主题：PS增程车的尴尬
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stevenkoh 发表于 2024-01-15 21:27问题是，增程式可以抬gang那些忽略不计的高速NVH问题。别说是忽略不计，根本是子虚乌有的高速NVH优势，这几个大嘴可是连篇累牍的大谈特谈。
那么问题又来了，既然增程式高速NVH自称那么好，为何不搞MPV，坐了那么多MPV，岂不知道商务客难道不比奶爸...
来，洗吧
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大底 编辑于 2024-01-15 21:37
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大底 发表于 2024-01-15 11:49除非天天在高速上飘，增程跟插混实际使用油耗差别可忽略不计
非要抬gang，那所有非隐藏门把手都是落后技术，因为理论上风阻大油耗电耗高，放大这些实际上感知不到的差别有意义吗？
问题是，增程式可以抬gang那些忽略不计的高速NVH问题。别说是忽略不计，根本是子虚乌有的高速NVH优势，这几个大嘴可是连篇累牍的大谈特谈。
那么问题又来了，既然增程式高速NVH自称那么好，为何不搞MPV，坐了那么多MPV，岂不知道商务客难道不比奶爸们更在乎舒适性？
其实答案就一个，所谓增程高速NVH优势完全是子虚乌有不存在的。任何一款插电混动(无论是add-on并联、增程串联或混联DHT)，在高速巡航时候，EV模式和混动模式的NVH相差可以忽略，而所谓高速增程串联NVH优于高速add-on并联也忽略不计，而高速串联NVH优于高速混联NVH更是子虚乌有完全不存在。看看腾势D9的热销和大把的实际老板车主、老板司机反馈就知道了，他们可比奶爸们冷静挑剔得多。
而高速巡航的里程区别倒是客观存在。高速增程串联的二次能源转换的低效，相比直驱扎扎实实地体现在高速续航里程折损上，这恰恰是挑剔的商务客痛点。所以，不管是CC还是理想，在MPV上都是下面的态度。
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stevenkoh 编辑于 2024-01-15 21:31
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stevenkoh 发表于 2024-01-15 16:33增程车的核心问题就在于此，在于“人”而不在于“车”，在于“人心”而不在于“技术”。这和保健品一样，不是基于药物的疗效和制药或生物技术，而是人性的根本问题。所以，理工男们想破头也不懂。
要说比亚迪加速骗人其实不是不可以，但问题是大家为什么可以更容易的“...
老兄发了洋洋洒洒几千字理论上增程车技术落后，插混技术先进的论文，挺辛苦的，广告看累了咱们看看疗效吧
以下是插混最擅长增程最拉胯的高速工况，最终油耗续航有差吗，买车需要关心这个差距吗？
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my8259 发表于 2024-01-12 16:41正常，我以前开纯油车的时候，对这种加速也是嗤之以鼻
比如当年的比亚迪唐，还宣传4秒X，当时感觉就是骗人，，，
我特么AMG才4秒几，你比亚迪算老几，，，
油车可以长时间大功率输出，这个确实，但是没有应用环境，，，，油门到底，很快就到200多时速了，最...
增程车的核心问题就在于此，在于“人”而不在于“车”，在于“人心”而不在于“技术”。这和保健品一样，不是基于药物的疗效和制药或生物技术，而是人性的根本问题。所以，理工男们想破头也不懂。
要说比亚迪加速骗人其实不是不可以，但问题是大家为什么可以更容易的“包容理想的缺点”，甚至还为其说话（比如理想多么不容易，市场上没有其他厂家卖给他增程器，他只能用1.2T三缸机。增程器技术再差也没关系，反正用得不多...）。而对比亚迪却什么都要呢，那么苛刻呢？
要说是搞技术，为什么大家对理想的外购更包容呢？
要说是骗人，同样为什么大家对理想更包容呢？
也就是理想做任何事，大家都更包容呢？这到底是什么魔力？
所幸，老王还是宽厚的，给了YYP测试专用车（增程式），换我是绝无可能的。今天做插电纯增程的，都应该感谢厂长，而不是老王。不管什么手段，是厂长趟出了一条增程路。
stevenkoh 编辑于 2024-01-15 16:46
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canonguy 发表于 2024-01-15 14:57装修全方位吊打同价位ABB？就不看汽车最核心的动力部分？这样的消费者。。。
然后L9是5米2的全尺寸SUV，那三个如果不是因为占了纵置车轴距长的光，实际空间表现就是个日系紧凑型SUV
再去试坐一下L9那堪比GL8的第二排和第三排
市区0油耗，高速无里程焦虑，高速油耗还比同尺寸的油车低，就算不看其他的，就足够让人心动
我说了理想卖得好，恰恰是因为他的车同价位性价比很好，那些拿着5座合资小车来比价格的就洗洗睡吧
然后就是新势力卖车可不是只会蹲在偏远的4S，各大商超1层好位置都有站台，路过的进去一坐，几个不心动
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canonguy 发表于 2024-01-15 09:34我是不明白中国的消费者为啥对理想这么情有独钟，就是因为车子大？内饰豪华？一个增程式电动车月销3w+也是在中国才有吧。。。
您看我之前帖子提到过，比亚迪DM-i入选清华汽车教材；而理想纯增程可以入选“中国传媒大学”教材。厂长用了很多“利用人性”的全方位技术，无论是产品设计、宣传理念、直营店(销售点)话术范本....各种方面全方位的，的确是不容易。好处是打掉了国外品牌的高溢价，坏处是踩踏同行的劣币驱除良币行为，长远看无法预测。
首先要是你说“增程式电动车”，那你已经输了，哪怕你没有买。实际正确的叫法是“纯串联插混电驱车”。因为你叫“增程式”的时候，潜台词是“电用完，油来补”，但其实是“先油后电”；同样你叫“电动车”的时候，已经输了，其实是“插混车”，发动机启动同样有NVH问题。即便你懂车不买增程式，但是你却在潜意识帮理想宣传“没有里程焦虑(先电后油)”，没有顿挫(是电动车)，直到遇到不懂车的奶爸。于是就下单了
.
