速箱, 赛车技术哦, 不信上赛道比一比
混动省油? 上次TOPGEAR做过试验, 拿BMW M3双离合和普锐斯比油耗, 结果可是M3完胜啊
TOPGEAR SUV还秒杀超跑来着，因为赛道修路
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Excel2013 发表于 2013-5-9 11:41
有汽油机撑着，当然没人舍得换电池了，最多忍受小排量的动力，和升高的油耗罢了，反正又不影响行驶。
我很好奇你这种说法有何根据。我看到不少说prius年代久了之后纯电里程下降但油耗没有影响的说法，你这种我还是第一次看到。
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正吉熊 发表于 2013-5-9 11:40
你能找出几辆换电池的普锐斯？当出租的除外
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Excel2013 发表于 2013-5-9 11:20
需要换电池是指基本失效了，而之前有很长一段时间是处于效能不达标状态，再之前有一段时间处于效能陡降状态，这些都是隐形的成本支出。
你能找出几辆换电池的普锐斯？当出租的除外
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