很深奥的问题。首先扭力才是真正推动汽车行进、爬坡和抵抗风阻的力，而马力是将引擎的转速乘以该转速下，引擎所发出的扭力来得到的。所以，最大马力和最大扭力一般是不会出现在同一个转速上的。另外，引深一下，通过上面的解释，你就应该理解所谓汽车的马力大，其实就是汽车在高速的情况下，它的加速、爬坡和抗阻的能力仍然强，但看扭力，只能了解汽车到底有多大的力气，并不能了解实际它和速度的关系。其实马力、扭力和速度的关系同时和排挡和引擎的设定有关，这种关系极其复杂

　　马力依靠扭距来测量!估计!的数值.扭距是在仪器上可以测量的.bhp=torquexrpm/5252所以在Dynograph上面..如果用的同样的扭距和马力克度.两条线会在5252rpm相交.所以高转速的马力相对来说比较难得..但不适合普通的驾驶.比如F1这里多提一条关于WRC车的.马力和拗距.WRC的限制是300bhp因为80年代末的时候.GroupB(不限制组)都有5-600bhp结果撞死了看比赛的人.;但是扭距没有限制.很多WRC都是300/299hp然后60KG的扭距..他们的动力带非常平均,中转速特别猛

　　虽然马力不够.但是提速非常勇猛.提速主要看扭距.而不是马力.

　　性能好坏直接关乎到大扭距出现的转速，出现的转速越低，持续输出的转速曲线越平稳，就是在很宽的转速范围内平稳输出强大的扭距才能保证汽车有很好的加速，再加速或者爬坡等需要强大动力衔接的工作，而最大功率通常出现在比较高的转速，而且范围很窄，因为功率的输出需要的就是让汽车达到每个挡位的最高车速，所以通常不会在一个转速了。

[2005-10-30 20:30 补充如下]

进阶一下

一、马力是功率的单位，1马力等于每秒钟能把75千克的物体提高1米所作的功，1马力合0.735千瓦。有的车，使用功率来表示发动机的力量，也有的是用马力来表示的。知道他们的换算公式对你选车、了解你车的情况也有点参考。
　　扭矩在有的地方也叫扭力，是表示使物体加速转动的能力

二、那么对一部汽车来讲，马力和扭矩意味着什么呢？
　　扭矩对于一部汽车的意义，在于它的起步加速，扭矩愈大、出现的转速愈低，这部车的起步加速就会愈快。扭矩越大的车，0-100米的加速时间就会越少，在山路上行驶，这样的车爬坡过弯的表现就会很出众，汽车的反应力就会很好。
　　至于马力，它的意义在于推进汽车的极速表现，马力愈大、发动机的转速愈高，它的加速就会比较强、就有可能跑出更高的极速。
　　总而言之，马力大,最高极速(Max Speed)就大；扭力大，瞬间加速的力就会很大，起步或突然加速时会比较快。
　　买车时，有关扭矩与马力，你可以作个重要的参考，当然，也得考虑油耗了。

　　三、是不是马力越大，扭矩就越大？
　　如前所述，扭矩是使物体发生转动的力，在马力固定不变的情况下，它与发动机的转速成反比的关系。发动机的转速越快，扭矩越小，反之越大。

　　四、从马力和扭矩简单认识美国车和德国车
　　了解马力、扭矩的区别之后，你就会明白为什么美国车极速都不高(如大别克最高设计时速是173公里)，因为美国高速公路只能许可开65英里时速﹙大约105km/h﹚、因此汽车的最高时速就不是美国车所追求的，但美国车注重起步加速的低速扭矩，加上美国汽油便宜，因此美国车喜欢把引擎排气量做大，以求得货真价实的低速扭矩。但这么做，你发现美国车个子都很大，因为发动机的体积大，壳子不大放不下。
　　再看德国车。在欧洲汽油不便宜的，因此欧洲车厂擅长以小排气量引擎压榨出更大的马力，希望在节约能源之余、也还能获得不错的动力输出，这就是为什么欧洲车比较多见涡轮增压引擎、机械增压引擎的道理。比如Bora1.8T, PST1.8T，都是这种增压类型的发动机。
　　还有，德国，高速公路不限制极速，能开多少就开多少，这在一定程度上也刺激的发动机的技术改进，那么好的发动机，高速上不显示出来，那对技术是一种浪费。所以，在德国开车，有机会飙高速，因此一部车的极速表现如何就相对重要！此外，德国车确实是通过技术的手段让发动机体积变小，发动机的紧密程度很高，比如PST和Bora的发动机，非常紧密，但维修拆卸可就苦了修理工了，没有专业工具，那是动不了的。

