主题：【购车咨询】理想L6这车都有哪些缺点？
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话说，，，小年轻，不是应该买SU7 MAX么~~~~
看L6干啥~~~~
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loveontherun 发表于 2024-09-06 11:27网上查不到发电机的数据，照道理发动机与发电机功率不是应该差不多吗？就算有损耗也不应该差那么多吧？
估计你是一个年轻人，看重动力。我就说一下你说的工况3 —— C工况。增程式的动力，在发动机+发电机的架构下，是需要取其中的最小值。一般是发电机。发电机有峰值功率和额定功率，一般额定功率是峰值功率的对折。峰值功率超车时候没啥问题，但持续140公里飙车肯定不行。你查不到，是因为这个太难看，不愿意示人。仔细找还是有的，或者等你购买了，车辆铭牌一般都有。
左图赛力斯(问界)，右侧零跑。一般的宣传都是“峰值功率”，长期使用的额定功率一般是打对折50%。所以，发动机的最大功率意义不大的。而且增程式全部都是电控，你无法直接控制发动机油门。如果发电机超过额定功率过热保护，就会自动减少发动机功率输出，此时你油门踩死也没有用。这就是所谓的“失速”，不过这个不多。
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wan 发表于 2024-08-30 10:30因为不诚实的人太多，包括yyp，袁等一众车评人，有奶就是娘，拿钱就吹，毫无底线。
增程式的燃油应用场景大部分是高速巡航，所以增程式高速巡航是高油耗是骗不了人的，不管是姚18还是姚06。如果下面的2.5吨的插电车，我说高速巡航油耗是 7.2 - 3.2/3 = 6.1 L/100km 也可以啊，有图有真相。可实际情况是什么呢？(链接：#171贴)，是纯EV下山动能回收了很多电，然后开上一小段高速公路后的油耗，大量评测增程式的自媒体油耗就是这么测的。但丑媳妇总要见公婆的，消费者就是公婆；而MPV司机都知道增程式的高速油耗是丑媳妇。
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chimeramm 发表于 2024-09-05 16:00闲得无聊做了个拓扑图出来，既然充放电不能同时进行，那应该有这几种情况：
1.当电量处于设定保电值时，车子会在A、B两个工况间来回切换，需要动力的时候电池就放电，巡航时就充电，只要不是一直在盘山路、国道暴力驾驶，或者去川西长时间爬山，电量是能保住的，高...
你可以看到，所谓的“发电机直驱电机”，实际上需要经过逆变器。发电机直驱电机就是二次能源损失，假设发电机效率95%，逆变器95%，电机效率95%，这都是三者的顶配效率了。那么发动机净输出功率到车轮，就有95% x 95% x 95%，你自己算一下损失多少。损失都通过散热来体现。而发动机-->变速箱-->差速器-->车轮也有动力损失，损失的能量也是通过散热体现出来。
所谓“发电机直驱电机”，和发动机经过变速箱齿轮直驱车轮是两回事。电气逆变器混合的电气直驱，和机械齿轮扭矩的机械直驱，这是两个不同的直驱概念，参考这个（#941贴）就知道了。自己简单算一下，就知道下面的谬误观点了。
增程式的问题在于，10个锅子8个盖子。通过意见领霸的吹嘘能盖住10个锅子，再配合一些自媒体的非技术混淆，让大家以为没事（比如不会低电）。实际上不仅仅是低电的问题，而是为了不低电，会引发其他问题。当然，不在乎缺点就好，比如燃油模式不在乎油耗。
stevenkoh 编辑于 2024-09-05 16:46
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虚化 发表于 2024-09-05 14:001. 任何电池充电、放电都不能同时进行（知道你要问手机电脑怎么可以，充电时是依靠电源适配器直接供电维持运行而不是电池）
2. 增程器工作时，发电直接输出到电机（不经过电池）用于驱动车辆，如果有多余的发电量则用来给电池充电（此时电池不能放电）
基于以上...
闲得无聊做了个拓扑图出来，既然充放电不能同时进行，那应该有这几种情况：
1.当电量处于设定保电值时，车子会在A、B两个工况间来回切换，需要动力的时候电池就放电，巡航时就充电，只要不是一直在盘山路、国道暴力驾驶，或者去川西长时间爬山，电量是能保住的，高速巡航大部分时间对动力要求不高；
2.极限馈电时强制充电，增程器输出的功不可能全部给电机，也就是说C工况应该是不存在的，车子被迫只能保持A工况，所以动力下降；
3.C工况如果存在，就应该不存在馈电动力下降的问题，不是说增程器给电池充电是很快的吗，如果把发的电都拿来驱动电机，应该也能保证动力稳定吧？
4.基于以上几点，想问问理想自己的混合模式+设定高保电，和燃油优先模式区别是啥，燃油优先模式会持续充电，把电充满吗？我看很多理想车主网友都建议长途自驾开燃油优先，保证电池有充足电量应付未知道路可能的动力需求。
另外我这样理解对吗？
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