对望

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母校 标语

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估计应该好了吧

病来如山倒。。 感冒的滋味实在难受，好在最难熬的两天都在周末，明天还要强打精神吖

看得够细致！

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今天闲着来了几张特写，狠舍不得啊，哈哈～～
35L拍摄，干这活非35莫属！

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国际化

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来回个帖，我还得算数学题，容易吗

囚与被囚

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酒店外的旗帜

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还是这二位悠哉悠哉

堵、堵、堵，还是堵！内地大中城市的堵车问题，似乎相当普遍。这张PP拍摄于某过街天桥。已经是双向12车道的宽敞大马路，仍不解渴。
不由得记起我第一次去香港时，惊叹于在城市中心穿梭的中巴车时速竟能达到60码，这个数字在内地大多中心城区，都是一种奢望。今年第8期《南方人物周刊》刊发了一篇题为“香港为什么不堵车？”的文章，让人深思。

（转载《南方人物周刊》）

　　细细想来，这似乎是个不成立的问题。香港不堵车么？当然不。在香港采访，常常要在连接香港和九龙的海底隧道中穿梭。一旦开始堵车，想到自己身处冰冷海水下的一处管道里，顿时就觉得逼仄万分，觉得时间被无限制拉长。而在打折季的傍晚，海港城门前，徐徐行进的车龙时不时就慢了下来，即使是奔驰宝马，也得规规矩矩地蜗行，仿佛在无声地宣告，香港是大城市，自然也会有大城市都要面对的“城市病”。堵车，在所难免。
　　毕竟，这是香港，总面积1070平方公里，但80%以上都是山地。总人口超过700万，还不计每天从各个口岸、机场和码头涌入的过客。根据香港※※年报（2009年数据，2010年尚未公布），香港公路全长2050公里，私家车393812辆，※※车辆6276辆，还有逾5400辆公共巴士、4350辆小巴、7066辆非专营巴士和逾18000辆的士，共计584070部电动车。计算起来，人均道路不足0.3米，每公里道路承载车辆数高达285辆。
　　从数据上看，香港不堵车是不可能的。但事实上，和内地的许多城市比起来，香港的交通状况委实好得太多。在香港，堵车的概念和内地并不一样，通常只意味着车流量大，只能缓缓前行，而非内地的“堵死了，一动不动”。如果出现类似内地的大堵车情况，港府是逃不过市民问责的。因此，除了上下班高峰时期，香港道路基本畅通无阻。
　　用香港交通规划专家、何黄交通顾问有限公司主席黄良会的话来说，“一个正常社会的市民，必须拥有出行的权利和方便。而※※的责任就是保证每一个市民生活都能维持一定的水准。在交通问题上，香港※※近年来做到了这一点。”
　　城市规划的香港模式
　　在香港，公共交通问题从来都不只是※※责任和公共服务，而是与市民满意度和财团利益紧密结合，※※更像是市民和地产商这块跷跷板之间的平衡点。信奉自由市场经济的香港※※，借用市场的力量来提供公共服务，再由公共服务度的提升来促进市场发展。
　　香港运输署的职责
　　在香港，负责交通运输的部门分类详细，※※总部设有运输及房屋局，陆路交通、水上交通、航空服务和物流服务都在其管理范围之内，而下辖的香港运输署则负责交通运输的具体事务。香港陆路交通情况良好，该部门功不可没。

　　换言之，在香港，如果一个地区的所有交通方式能容纳的流量为每天10万人次，那么这一地区的所有房地产建设都必须以这一流量为上限。一位与内地※※常打交道的香港工程师告诉我们，“内地也有这样的规划纲要，但内地※※缺钱，如果有地产商表示愿意投资，但要建设高容积率的楼房，比如20万人的面积，就算当地交通流量只有10万人，※※往往也会同意。”而在法治社会为主的香港，这几乎不能想象。曾有一位势力极大的地产商要兴建一栋70层的高楼，但因为那里的交通承载量与高楼的容积率不相匹配，因此※※不予批准。十多年来，那块地一直闲置着。

　　为了治理堵车，香港运输署实施了以下的交通政策--鼓励市民利用公共交通，打造铁路网为主、公交线为辅的生活圈；交通基础建设按长远规划，建设策略性主干道或分流道路；透过财政措施控制汽车增长；灵活适时的交通管制。

　　香港很少见到四车道以上的马路，大部分公路都只是两车道，有些道路仅能容一辆车经过，汽车盘山而上，和另一辆车交错而过的刹那，缝隙可能要以厘米计数，不会出事故的原因与大部分道路都采用单行线设计息息相关。在香港，除了宽敞的四车道马路，大多数都是单行线。而且，香港的高架桥、双层路、回转线比比皆是，以弧形分流车辆，辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞。

