理想L9、领克900、腾势N9、问界M8，增程还是插混，几款40w内的6座SUV选择问题

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wan

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2025-05-22 17:26

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 17:22
电量充足无需讨论，本来电驱就是一样，和驱动模式无关。低电量放电肯定受影响，基本原理决定。称低电量不差只是奸商在电控里多藏电让你看不出而已，你看见水面上1米冰山，水底下有8米、9米？藏了多少不还是电控说了算？...

不管用什么办法，藏电也好，改进组分也好，只要在同样的价格，体积和重量解决问题就行，这都是等效的，只要能用的那部分电量是足量的，对于使用者来说没有什么区别。
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2025-05-22 17:26

funder 发表于 2025-05-22 17:13
标准测试已经在所有条件可控的情况下尽力模拟综合用车场景了。
当我一开始提到WLTC的时候，你默认这是一个低速市区工况的测试，认为这“不公平”。而你提出的则是另一种纯高速馈电测试，却丝毫不觉得这种测试“不公平”。也就是说只考虑对自己有利的，完全不考虑对...

看不懂？我早说了只有高速有差别，其它无差别，我不是关心整个工况。

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2025-05-22 17:23

funder 发表于 2025-05-22 17:15
你是一点不看文字啊，下面的测试说明已经写了每个测试持续的时间了

几分钟算啥？看不出？加进去0.1升误差全磨平了。

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2025-05-22 17:22

wan 发表于 2025-05-22 17:13
要动力表现得多档dht，单档的和增程是一回事，但这也只是解决亏电动力衰减的问题。在电量充足的时候，单档直驱和增程表现并不比多档dht差。
但是，即使在亏电状态下，单档串并联和增程的动力表现也是碾压同价位燃油车的。
电池也在发展，最新的电池已经能够亏电...

电量充足无需讨论，本来电驱就是一样，和驱动模式无关。低电量放电肯定受影响，基本原理决定。称低电量不差只是奸商在电控里多藏电让你看不出而已，你看见水面上1米冰山，水底下有8米、9米？藏了多少不还是电控说了算？

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tpytpy1965 发表于 2025-05-22 17:08
没说不含，但高速含多少比例？含1%也叫有高速，当然说的绝对，但我只说高速两者是有区别的，其他区别不大。

你是一点不看文字啊，下面的测试说明已经写了每个测试持续的时间了

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2025-05-22 17:13

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 17:04
你们在说平时生活实际使用差不多(我们可能城市跑的不少，都是增程状态，甚至是纯电状态)，我同意。我只在说“理论上高速直驱（就是并联）肯定比高速串联就是增程要省”这一种工况，要测就是大家馈电后高速跑它个300-500公里这一种工况就知道了。平时我知道这两...

标准测试已经在所有条件可控的情况下尽力模拟综合用车场景了。

当我一开始提到WLTC的时候，你默认这是一个低速市区工况的测试，认为这“不公平”。而你提出的则是另一种纯高速馈电测试，却丝毫不觉得这种测试“不公平”。也就是说只考虑对自己有利的，完全不考虑对自己不利的。

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tpytpy1965 发表于 2025-05-22 17:06
直驱优势我从来不看重油耗，而是全路况动力系统无短板（相比增程而言）...

要动力表现得多档dht，单档的和增程是一回事，但这也只是解决亏电动力衰减的问题。在电量充足的时候，单档直驱和增程表现并不比多档dht差。
但是，即使在亏电状态下，单档串并联和增程的动力表现也是碾压同价位燃油车的。

电池也在发展，最新的电池已经能够亏电也能保证放电倍率，多档dht的优势只会越来越小。
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funder 发表于 2025-05-22 16:57
谁说是城市路况了，不管是NEDC也好WLTC也好，都包含高速工况。

没说不含，但高速含多少比例？含1%也叫有高速，当然说的绝对，但我只说高速两者是有区别的，其他区别不大。我观点明确：1、失速（排除故障）本质是电驱带来的，而且在电池低电量时你发电又比用电少同时出现的情况下发生。早期的小发动机动力弱+电控差+电池稳定性差（譬如磷酸铁锂）容易出现；2、增程动力受电量高低影响大，直驱插混基本无太大影响；3、高速工况增程油耗较高，其他工况一个水平
tpytpy1965 编辑于 2025-05-22 17:17

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2025-05-22 17:06

wan 发表于 2025-05-22 16:57
比亚迪dmi失速原理已经有很多人分析的比较透彻了，早就不是什么不可认知的秘密，你自己多去看看吧。
直驱就基本告别了发动机最佳工况。最佳工况只会在理想条件下出现，一旦车辆负载或环境变化就会偏离最佳工况，比如载人载货的多少，道路的坡度，胎压，气温等都会影...

