车市推出限购令 存有“矫枉过正”之嫌？

时间：2011-09-13   来源：华夏时报   分享到：更多>>  

核心提示: “限购让北京上半年的经济增长减缓了1%。”在日前举办的一次论坛上，国家统计局原总经济师姚景源的这一数据再次把“有形之手”对车市的影响以极为震撼的量化形式呈现在了业界面前。
“限购让北京上半年的经济增长减缓了1%。”在日前举办的一次论坛上，国家统计局原总经济师姚景源的这一数据再次把“有形之手”对车市的影响以极为震撼的量化形式呈现在了业界面前。

据姚景源介绍，由于车市、楼市的疲软以及首钢外迁等因素的影响，北京上半年的投资经济增长仅为8%，排名全国倒数第一。

无独有偶，北亚汽车交易市场总经理迟亦枫在今年年初亦曾估算，目前北京市与汽车相关的商品零售总额已占北京商品零售总额的40%左右;而受汽车销量减少影响，今年将给北京市带来约600亿元的经济损失。

不仅如此，北京限购令的强大示范效应已扩散至整个汽车产业。国家信息中心信息资源部主任徐长明预测，北京实施的车辆限购政策对今年车市整体增长率的影响将达4.5个百分点，而如中汽研主任赵航等“激进派”，更是认为今年车市会出现负增长。

但这仅仅是一个开始。据北京市交通委内部人士透露，随后，北京还将有三剂猛药祭出，即三环内单双号限行、大幅提高停车费和征收拥堵费。“北京市※※将视限购政策的具体效果而适时推出以上三项政策。不过根据现在的路况，估计明后年这三个政策便会陆续上马。”

很难评估北京市这三剂猛药的推出会给车市带来怎样的影响，但一个不争的事实是：当前的政策已对车市结构产生了巨大影响。2009年初，为应对金融危机，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，其中购置税减半及汽车下乡等政策一度刺激了自主品牌的发展。而当前，在限购政策下，自主品牌市场份额却持续下滑，成为“政策车市”中最受伤的企业。数据显示，今年上半年过半数自主品牌车企的销量均出现负增长，而长安、比亚迪、奇瑞这三家规模较大的企业，同比下滑竟分别高达8.42%、10.57%和7.48%。

“这些年，车市的发展始终被看得见的手左右，※※出台激励政策时缺乏统筹考量，退出时机又过于果断，以至于企业感觉都像坐上了过山车。”车企老总的抱怨不无道理。数据显示：今年上半年，销售增速最快的车型价位在30万元以上，同比增幅达51.6%;而销售增速最慢车型价位则集中在5万元以下，同比增幅仅为1.3%。

限购令的影响还表现在其已违背了经济发展的常态。按照规律，已在2009年进入第二个高速增长期的中国汽车市场，在这一阶段的正常年均增速约为13%-15%。现在看来，限购政策的推出对车市的正常发展(无论是整体还是结构)都已存有“矫枉过正”之嫌。

或许是政策的制定者已意识到事态的严重性，寻找新的购车需求疏导渠道正成为北京市方面的又一尝试。今年8月，北京市出台《关于进一步促进本市老旧机动车淘汰更新方案》，根据这一方案，至2012年底，北京市将重点对使用6年以上、排放标准为国Ⅰ、国Ⅱ的老旧机动车淘汰更新进行※※补贴，补贴标准为2500-14500元。对于旧车淘汰后购置新车的车主，还将获得最高2000-10000元的企业奖励，用于冲抵车款。伴随这一政策还有针对新能源汽车的“三不政策”，即对私人购买纯电动汽车“不限行、不摇号、不纳税”。

对目前北京市场来说，全年24万辆的新车指标已不可撼动，唯一可“扩容”的空间便是旧车置换和刺激新能源车私人用户需求提前释放。姑且不说此举是否属于“亡羊补牢”，单就其实施效果，也未必能如政策制定者所愿。

对于置换，多数从业人员并不看好。北亚车市郭咏表示，由于二手车外迁难度较大，将直接影响老旧车的置换，而新车补贴又容易被经销商克扣，这将让很多车主放弃补贴。至于“三不政策”，由于纯电动汽车的产业化本身仍问题重重，在行业人士看来，依靠电动车托市的计划更像是“镜花水月”。