　　此外，在香港，所有道路的施工都必须遵守详细的施工规范，每开一条路线，运输署、交警和施工企业都一定要反复试开。能否通过双层巴士等都要通过验证，什么时候开始施工、在道路上需要什么标志、会对周边交通造成怎样影响，都有详细规定。十字路口附近设有黄色网格禁区，车辆不能停留，即使绿灯，也要确保穿过网格区后才能通行，确保不会出现车辆互不退让的情况。运输署还在网站上以视频和图片方式将主要干道交通状况公之于众，每5分钟更新一次，令出行者早作准备。

　　不过，从根本上缓解香港交通拥堵的，还是行之有效的遏制私家车数量和发展公交系统策略。

　　在香港开私家车太贵

　　按照运输署提供的数据来看，1999年底，香港的私家车就已达到321617部，而2009年底，这一数字为393812部，与内地动辄翻倍的增长数目相比，收入更高的香港人反倒对买车兴趣不大。白领金小姐这样解释不买车的原因，“上牌照贵，油费贵，停车又不方便，还不如坐地铁啦。”

　　的确，在香港开私家车不算经济。运输署坦承，“这是我们有意为之，虽然这一财政措施不受欢迎，但确实能够有效控制私家车数目。”私家车辆首次登记税被分成4个等级，15万元以内的车课税35%，15万元至30万元以内课税65%，30万元至50万元课税85%，50万元以上部分课税100%。

　　而汽缸容量也会直接决定私家车每年要上交给※※的牌照费。1500CC以内3929元，1500-2500CC为5794元，2501-3500CC为7664元，3591-4500CC则为9534元，大于4500CC的车则要交11329元。养车费也比内地高昂许多。香港无铅汽油每公升零售价格15元，燃油税每公升6.06元。再考虑到开车到市中心要面对的停车难、收费高等问题，绝大多数人索性放弃了买车的念头。

　　事实证明，这些措施十分有用。在运输署出示的一份1980-2009年间私家车数目的图表上可以看出，当1982年5月5日，他们为控制私家车数量而将首次登记税增加1倍、牌照费增加2倍后，香港的私家车数目不升反降，在以后相当长一段时间内增长速度都很缓慢，直到1990年前后才回升至1981年水平。

　　公共交通系统

　　控制私家车的同时，需要兼顾效率与公平。香港最为人称道的，就是其四通八达的公交系统。只有在一个拥有如此方便的公交系统的城市，限购令和高昂的税费，才不会让百姓怨声载道。早在1970年代，香港通过公共交通通勤的人就超过70%，现在更是超过90%。

　　在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、铁路和渡轮等。根据香港※※年报，专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士每日客运量占到所有公共交通总载客量的60%。而专营巴士更是全港载客量最多的陆路交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的34%。为保证巴士服务畅通，运输署专门划设了巴士专用行车线和错位停站，每辆公交车都只在专门的停车点停靠，不会出现十几辆公交车共用一个停车站的混乱情况。

　　同时，※※拥有为巴士公司定价的权力。现在香港的专营巴士票价调整机制是2006年1月起实施的，巴士公司不能擅自提价，但可以向※※申请调整票价，※※也会保证他们得到合理的回报率。现行的调整制度规定，当局在评估票价时，需要考虑一揽子因素，包括自上次调整票价以来营运成本及收益变动；未来成本、收益及回报预测；巴士公司回报率；市民接受程度；服务质量和一个方程式：工资指数变动×0.5+综合消费物价指数×0.5-生产力增幅×0.5，再将提议上交行政长官和行政会议决定。整个过程会召开听证会，确保公开、透明。

　　总体来说，专营巴士公司的收支状况都十分良好。而且，各家公司争先恐后提供额外服务，如巴士电视、巴士免费WIFI、老人幼童优惠票价等措施以招徕顾客。

　　在专营巴士以外，小巴也是香港一道独特的风景线。小巴本是1960年代香港社会动荡时期的产物，那时※※需要小巴来提供必要的交通，陈阮德徽女士打趣，“总不能平息骚乱后就过河拆桥”，但※※自1971年后就再没有发过小巴牌照，也就是说，小巴数量只会减少，绝不会再增多。

　　除此以外，其他非专营巴士如公屋小区巴士、旅游线路巴士等，也为特定地区的人们出行提供了适当的服务。同样，这些巴士如欲运营或制定票价，都必须事先知会运输署，由运输署批准后方可实施。

　　近年来，香港交通规划策略向轨道交通偏移。目前，香港共有9条运营的地铁线路，都由港铁（MTR）公司运营，每日载客量占公共运输总载客量的35%，已成为香港交通命脉。铁路网络全长175公里，沿途车站逾80个，日均载客约426万人次。