大部分消费者是没有开过插混车了，这自然给了这种宣传的空子可钻。其核心自然是树立“插混=add-on纯并联，纯并联=顿挫”。通过妖魔化直驱，让普通消费者认为 直取没有平顺性，插混没有平顺性。自然增程式就有所谓“平顺性”。传统车企，比如大众根本想不到人家用这手，人家传统豪车就没有啥“直驱不直驱”的概念。
不直驱，怎么动呢?
增程式需要有话语霸权的掩护，这才是最深的护城河，厂长自然深谙此道。而华为的话语权，需要Mate60发布，才获得真正的话语权。问界M5有话语权吗？没有。下图的问界M7有话语权吗？也没有，但马上要有了。而到了Mate60(2023-09)以后，问界M9发布，有话语权吗？这才有。所以，Mate60以后，华为和厂长一样有消费者话语权了，也能保护M5/M7增程版。话语权就是胡言乱语的权力，是1000万内最好的车。
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canonguy 发表于 2024-01-15 14:57装修全方位吊打同价位ABB？就不看汽车最核心的动力部分？这样的消费者。。。
先不说装修
双电机插混/增程，现在随便450匹，5.X秒的零百
BBA一众2.0T+8at，200多马力？7.X的零百算快了……
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wan 发表于 2024-01-15 10:03买理想的对比的是同价位油车，这个价位的油车是合资车的天下，同价格有哪一个能比得过理想？即使你看不起理想，比那些油车也是越级领先，全方位吊打。（说的就是奔驰宝马）。
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stevenkoh 发表于 2024-01-15 13:12所以“增程式”的成功，并不是10年磨一剑的技术成功，而是玩转话术和消费者心理，其技术优势每一条都不成立的。我去过那么多4S店，从来没有在好几年前某增程新势力的所谓“直营店”遇到电炸话术一样营销方式，其现场4S销售话术拉踩之无底线，亲身经历记忆犹新。我...
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莫为 发表于 2024-01-14 21:34我不大懂具体技术细节，但我知道物理定律。包括日子在内的小电瓶插混，绝对没有前途。因为，你那个小电瓶，无非就是低速档的时候助力，再就是动能回收。而新能源的本质是用电，尽可能的多用电池，才能省钱，才能提高能量转换效率。当电池技术突破1000公里，价格又下...
所以“增程式”的成功，并不是10年磨一剑的技术成功，而是玩转话术和消费者心理，其技术优势每一条都不成立的。我去过那么多4S店，从来没有在好几年前某增程新势力的所谓“直营店”遇到电炸话术一样营销方式，其现场4S销售话术拉踩之无底线，亲身经历记忆犹新。我学历不低，技术常识储备丰富，要是普通消费者真的被带过去。其冼脑的基础就是“增程不是混动”。
小电瓶插混，也就是非插电混动，是燃油车，因为车辆补能全部源自燃油。所以，这涉及“混动、电动”这两个汉语单词的定义。因为中文“电动、电驱”两个单词含义模糊。“电动”的意思是，电池(电力)驱动车辆；而“电驱”的意思是，“电机”驱动车辆。所以“混动”和“混驱”是两种不同的概念，小日子的光用油的不插电混动，应该叫“燃油混驱车”。而“插电”的本质是同时拥有充电和燃油两个能源加注口，这是双类补能车，所以只要是插电就是“混合动力车”，因为既可以耗油也可以耗电。而普通“燃油混驱车”做不到下面两年不加油这点。“纯增程”既然宣传加油方便，那么“增程必然是插混车”，这是所有讨论的大前提。当然，在并联插混、串联插混、混联插混这三类插混中，自然“纯串联插混”是技术最落后的一种，这也是必然。
学过高中化学我们应该还记得，化学键能量有共价键和离子键之分，而共价键的能量远高于离子键。汽油是共价键，电池是离子键。所以不是什么可预见的未来，而是“油箱”的能量密度永远会高于“电池”，所以插混(双补能车)是一个长久的趋势，绝不会被纯电所替代，上面右图也没说错，大电池纯增程也是“插混”的一种——纯串联插混。
汽车有两类密度，能量密度和功率密度，因为车辆和陆地空间不同，车辆和飞机、轮船、甚至空间站、飞船一样，是移动设备，其空间有限的。只要车上放置设备，必然挤占空间和重量(载荷)，所以有“功率密度”一说。不谈理论，光用常识就知道，燃油发动机/变速箱的功率密度大于电机。所以，