缺乏系统、科学、严谨、预见性的不断出台的政策，已经给中国汽车市场贴上了“政策市”的标签，这在增加行政成本的同时，也给整个行业的发展带来了从一个极端走向另一个极端的不稳定感。中国的汽车产业需要政策干预，但远有比诸如限购、摇号重要得多的大政方针。

俺也是这么想的，俺就死磕了，看丫政策制定者顶着这么大的舆论压力淡定还是俺拿着钱的淡定。

除非采取拍卖牌照的办法，不得已上外地牌，憋憋屈屈的开，不过看到上海的失败例子，这种可能性也不大，不如采取道路拥堵收费，不同时间不同价位，道路入口车牌识别收费的办法，这个俺也是支持的，谁进三环二环谁交费去，没事就别高峰去堵着了。

现在限购减少的600亿税收可不是闹着玩的，你北京市不要，※※还着急呢。

俺现在还准备搞一个应对堵车的终极武器，锂电自行车。。。

看看上海的路况再看看北京，早该治理了。

这是中国经济时报的长篇文章———汽车限购能走多远？

牵牛要牵牛鼻子。北京要治堵，关键在“限用”而不是“限购”。
　　经历过计划经济的人，对※※的行政“限购”应该司空见惯，不陌生。记得1979年我上大学时，大米、棉布、白糖等还一律凭票（计划凭证）供应，若是有钱没票，商店绝不卖你。可奇怪的是，当时并不见有多少人怨天尤人。想不到，年前北京推出汽车限购令却立即议论四起，有人拍手叫好，有人愤愤不平。近来不断有媒体问我的意见，本不想写文章，但总推脱又却之不恭，思之再三，这里就说说我的看法吧。

　　说实话，对北京启动汽车限购，起初我并未在意。一是在我看来这仅是地方的土政策，涉及面不宽；二是我本人不等着买车，事不关己也就没多留心。可年初列席海淀区人大会，听到不少代表对“汽车限购”有意见。当然，大家当时针对的还不是汽车“限购”本身，而是认为目前摇号买车的做法不可取。比如一个三口之家已经买了两辆车，而另一家庭一辆车也没买，现在虽可凭身份证摇号，但由于中签率太低，所以觉得对之前没买车的家庭不公平。

　　后来参加北京市人代会，会上又有人对汽车限购提出质疑，指出市府此举初衷虽好，是想缓解城市的交通压力，但从效果上看，却顾此失彼，会引发一系列负面反应。是的，限购令虽实施仅数月，但某些弊端今天已昭然若揭。有专家估算，此政策若不立即改弦更张，今后北京市的销售收入将每年减少600亿元，财政收入每年减少60亿元。至于会有多少人失业，未见官方数字，但可想到的是，随着大批4S店关门，很多人要失业，而最终会牵累多少汽车工人下岗，眼下还说不准，也不好推测。

　　当然，我这样讲并不是指北京不该治堵。自己生活在北京，交通拥堵苦不堪言，要治堵我怎能不赞成？这里要讨论的是，治堵是否非得限购汽车？或者说限购是否就是最好的办法？老实讲，我本人对限购并不看好。不否认，汽车限购对治堵有助，至少可减轻日后城市的交通压力，但有两个问题仍解决不了：第一，当下北京早已车满为患，即使不再增新车还会照堵不误，怎么办？第二，“摇号”购车虽是机会平等，但却不分轻重缓急，某些人急需用车而总也不中签怎么办？

　若往深处想，这里其实有两组利益要权衡：一是有车群体与无车群体的利益；二是有车群体与正欲买车群体的利益。经济学讲资源配置，最优状态是大家熟知的帕累托标准，而该标准说，福利配置的最优状态，是指在某种既定的资源配置状态下，任何改变都不可能使至少一个人的状况变好，而不使任何人的状况变坏。从这个角度看，汽车限购固然照顾了无车群体的利益，也照顾了有车群体的利益，但同时却约束了想买车群体的利益。有人欢喜有人愁，显然是算不上最佳的利益配置。

　　的确，这是一个两难问题。设想一下，假若※※对购车不加限制，让人们敞开购买又如何呢？想买车的人当然皆大欢喜，但不买车的人就得承受交通拥堵，会怨声载道。由此看，不论※※限购与否，都势必伤及一些人的利益，说得专业点，都有悖于资源配置的帕累托标准。左右为难，那么※※该怎样处理才对？我的看法，※※其实是不必限购的，或者说限购原本就不是治堵的唯一选择，也不是最优的选择。起码的一点，市场经济主张买卖自由，而※※用行政办法限购算怎么回事？