[2005-11-02 12:10 补充如下]

发动机功率与扭矩和转速之间的关系是：两台发动机若转速相等扭矩※※功率大，扭矩小者功率小；若扭矩相等，转速高者功率大，转速低者功率小。

具体应该是扭矩值在转速值“有效工作区间”上的积分。
也就是说挂上档后转速的变化范围内的积分。驾驶方式不同，得到的结果也不同。
1000转起步与5000转起步，2000转换档与※※换档，结果天壤之别。

如果一公吨重的物体能持续地得到36公斤的净推力, 那么它将在9.7秒内达到100公里/小时的速度.

资料是转来的，不是偶自己算的，没注意细节
刚才算了下，185/60R14轮胎 半径为0.289米，您算的没错

又找了03年的一个文章——有关更换小尺寸轮胎对动力影响的计算
看看

发动机输出至轮胎的力经过了两次放大（终传比和档位），扭矩的总放大倍率就是变速箱各档齿比与最终齿轮比的相乘倍数。FK的主减速器比为4.0625，1档变速比为3.4167，2档变速比为1.8095，3档变速比为1.2759，4档变速比为0.9750，5档变速比为0.7674。在极限驾驶情况下，转速在3500-6300转，根据FK的工况图，此段平均扭矩约为118N.m。再考虑到手排变速箱的机械效率约在95%左右，传动轴的效率约为98%，加上空气阻力，滚动摩擦等，总效率为90%左右。原配轮胎（185-60R14）半径约0.289m。车辆总质量为1200kg。
    汽车终端轮胎输出的驱动力可由下列公式计算：
     扭矩（N.m）×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
    驱动力= －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
     轮胎半径（米）
    
    加速度a= 驱动力/车辆总质量
    
    则1档的车辆加速度a1为118*4.0625*3.4167*0.9/0.289/1200=4.2506;
    2档的车辆加速度a2为 118*4.0625*1.8095*0.9/0.289/1200=2.2511;
    3档的车辆加速度a3为 118*4.0625*1.2759*0.9/0.289/1200=1.5873;
     假设做0-100km/h的加速测试，1档6300转换2档（6300*1.8095/3.4167=3336转），此时速度为 6300/60/4.0625/3.4167*0.289*2*3.1416=13.71m/s=49km/h；2档6300转换3档（6300*1.2759/1.8095=4442转），此时速度为6300/60/4.0625/1.8095*0.289*2*3.1416= 25.94m/s=93km/h；在3档中完成100km/h（27.78m/s）;
    根据加速度公式：V1-V2=a*t，则t1=（13.71-0）/4.2506=3.225s;
     t2= (25.94-13.71)/2.2511=5.433s;
     t3=(27.78-25.94)/1.5873=1.159s
    则0-100km/h的总时间为T=t1+t2+t3=9.817s
    
    当轮胎换为185-55R14时，半径为0.279m.
    则1档的车辆加速度a1为118*4.0625*3.4167*0.9/0.279/1200=4.4030;
    2档的车辆加速度a2为 118*4.0625*1.8095*0.9/0.279/1200=2.3318;
    3档的车辆加速度a3为 118*4.0625*1.2759*0.9/0.279/1200=1.6442;
     假设做0-100km/h的加速测试，1档6300转换2档（6300*1.8095/3.4167=3336转），此时速度为 6300/60/4.0625/3.4167*0.279*2*3.1416=13.23m/s；2档6300转换3档（6300*1.2759/1.8095=4442转），此时速度为6300/60/4.0625/1.8095*0.279*2*3.1416= 25.04m/s；在3档中完成100km/h（27.78m/s）;
    根据加速度公式：V1-V2=a*t，则t1=（13.23-0）/4.4030=3.005s;
     t2= (25.04-13.23)/2.3318=5.065s;
     t3=(27.78-25.04)/1.6442=1.666s
    则0-100km/h的总时间为T=t1+t2+t3=9.736s
    