直驱优势我从来不看重油耗，而是全路况动力系统无短板（相比增程而言）

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2025-05-22 17:04

funder 发表于 2025-05-22 16:51
NEDC现在很少用了，WLTC要比NEDC测出来要高，甚至高很多。比如比亚迪秦L（最低配），NEDC标准2.9，WLTC 3.8
不管是哪种，都是一种标准化测试，就和高考这种标化测试一样，不是100%合理公平，但已经是能找到最合理最公平的方式。
NE...

你们在说平时生活实际使用差不多(我们可能城市跑的不少，都是增程状态，甚至是纯电状态)，我同意。我只在说“理论上高速直驱（就是并联）肯定比高速串联就是增程要省”这一种工况，要测就是大家馈电后高速跑它个300-500公里这一种工况就知道了。平时我知道这两种车基本一样，没啥区别。

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2025-05-22 16:57

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 16:52
直驱是在发动机最佳工况时给他介入的，厂家会为省点油调的让它失速？你去大厂当工程师好不？你懂得太多了！你看看失速啥时多？就是当年理想1.2T、BYD用1.5自吸发动机时特多，后来大家用回1.5t后基本不见了。...

比亚迪dmi失速原理已经有很多人分析的比较透彻了，早就不是什么不可认知的秘密，你自己多去看看吧。
直驱就基本告别了发动机最佳工况。最佳工况只会在理想条件下出现，一旦车辆负载或环境变化就会偏离最佳工况，比如载人载货的多少，道路的坡度，胎压，气温等都会影响发动机工况。
厂家宣传的都是最理想情况，实际大部分场景都达不到理想条件，所以我才会说直驱的优势微乎其微。这也是为什么很多测试表明即使是高速工况，直驱和增程油耗也没有实质上的差距，而是整体相当。

wan 编辑于 2025-05-22 17:05

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2025-05-22 16:57

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 16:56
我知道测试是公平的，但都在城市路况，插混和增程比是不公平的，因为这路况插混不是优势，增程是优势。为啥增程高速还不如纯油车？就是拿油车长项比人家增程短项。看不懂？

谁说是城市路况了，不管是NEDC也好WLTC也好，都包含高速工况。

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2025-05-22 16:56

wan 发表于 2025-05-22 16:50
工信部测试都是一个标准，高速市区的工况都有。
最低荷电状态油耗可以有3％的电量变化，你拿这个说事还靠谱一点。
你自己也说油耗影响因素多，混动形式不是唯一因素，那不是正好说明选车没必要在意什么混动形式么。

我知道测试是公平的，但都在城市路况，插混和增程比是不公平的，因为这路况插混不是优势，增程是优势。为啥增程高速还不如纯油车？就是拿油车长项比人家增程短项。看不懂？

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2025-05-22 16:52

wan 发表于 2025-05-22 16:31
看来你还没意识到失速和直驱的关系。
直驱是偏离发动机最佳工况点的，为了最大化的省油，就得用电机调节发动机工况点，这会导致电池电量下降。
如果恰好用的是是磷酸铁锂电池，并且系统保电低于30％，正好电池又很长时间没有校准（对于插混是大概率事件），那么电池...

直驱是在发动机最佳工况时给他介入的，厂家会为省点油调的让它失速？你去大厂当工程师好不？你懂得太多了！你看看失速啥时多？就是当年理想1.2T、BYD用1.5自吸发动机时特多，后来大家用回1.5t后基本不见了。

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2025-05-22 16:51

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 16:44
先补充腾势N9数据（nedc）6.3,没看见WLTC数据。首先说下影响油耗因素太多，如汽车原理（含驱动方式）、路况、驾驶员、还有电控逻辑等等吧。总结：1、你把数据只归入一个驱动方式原因不合理，2、这个数据是多少高速、多少城市道路测出的不知道，如果是城...

NEDC现在很少用了，WLTC要比NEDC测出来要高，甚至高很多。比如比亚迪秦L（最低配），NEDC标准2.9，WLTC 3.8

不管是哪种，都是一种标准化测试，就和高考这种标化测试一样，不是100%合理公平，但已经是能找到最合理最公平的方式。

NEDC具体测试方式是在台架上进行，通过模拟不同工况下的阻力以及空气阻力进行测量。测试标准包括了5个工况，其中有4个市区循环和1个郊区循环。在市区内循环测试时会进行加速、匀速、减速、刹停等操作，并循环四次，最高车速为50km/h，平均车速为18.77km/h，每个循环时间为195秒；郊区循环最高车速为120km/h，平均车速为62.6km/h，时间为400秒。