　　我能理解※※的苦衷，所以会如此，市府也是迫于无奈，是不得已而为之。不过最近看报纸，有不少人为治堵献计献策。给我印象深的，一是主张对上下班等高峰期的机动车辆收费；二是建议错开上下班时间。应该说，这两个办法皆可取，不过操作起来我认为会有困难。比如高峰期怎么收费？是否要在城里再设收费站？若那样无异火上浇油，交通会更拥堵；若采用电子系统收费，那又得有一笔不菲的投资。至于错开上下班，好是好，车辆能分流，但上下班时间不同，※※运转必将多有不便。

还是说我的观点吧。称不上什么奇思妙想，而且做起来也很简单。依在下看，交通治堵只需一招，那就是大幅提高停车收费。近来与朋友讨论，有人问，北京停车不是早有收费吗？为何交通还拥挤不堪？我的答复，那是因为收费标准不够高。设身处地想，假如你现在开车上班，停车费每小时5元，一天40元，汽油费10元，总共50元；如果打出租需70元，你当然要自己开车。但若停车费每小时从5元提高到15元，一天仅停车费就是120元，请问你今后还会开车上班么？

　　那次在市人代会上，有代表提到一种情况，说有的※※机关或商厦设有内部停车场，即便提高了收费标准，可人家也未必执行，如有些商场为招徕顾客，停车至今还是免费的。骤然听，这事的确有些不好办，但仔细琢磨解决也不难。我想到的，是对停车场课重税，只要收税够重，“免费停车”肯定持续不了。而且还可一石二鸟：不仅限制人们驾车上班；同时还能用所得税收改善公共交通，在某种意义上，这也是有车群体对无车群体的一种间接补偿。

　　俗语说，牵牛要牵牛鼻子。是的，北京要治堵，关键在“限用”而不是“限购”。试想，若用车成本大幅提高，人们用车必减少，而用车被约束了，买不买车消费者自会盘算，哪里用得着劳※※大驾亲自去管呢！

　如果您曾经登录“北京缓解拥堵网”（北京购车摇号申请网站），可以发现，申请人的“出生年份选择范围”从刚开通时的“1940年至2010年”，已经修改成“1900年至2030年”。据媒体报道，很多购车者为了增加摇中几率，都是全家出动，有些人没有购车能力，也参加了摇号。挤占了大量号牌资源。数据显示，北京最新一批摇号后，实际购车者比例不足两成，很多人抱着“摇着玩、占个号”的心态。

　　1900年出生，到今年已满111岁，还有参与车牌摇号的需求？这看似是笑谈，却从侧面证明北京限车令仍然有一些必须深入再探讨的内容。

　　实际上，北京限车摇号的程序涉及方方面面、关联很多老百姓的利益，所以话题一直不断。在今年全国两会上，汽车业代表、委员关注的焦点之一即是“治堵”问题。而对于北京的摇号购车以及由此引发的其他城市的效仿效应，各方反应强烈。

　　其中，让笔者印象深刻的是全国政协委员李书福的提案《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》。敏锐而敢言的李书福一针见血地指出：“由于汽车税收收归※※，地方※※并无收益，因此，地方※※才会做出限购举动。”

　　李书福认为，北京出台摇号购车政策的根源就在于“汽车消费税由车企直接上缴※※财政”，“汽车消费税不归地方※※，地方在快速增加的汽车销量中没有获得更多收益，相反却在承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，需要为解决停车难、用车难等问题而耗费巨资。一个对※※而言获益越来越少的事情，※※当然会有限制其发展的冲动。”

李书福因此建言，为调动地方※※解决道路拥堵和停车难的积极性，建议汽车消费税在汽车上牌时由当地※※部门征收留用，让地方※※专款专用于道路建设和停车场建设等。在李书福看来，他的这一治堵“妙”招，在目前※※力促各地出台房地产限购政策的背景下，更具有现实意义和可行性。

　　全国政协委员、北京市副市长刘敬民在参加政协小组讨论时表示，北京采取购车摇号并不能真正解决交通拥堵问题，最根本的还是要转变出行方式，比如大力倡导自行车出行。

　　刘敬民认为，如果时间够、体力够，应该提倡转变出行方式——10公里骑自行车正合适，5公里走着正合适。

　　治堵需要综合治理，单靠一种方式不可能解决所有问题。有业内人士指出，限购是老百姓暂时放弃自己的基本权利，将其让渡给※※，愿意承受某种限制，是有条件的。这种放弃是与未来的某种获得相对应的，※※官员应该视这种放弃为莫大的责任。