“电力”角度去看：油箱能量密度远大于电池，燃油优势大；
“电驱”角度去看：电机功率密度远大于发动机，电机优势大。
而动力系统是既要考虑“能量密度”，也要考虑“功率密度”。像增程式的话术，车上放个发动机、发电机就白白摆放了，不占用资源？所以，前面一个贴说的“可拆卸式增程器”其实就是这个意思。只要车上固定放置了发动机，就不简单。维护、保养都得配上去。增程车不可能只占燃油车、纯电车的便宜，而没有其缺点。
综合能量密度和电机密度来看，最复杂的是Add-on搭配大电机+P4电机这类方案。真正的Dual Mode都是Add on变速方案，下图就是纯电系统趴窝了，也能走。更是写在说明书里的产品承诺。
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但这个最复杂的是Add-on大电机方案，也就是比亚迪DM方案，已经不做了，是绝版。而Add-on小电机看似复杂，对传统燃油厂家有燃油车积累，反而可以接受。而只要是DHT插混而DHT实际上已经阉割了燃油车的低速域能力，完全的电驱了。相对Add-on+大电机方案，都是相对简单的，无论是纯增程的“纯串联插电DHT”，还是“串并联插电混联DHT”。
所以，破除保健品销售的思维其实很简单，既然你都放了复杂的发动机系统，为何不增加直驱？
既然你十年，20年磨一剑，关我啥事？同样的，你偷懒少干活，和我消费者有啥关系？干嘛要我消费者认可？偷懒出优越感来了？
消费者只晓得，高速没有直驱，减少高速公路续航里程。
stevenkoh 编辑于 2024-01-15 13:17
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funder 发表于 2024-01-15 09:25看发电量和具体工况，早期小功率发电机（发动机）遇到高速又是上坡可能保不住。现在一些型号都有将近100kw发电功率，很容易补上。
这个倒是厂长思维是有一定意义的，也就是“先电后油，最后再电”。不过如果没有掌握媒体话语霸权(所谓“产品思维”解释权)，传统车企这么搞会被骂死，怎么油用完电还在，这到底是“新能源吗”？而厂长这么做就是没啥质疑，产品思维嘛。大嘴是跟在厂长身负骂名而趟雷出来的一条路。
从技术上理性讨论，2000年以后的新能源时代，最大的进步是锂电池技术和永磁电机的大幅进步。这两样并不是新技术，但是产业化到现在的技术高度则是2000年以后的事情，尤其是汇川(华为系)和比亚迪这类企业的持续研发。永磁电机的电控可以相对方便的应对驱动电机/发电机一体化的电机技术，也就是一个电机既能驱动电机又是发电机，而且功率可以做得比较大。相对于传统油车启动电机、发电机的3kw级别，永磁发电/电机一体机可以50kw、100kw或者更大的级别。
从这个意义上说，其实基于传统燃油技术的add-on并联混动方案其实都能满足“保电需求”。因为传统燃油技术肯定能保证基本的全速域燃油发动机行驶，无论低速高速。add-on混动P2同轴方案，电机小一点，50-100kw之间，大众和CC就是这样；add-on混动P3异轴电机大一点，100kw以上，比亚迪秦/唐就是 2.0T+6DCT+P3(110kw)。保电、补电从功率上说毫无问题。
问题在于电池容量，电池容量引发的NVH问题。插电必然导致大电池，大电池的应用策略和小电池完全不同，这就是插混和“不插电插混”最大的不同之处。从这个意义上说，传统的add-on并联混动，DCT/AT+永磁电机(即可电机，也可发电)其实是一种“分时串联”。只要在高速和纯增程一样，电机处于发电状态，把电力分配储存到电池，留待低速区域电机使用，那么并联混动就是一种“分时串联”。永磁电机不可能同时发电和驱动，动力电池也不可能同时放电和充电。所以add-on纯并联，大众插电和比亚迪秦(唐不算，有P4后驱电机，可以串联驱动)的电机在混动模式就比较复杂。
1. 低速纯电，无NVH问题；
2. 高速直驱燃油，也无NVH问题；
3. 高速并联，既直驱又发电，也无NVH问题；
4. 低速并联，发动机动力，既要发电又要直驱，但此时就有NVH问题。但动力是毫无问题的。
那么怎样做到这一点呢？一个就是厂长的产品思维，还有就是要用户自己主动调整SOC。而这个问题是没有开过的是很难理解的，其实2014年就解决了。厂长就是敏锐地钻了这个空子，捕捉了机会。而技术工程师理工男，无法理解“首次使用新能源插混车用户的不理解”，没开过真的很难理解SOC概念。
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