WLTC标准更加严格。WLTC标准测试工况分为低速、中速、高速与超高速这四个循环，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒。测试过程中还设置了停车、刹车、急加速等驾驶操作。另外，WLTC循环还考虑了车辆的滚动阻力、档位和车重等可变因素，其平均速度、最大速度、最大加速度都有明显提升，更加贴合消费者日常用车场景。

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2025-05-22 16:50

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 16:44
先补充腾势N9数据（nedc）6.3,没看见WLTC数据。首先说下影响油耗因素太多，如汽车原理（含驱动方式）、路况、驾驶员、还有电控逻辑等等吧。总结：1、你把数据只归入一个驱动方式原因不合理，2、这个数据是多少高速、多少城市道路测出的不知道，如果是城...

工信部测试都是一个标准，高速市区的工况都有。
最低荷电状态油耗可以有3％的电量变化，你拿这个说事还靠谱一点。
你自己也说油耗影响因素多，混动形式不是唯一因素，那不是正好说明选车没必要在意什么混动形式么。
wan 编辑于 2025-05-22 16:52

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2025-05-22 16:44

funder 发表于 2025-05-22 15:26
如果媒体都是商单不可信那就参考工信部标准测试吧，这几辆车最低荷电状态油耗(L/100km)WLTC分别为：
L9：7.6；领克900：6.95/7.29; 腾势N9 7.29，问界M8： 6.6

先补充腾势N9数据（nedc）6.3,没看见WLTC数据。首先说下影响油耗因素太多，如汽车原理（含驱动方式）、路况、驾驶员、还有电控逻辑等等吧。总结：1、你把数据只归入一个驱动方式原因不合理，2、这个数据是多少高速、多少城市道路测出的不知道，如果是城市路况，那插混和增程本来就是一样的驱动方式（基本都是串联），当然一样。根本没发挥插混并联时的优势。这些数据能说明啥？

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2025-05-22 16:31

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 15:14
失速问题吧，我们先捋清一个问题焦点：我们现在讨论“两种混动模式差别而导致谁更容易失速”的问题，所以各种汽车部件本身故障导致停车失速不在讨论之列，譬如纯油车突然发动机故障或高温导致停车都是失速。我们讨论前提是“哪个混动模式更容易失速”？首先必须认同这点...

看来你还没意识到失速和直驱的关系。
直驱是偏离发动机最佳工况点的，为了最大化的省油，就得用电机调节发动机工况点，这会导致电池电量下降。
如果恰好用的是是磷酸铁锂电池，并且系统保电低于30％，正好电池又很长时间没有校准（对于插混是大概率事件），那么电池一旦因为bms测不准导致电池断崖式掉电，就会触发系统保护限制电池功率和车速，这就是失速。
比亚迪通过ota减少直驱工况下的电机调节干预，提升保电能力，减少电量下降避免失速，代价就是油耗增加。
燃油车没动力电池当然不会有插混这种失速，但是也会因为各种机械/电子故障趴窝，节假日的高速上并不少见。
没有什么是完美的，插混加磷酸铁锂就是最糟糕的组合。

wan 编辑于 2025-05-22 16:35

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2025-05-22 15:26

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 15:02
都是商单各测各的，哪家数据权威？都是自嗨模式！

如果媒体都是商单不可信那就参考工信部标准测试吧，这几辆车最低荷电状态油耗(L/100km)WLTC分别为：
L9：7.6；领克900：6.95/7.29; 腾势N9 7.29，问界M8： 6.6

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2025-05-22 15:14

wan 发表于 2025-05-22 13:30
增程失速那里一搜一大把？一搜一大把的是比亚迪。理想问界有几个失速的？

失速问题吧，我们先捋清一个问题焦点：我们现在讨论“两种混动模式差别而导致谁更容易失速”的问题，所以各种汽车部件本身故障导致停车失速不在讨论之列，譬如纯油车突然发动机故障或高温导致停车都是失速。我们讨论前提是“哪个混动模式更容易失速”？首先必须认同这点才能讨论。好了我们回顾下：纯油车时代有大量讨论失速问题吗？好像不听见，因为纯油车时代动力就是发动机动力机械直驱，只要没故障动力就很好。啥时候开始讨论失速了？是引进电驱后开始频繁出现了，这就充分说明失速和电驱紧密相关或说就是它带来的。（下面再说表现和原理）

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2025-05-22 15:02

wan 发表于 2025-05-22 13:31
多档dht没有一个做的省油的，最省油的还是dmi，还不能说明问题？

都是商单各测各的，哪家数据权威？都是自嗨模式！

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2025-05-22 13:31

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 11:38
看来对混动知识大家理解有很大区别。...

