主题：可怜的凯美瑞和ES350与可怜的赛拉图凯越
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● 凯美瑞
说到悬挂，凯美瑞可能会有一点害羞。因为，今天在列的这些车型当中，姑且不说悬挂调教得如何，单从结构形式上论，凯美瑞就是属于最弱的一名。双连杆独立后悬挂，在名称上很容易令人误解成多连杆的形式，但实际上这种结构是基于麦弗逊改进而来的，准确的说应该叫“连杆支柱式”悬挂。
除了结构比较简单以外，从图片上可以看出连杆也显得不够强壮，对于承担车身与车轮之间重要连接部件的悬挂系统，其强度和刚性有点令人担心。
● ES350
售价50万元左右的雷克萨斯ES350还是中型车？没错，因为他使用的是和凯美瑞相同的平台，所以虽然他的售价超过了很多中大型车，但我们还只能把它划归为中型车。那么ES350的悬挂不会是和凯美瑞一样的吧？要知道凯美瑞在中型车中可以说是最差的，ES350又比它贵了一倍呢。如果你是这么想的，那么ES350会让你失望的。
目测的话，ES350的后轮悬挂和凯美瑞的没有任何区别.
● 凯越
虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。
● 赛拉图
赛拉图也是双连杆，就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，赛拉图和速腾或福克斯粗壮的下摆臂比一比，你就知道孰优孰劣了。
也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗？跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是成年男性的胳膊。
凯越和赛拉图虽然打着独立式悬挂的旗号，其实还不如扭力梁式半独立悬挂。
========================================================
● 天籁
说到舒适性，天籁几乎可以说同价位中型车当中的状元了，而这里面其座椅的设计功不可没，悬挂系统当然也不能不提。多连杆的后悬挂下摆臂上的弹簧支架非常巨大，并且能够看得出使用了成本较高的铝合金材质。
● 马自达6睿翼
马自达6睿翼和老马自达6一样采用的就是前双横臂后多连杆的后悬挂，马自达6的操控性也有口皆碑，转向的精准，起步加速时抬头现象的抑制，都与双横臂的前悬挂调教有直接关系。后多连杆的后悬挂在中型车上十分普遍，但还是那句话，结构原理上类似，但具体调教上却各家各有不同。
● 雅阁
雅阁因为采用了副车架结构，所以连杆的设计要更灵活，同时因为副车架承担了大部分的冲击力，起到缓冲的作用，因此也就不需要像迈腾那样粗壮的摆臂。不过，看上去还是显得有些纤细。从理论上讲，将悬挂装在副车架上的设计是很聪明的，安装与维护都更简单方便，同时也增强了车体刚性，行驶中能不过多影响车身几何尺寸的变化。
雅阁是前悬为双横臂，后悬为多连杆。雅阁的整体表现是偏向于舒适性的，如果将现在多处“关节”连接处更换成硬性的，它的操控反应可能会有不小的提升。
● 新君威
新君威多连杆式后悬挂有着粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。
● 迈腾
迈腾采用前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，从后悬挂的图片可以看出，多连杆的结构与速腾几乎是一模一样，同样粗大的下摆臂，弹簧与减震分离式设计。多连杆的独立后悬挂在中型车级别内使用的较为普遍，迈腾的悬挂调教比较中性，在操控性与舒适性之间处于平衡的位置。
● 致胜
致胜的前后悬挂是最常见的中型车悬挂——前麦弗逊后多连杆。而致胜的悬挂调教则是明显地偏向于运动性，非常硬朗， 以至于长时间乘坐会产生一定的不适感。
● 凯美瑞
说到悬挂，凯美瑞可能会有一点害羞。因为，今天在列的这些车型当中，姑且不说悬挂调教得如何，单从结构形式上论，凯美瑞就是属于最弱的一名。双连杆独立后悬挂，在名称上很容易令人误解成多连杆的形式，但实际上这种结构是基于麦弗逊改进而来的，准确的说应该叫“连杆支柱式”悬挂。
除了结构比较简单以外，从图片上可以看出连杆也显得不够强壮，对于承担车身与车轮之间重要连接部件的悬挂系统，其强度和刚性有点令人担心。
售价50万元左右的雷克萨斯ES350还是中型车？没错，因为他使用的是和凯美瑞相同的平台，所以虽然他的售价超过了很多中大型车，但我们还只能把它划归为中型车。那么ES350的悬挂不会是和凯美瑞一样的吧？要知道凯美瑞在中型车中可以说是最差的，ES350又比它贵了一倍呢。如果你是这么想的，那么ES350会让你失望的。
目测的话，ES350的后轮悬挂和凯美瑞的没有任何区别.
虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。
赛拉图也是双连杆，就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，赛拉图和速腾或福克斯粗壮的下摆臂比一比，你就知道孰优孰劣了。
也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗？跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是成年男性的胳膊。
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● 天籁
说到舒适性，天籁几乎可以说同价位中型车当中的状元了，而这里面其座椅的设计功不可没，悬挂系统当然也不能不提。多连杆的后悬挂下摆臂上的弹簧支架非常巨大，并且能够看得出使用了成本较高的铝合金材质。
● 雅阁
雅阁因为采用了副车架结构，所以连杆的设计要更灵活，同时因为副车架承担了大部分的冲击力，起到缓冲的作用，因此也就不需要像迈腾那样粗壮的摆臂。不过，看上去还是显得有些纤细。从理论上讲，将悬挂装在副车架上的设计是很聪明的，安装与维护都更简单方便，同时也增强了车体刚性，行驶中能不过多影响车身几何尺寸的变化。
雅阁是前悬为双横臂，后悬为多连杆。雅阁的整体表现是偏向于舒适性的，如果将现在多处“关节”连接处更换成硬性的，它的操控反应可能会有不小的提升。
● 迈腾
迈腾采用前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，从后悬挂的图片可以看出，多连杆的结构与速腾几乎是一模一样，同样粗大的下摆臂，弹簧与减震分离式设计。多连杆的独立后悬挂在中型车级别内使用的较为普遍，迈腾的悬挂调教比较中性，在操控性与舒适性之间处于平衡的位置。
致胜的前后悬挂是最常见的中型车悬挂——前麦弗逊后多连杆。而致胜的悬挂调教则是明显地偏向于运动性，非常硬朗， 以至于长时间乘坐会产生一定的不适感。
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原文由 BenII 发表
这网站就是当年给LS600lh测出怠速噪声的网站
这网站就是当年把奇瑞A3(?)前后碟刹活生生测成前碟后鼓的网站
[“寻衅” 编辑于 2009-09-06 00:42]
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原文由 tgl11 发表
这网站,可能是目前最热的国内汽车网站了,还犯不着干那些事,你说的那种网站真有
去找找,没车能幸免...
这网站就是当年给LS600lh测出怠速噪声的网站
这网站就是当年把奇瑞A3(?)前后碟刹活生生测成前碟后鼓的网站
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原文由 特饱兔子 发表
那些"粗大"下臂的,基本上弹簧都是压在臂中间,下臂必须"粗大"才不能折断了.
那些"筷子"的控制杆,弹簧一定是压在羊角或者其他地方. 控制杆本身不受切向的力.
筷子一撅就弯/断了, 但你2个鲁智深拔筷子看能不能拔断?
鲁智深虽然拔不断筷子，但是能顶的弯。这些细杆杆不受剪切力，但作为二力杆，拉压二力总的受，受压的时候细杆的压杆稳定问题就不容忽视。另外，车轮高速跑，遇到障碍，坑洼啥的，天知道会不会产生剪切力呢？
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原文由 移轴大镜头 发表
哗众取宠而已，靠给厂家做一些负面新闻，“点炮”，而逼迫厂家给他投广告费用，十分下作。
如央视一般，许多网站都想给某一企业做负面扎钱，但他们不懂，做负面文章是只有新闻操作高手百般武艺精通才敢玩的。
希望这样点炮的网站多一点~~越多越好
俺当年就因为点了赛欧一炮，被清理出记者队伍了
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原文由 塑料奶强身健体 发表
兄弟去看F1否？
当年这玩意娱乐性不错俄时候常看——F1那悬架也是几根可怜的铁管
F1都是大平路
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原文由 Zippo 发表
又是这个网站，又是那些“专家”。怎么不去注册个“AUTOHOME”的牌子，生产好卖的汽车，振兴中国汽车业？
把我们火机惹毛了!!
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