　　温总理今年的※※工作报告中有个关键词，是“幸福感”。这个词被大家广为传颂。1个多月前，广东省省长黄华华谈到北京采取限购政策时表示，广东不会仿效这种做法，“不少人会认为，有私家车就有幸福感。如果限制买车，那是不是就削弱了幸福感了？”随后，广州便希图使出整改城市拥堵的奇招——限制公务车，即给每辆公务车安装GPS，随时跟踪定位以防公车私用。某种程度而言，广州想法比北京市在更大程度上保留了百姓购车权利，无形中或许也增加了居民幸福感觉。

自汽车业进入高速发展以来，堵车已成为中国城市人日常生活的常态。作为一种严重的城市病，堵车如今已经不只是大型城市特有的风景，今天中国大小城市都在堵车，甚至很多县城也堵车了。有人戏称，如今“人人皆堵民”。现在城市拥堵，是比能源紧缺、环境污染更为严峻的城市问题。中国在成为世界第一大市场的同时，也荣膺了世界“首堵”的美名。

　　当前，地方※※面临一个两难选择：要治理城市拥堵，最简单快捷的办法，是对汽车采取限购和限行；然而要拉动经济增长和增大就业，就要发展汽车业，二者似乎如鱼和熊掌，不可兼而得之。于是，有人开出“处方”，叫做“鼓励购车，限制用车”。乍一听，似乎是一剂良方，照顾了两方面的利益诉求，大家买了车放在家里不上路，或者极少上路，即推动了汽车业发展，道路上车子也不会发生拥堵。

　　但是仔细想想，问题就出来了：买车子为了什么？就是为了说起来好听，可以在人前显摆，自己是有车一族？对特别有钱的人来说，卖上几辆甚至十几辆车，今天开开这辆，明天开开那辆，各有各的用途，每天都有新鲜感，对社会来说，车子卖了很多，但上路的不多。真可谓大家都“得其所哉，得其所哉”！

　　但是对相当多的一般家庭而言，为了上下班体面，为了接送小孩方便，为了节假日全家出游，省吃俭用好几年，攒下一把钱，或者预支未来收入，贷款买下一辆车，却限制他们使用，你说他们该是什么心情？恐怕在需要用车的时候，有车不能用比没有车还要痛苦十分。在这些家庭看来，购车可不是小事一件，为了挑选一辆可心的车子，他们常常是举家出动，挑了又挑，选了又选。费了这么多努力，买了一辆车却放在那里“休眠”，岂不知车子不开也要花钱，保险费、车船税等等，一样也少不了，省下的只是油钱，但是车子放在那里不是还要交停车费吗？况且现在对社会来说，停车难一点不比拥堵好办。

　　解决城市拥堵，无非是两个办法：一是“扬汤止沸”，一是“釜底抽薪”，即一面增加道路设施，一面适当控制小汽车发展速度，大力发展公共交通，两手抓，两手都要硬。所谓“鼓励购车，限制用车”，对一般家庭来说，实在是个陷阱，让你花钱买车，汽车市场是增长了，但买车人花了钱，却得不到实惠。买不买车一定要酌情量力而行。

早有“首堵”之称的北京，交通状况一直饱受诟病，不过大家所听到的抱怨大多来自“有车一族”，因为这个群体相对社会地位较高，比较有话语权。事实上与400多万辆车子的使用者相比，在这个拥有1972万人口的大都市中，“无车一族”出行才是交通的主流，才是主政者最应该关注的群体。但是他们对交通的感受与诉求，却往往很难传递出去。岁末年终，笔者亲身体验了一次“无车出行”，深刻感受到无车一族如何“心理添堵”的，突然明白“治堵”措施出台当日，人们抢购车子更重要的理由。