　　为了能够更好地利用土地，香港※※规划署制定了以铁路沿线地点为核心的发展纲要，以减轻居民对道路的依赖及提高铁路网的效率。香港运输署高级工程师黄文达说：“※※在策划大型土地用途或运输发展时，应该在各运输枢纽，特别是铁路车站，辟设方便和舒适的交汇设施。”香港大学副教授伍美琴告诉我们，“在香港，大型铁路车站上方都会设有交通枢纽，以方便换乘各类巴士。”铁路实际上起到了聚合资源、分流人群的功效。在香港，只要步行超过7分钟的距离，大多数人就会选择坐车，这种情况下，选择轨道交通作为发展重中之重，实在是顺理成章的选择。

　　在香港，常常可以见到大型购物中心或高级写字楼下方，赫然就是让出最黄金的地段给公车总站或行人天桥的设计。如金钟地铁站，上方一段长长的人行天桥，连接着百货公司、高级写字楼和公交车站。这就是※※、开发商与民众博弈的结果。地铁通达之处，自然经济发展加速，居民需要齐聚也需要分流，将寸土寸金的地段出让给公交车站或行人天桥，其实这早在※※招标计划书中写明了--此处应留出一块地方用于公共交通。看上去是亏本买卖，但交通便利了，最终获益者也是商家。

　　而困扰许多内地城市的出租车增长量不高和“难打车”现象，在香港也并非难事。过去10年，香港并没有再发放计程车牌照，日益增长的铁路交通与公共交通已能够满足大多数交通需求。为了帮补计程车运营费用，港府准许的士在车身放置广告；繁忙时段放宽不准停车限制；准许的士进入各口岸载客；在市区增设多处的士上落客服务点。还专门成立了优质的士服务督导委员会。在陈阮德徽看来，“要解决出租车不够的问题，最好的办法就是发展其他公交。”便利的公交系统，是香港得以保证交通顺畅的重要因素。而且，“公交能够节省资源，小汽车的排放量大，坐的人又少。用公交，是一种资源共享的概念。”陈阮德徽如是说。

　　对人的尊重

　　采访陈阮德徽女士的那天中午，她驱车载我从香港大学回金钟，途中一多半是陡峭山路，仅能通行两辆车。有一段路恰好还可供双向行驶，一辆车从旁边的地下车库缓缓倒出，眼看对面又来了四五辆车，换做是内地，势必互不相让、推推搡搡一段时间才告罢休。

　　但在这里，对面来的那些车都立刻刹住了闸，连同我们的车在内，等那辆车倒完，再各自相安无事继续行驶。

　　这种素质不仅仅只属于住在半山上的中产阶级，在寻常百姓，这种自然而然的遵守秩序也一样常见。旺角街头是足够鱼龙混杂之地，时不时就能听到叮、叮、叮、叮叮叮叮叮的催促行人过马路的声音。然后，红灯亮起。过往车辆可以放心地加大油门。绿灯甫又亮起，即便是盲人，此时也可以径直过街，断不会有车斜刺里冲出来。而在三岔路口，拐弯车辆即便已到了路口，也会先等待还有一段距离的直行车辆先通过再拐弯，直行车辆通常也绝不会减速。

　　所以，内地游客到了香港，多半都会惊叹，香港市区的车速真快！据统计，香港市区公交车速有时能达到60码，大多数时候都稳定在40至50码。而在内地，大中城市的公交车速一般都只能达到20码至30码。

　　这种高素质，也是过去几十年间养成的习惯。究其原因，与社会经济、政治、教育等发展都有关系。整个城市处处可见对于人的尊重。当※※尊重市民，商人尊重顾客，市民尊重彼此时，遵守交通秩序也就成了必然的结果。而一旦市民不尊重交通秩序，或是※※作出有悖民心的事情，自然会有法律来制裁。采访中，所有香港人异口同声，“香港是法治社会，当然能约束※※。”简而言之，在香港，法律最大，※※只是服务的角色。

　　在香港，效率被提到最高，时间就是金钱，港人的步速位居世界前列。港政为人称道的一点是，他们为市民尽可能地创造良好的步行环境。在中环，写字楼依山而建，※※便修建自动扶手梯，方便上班族；在金钟，时不时就有一个过街天桥，※※一样修建扶手梯；而在尖沙咀、在铜锣湾、在湾仔，抬头一望，处处楼宇之间都是空中长廊，为寸土寸金的香港节省了一层成本，将市民步行环境与交通环境隔离开来，安全亦高效。这些空中长廊内部四通八达，有些甚至可以一口气连接十几二十座楼宇，将“空中土地”也利用到了极致。

　　但是，在陈阮德徽看来，“香港的步行情况还是做得不好，有时红绿灯还要等很久，或者要很熟悉才方便认路，还要进一步推动人车分离才行。”

　　香港为什么不堵车，只是个小问题。在解决堵车问题的过程中，香港※※的手段、实施能力，港人在公共空间的素质，更值得我们学习。

办事处

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取药～～

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闹市中，很难有清闲静心之处。说到这儿，不得不赞一下HK九龙公园～～

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