    为了明显一些，再假设将轮胎换为半径为0.24m. （不能太小以保证3档可以加到100km/h）
    则1档的车辆加速度a1为118*4.0625*3.4167*0.9/0.24/1200=5.1185;
    2档的车辆加速度a2为 118*4.0625*1.8095*0.9/0.24/1200=2.7107;
    3档的车辆加速度a3为 118*4.0625*1.2759*0.9/0.24/1200=1.9114;
     假设做0-100km/h的加速测试，1档6300转换2档（6300*1.8095/3.4167=3336转），此时速度为 6300/60/4.0625/3.4167*0.24*2*3.1416=11.38m/s；2档6300转换3档（6300*1.2759/1.8095=4442转），此时速度为6300/60/4.0625/1.8095*0.24*2*3.1416= 21.54m/s；在3档中完成100km/h（27.78m/s）;
    根据加速度公式：V1-V2=a*t，则t1=（11.38-0）/5.1185=2.223s;
     t2= (21.54-11.38)/2.7107=3.7481s;
     t3=(27.78-21.54)/1.9114=3.2646s
    则0-100km/h的总时间为T=t1+t2+t3=9.2357s
    
    可以看出，选用小直径轮胎可以提升0-100km/h的加速性能，不过代价是降低了极速、速度、里程表失真。。。。
    另外没有考虑两次踩离合换档的时间，大概0.3-1s
    另外如果能将转速区域细分为若干块，如以500转为区间，将会更加准确，但实在太繁琐了。各位有空再算吧。
    另外通过两天的计算发现，还是功率决定车辆的性能，特别是极限状态下的加速性能：
     因为在极限状态下，我们需要的是高转速下的扭矩，而这需要高功率的支持。一台发动机其低转速的扭矩即使很好，如果没有高功率支持其高转速下的扭矩输出的话，在飚车中会输得很惨的。

ZT
将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。

36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。

举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。

在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为 470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。

论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ————————————————————
轮胎半径（单位为公尺）

补充一些常识，大家别看着又搞混了

功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549

公制1PS=735W
英制1hp=746W

英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727
公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716

扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。

专业

好贴

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很有意思的资料
但似乎柴油机因为转速不能很高，偶觉得实际配合变速箱来说，似乎还是汽油略快

偶是开过偶弟弟的WRX了，并高速过几次
知道了他的厉害，在偶弟弟说有条避震有问题的情况下，偶是一点没感觉出来
脑子里只有硬郎这个次，当然平时市区不一定开的出来，那真是要上起伏山路才能感受出来的
特别在突然变线，稳，准，快，那感觉真的是一块铁的感觉，而没有丝毫的迟疑
好比偶以前开开250太子，觉得可以了，能开到100KM很NB了
没想换了RVF。。。。。一下可以窜到180KM，且是很有信心的那种，不是毛孩子只懂拧油门的那种，熟悉后真是人车合一，超车，从汽车中钻来钻去，那真叫游刃有余啊！丝毫不拖泥带水，想快就快，想慢就慢，想停就停，想变就变，太顺手了。。。
EVO偶还没机会开，本想10/1日长假去开开看，但估计签证没这么快下来，没事再等等吧
签证一下来，机票一买，一下飞机！估计第一句话，不是凹洲偶来了，是爱佛鲁迅偶来啦~~~~

你说那声音是不是一收油或者转速一降就有： 啾啾啾啾啾啾。。。。

如果是那声音肯定是车主自己改装泄压阀(BOV)

原车的声音很小，几乎听不见，就算拆掉了INTAKE Silencer也只能听见很小声音。

这点我比较认同，不管曲线如何，出现的转速什么位置，只要你能开出来
最重要的就是：

峰值马力！

不然你只能说M6 V10也不算好了，要是每天在2000RPM晃悠，那你能怪谁？

俺也坐过danus的撕巴鲁，不过说实话，我认为坐在AB里面更舒服一些整体感哪个强俺不敢说，毕竟AB我都开过，但是撕巴鲁俺没有开过

收藏，研究，谢谢snooky

我喜欢的唯一一辆日本车，原因是喜欢WRC，每站必上网看^_^

小排量压榨马力这是小日本的专利了.