多档dht没有一个做的省油的，最省油的还是dmi，还不能说明问题？
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2025-05-22 13:30

黑※※黑发表于 2025-05-22 11:09
增程可靠性优于插混和多档DHT是伪命题，增程失速掉电一点也不少，一搜一大把，从来没有数据，不说是权威数据了，哪怕是各种软广硬广的数据也没有显示插混多档DHT故障率比增程高。...

增程失速那里一搜一大把？一搜一大把的是比亚迪。理想问界有几个失速的？
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2025-05-22 13:03

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 12:58
偏离议题，不讨论。就像你说的角度不同结论不同。你说的电子表比机械表简单，那是指零件数量角度。可从实现原理上来看，电子方面原理等可能要复杂的多。讨论这些已偏离主题。我们讨论前提是大家一致认为：曾程比插混简单。

没有问题，可以认同“增程结构更简单”这一讨论前提。

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2025-05-22 12:58

funder 发表于 2025-05-22 12:15
1. 很多时候，简单和复杂从不同视角看得到的结论也不一样。比如十项全能还是短跑单项简单？貌似前者更复杂更难，但后者竞争反而更激烈，更难获得奖牌。电子表比机械表“简单”很多，但能生产高级精密机械表的工坊再花10倍人工和成本也造不出电子表里面的电子系统。...

偏离议题，不讨论。就像你说的角度不同结论不同。你说的电子表比机械表简单，那是指零件数量角度。可从实现原理上来看，电子方面原理等可能要复杂的多。讨论这些已偏离主题。我们讨论前提是大家一致认为：曾程比插混简单。

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2025-05-22 12:15

tpytpy1965 发表于 2025-05-22 11:49
“增程可靠性优于插混和多档DHT”这种结论都是想当然的想法：什么简单好过复杂？似乎有道理，没有数据支持。说句夸张的，放眼望去人类社会发展都是越来越复杂，因为复杂必定带来功能强大，否则人类为啥不是“单细胞”动物，而是高度复杂的智慧动物，如果简单战胜复杂...

1. 很多时候，简单和复杂从不同视角看得到的结论也不一样。比如十项全能还是短跑单项简单？貌似前者更复杂更难，但后者竞争反而更激烈，更难获得奖牌。电子表比机械表“简单”很多，但能生产高级精密机械表的工坊再花10倍人工和成本也造不出电子表里面的电子系统。

2.从结构上说，简单战胜复杂，复杂战胜简单的例子都有。复杂化必须要综合考虑收益和成本。比如战斗机发展※※上，设计师曾经为了解决小展弦比机翼的高速性能和大展弦比的低速性能而绞尽脑汁，后来美苏都不约而同采用可变后掠翼结构。以最杰出的代表F14雄猫为例，机翼后略角可以在飞行时在电※※制下在20-68度之间无极调节，翼盒由钛合金打造。但是这么精妙的设计，最后还是被更简单的固定翼淘汰了。

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2025-05-22 11:49

黑※※黑发表于 2025-05-22 11:09
增程可靠性优于插混和多档DHT是伪命题，增程失速掉电一点也不少，一搜一大把，从来没有数据，不说是权威数据了，哪怕是各种软广硬广的数据也没有显示插混多档DHT故障率比增程高。

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2025-05-22 11:49

黑※※黑发表于 2025-05-22 11:09
增程可靠性优于插混和多档DHT是伪命题，增程失速掉电一点也不少，一搜一大把，从来没有数据，不说是权威数据了，哪怕是各种软广硬广的数据也没有显示插混多档DHT故障率比增程高。

“增程可靠性优于插混和多档DHT”这种结论都是想当然的想法：什么简单好过复杂？似乎有道理，没有数据支持。说句夸张的，放眼望去人类社会发展都是越来越复杂，因为复杂必定带来功能强大，否则人类为啥不是“单细胞”动物，而是高度复杂的智慧动物，如果简单战胜复杂--那人类所有科学研究毫无意义。再说实际失速，那不是电车时代吵起来的吗？电驱才会发生的事，插混有直驱的怎会发生？有人说插混上就有，那我告诉你，那是插混车在电驱时可能发生，直驱是不可能发生的事，曾程才是最容易发生失速的车，还会颠倒过来？笑话

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2025-05-22 11:40

funder 发表于 2025-05-22 10:14
因为插混并不严格优于增程。

对混动知识大家理解太不同

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2025-05-22 11:38

wan 发表于 2025-05-22 10:58
因为这个并联模式效果微乎其微，选车没有必要作为一个主要考虑因素。而且增程式比多档dht可靠的多，也极少发生掉电失速等问题。

看来对混动知识大家理解有很大区别。

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