　　过去大家对购车的理由仅仅理解为，“方便、快捷、舒适与体面”，这一天晚上的体验让我懂得了买车另一个更为重要的理由。

　　几天前，单位举行年会，因担心晚上回家无处停车，加之会场离家不算太远，便先行将车开回家停好，准备打车前往会场。不料绕着小区走了一大圈，耗时约十分钟，也没有见到一辆出租车的影子。这时心中有了第一个懊悔：应当自己开车去。考虑到节约时间，便决定“安步当车”，边走边拦车。时值晚高峰，走了大约1公里多，用时15分钟，身旁过往的出租车总共4辆，尽皆有客。打不着车，看来只有“走到底了”。这时第二次懊悔出来时没有自己开车。

　　打车不成，走路情况又如何？

　　没有贯通到底的人行道，便道时隐时现，两、三公里路程，中间必须“上山下乡”、“翻山越岭”，多次穿过交叉路段。在没有红绿灯的人行道口，面前连绵不绝的车流，竟没有一辆能略微减速慢行，为行人让道。

一边站在路边呼吸密集车流排出来的尾气，一边等候车辆稀少的机会。便道很窄，看着车流在身边不到1米的距离通过，心里突然害怕起来：与车子距离这么近，万一碰上一个“酒驾”，或者有一辆车子失控冲过来，岂不立刻就成了“轮下鬼”吗？这时第三次后悔没有开车出来，不过，此时考虑的已经不是“按时赶到”，也不是呼吸“肮脏空气”，而是迅速“逃离险境”。既然等候车子让行的奢望落空了，最安全的办法，只能是和车子“拼个你死我活”了。

　　在人行道上穿行，行人也只能见缝插针，一步一看，在车流中找空子钻，所以既要大胆，又要心细，和车子斗智斗勇斗狠。而车子却会做出一副“决不让你”的姿态，猛行不减速，只有眼看要碰上行人时才会踩一脚刹车，胆小的行人见状只好站住让车子先行。有人说，今天在北京，在中国，通过人行道算得上一场“殊死的战斗”，诚则斯言！这就是我们今天的“汽车文化”。

　　人们说，在北京出行，越是高峰时段，越是雨雪天气，越是打不着出租车。打车不行，乘坐公交如何？公共汽车和地铁一样，一是长时间不来车，而且很多线路到不了，二是和出租车一样，越是高峰时段，雨雪天气，越是等不着车。即使上了车，也是挤得前胸贴后背，像相声里说的“把人挤成照片”，人都失去了尊严，女性还得防范别有用心的人刻意的挤搡，天天如此，确实让人苦不堪言。

在车子限行日，我也曾经选择过骑车出行，但同样没有贯通到底的自行车道，加上比汽车更不守规矩的电动自行车、三轮车，常常逆行迎面而来，且车速很高，躲都不知道往哪边躲，因为你不清楚它是从左还是从右过来。今天，像我这样的老人，在北京骑车出行也是很不安全的。再看看人行道上密布的盲道，就觉得十分滑稽可笑：连睁眼的人尚且不敢走的路，竟然让盲人去走，岂不是让他们去送死吗？

　　出租车关键的时候打不到，公共交通困难重重，步行、骑车又要历行艰险，你说，北京人出行不买车行吗？

　　城市，首先是一种人居环境，车子是服务于人的，首先要为人考虑。但现实情况却是，市政建设考虑的只是车子的畅通，行人的出行却极少顾及，既没有通畅的人行道，也没有贯通到底的自行车道，行人每天不得不提心吊胆地在汹涌的车流中穿行，连基本的人身安全都不能得到保障，怎么称得上“宜居”、“和谐”呢？

　　近日，北京市市长郭金龙最近表示，在“十二五”期间，北京蓝天会更多，公园绿地会有较大幅度增加，交通会更畅通，成为一个更加适宜居住的美丽城市。作为一个北京的普通百姓，我们都盼望着这一天早日到来。

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收拥堵费只能导致更堵。加那么多收费站难道不会增加拥堵吗？

※※部门貌似已经准备开收拥堵费了。看新闻：

北京治堵升级：收取交通拥堵费进入考量范围字号
已有1条评论2011年10月12日00:56 来源：新华网  
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　　汽车限购等交通治堵措施让北京不断恶化的交通拥堵状况得到遏制，但北京市要摆脱“首堵”的尴尬，似乎并不轻松。

　　北京市交通委员会网站公布的适时交通路况信息显示，进入9月以来，每个工作日上下班高峰期，都会有大量路段处于严重拥堵或中度拥堵状态。9月8日，北京再次变为“首堵”。根据北京市交管局公布的信息，当天晚高峰时期，全市有146条道路堵车，堵车持续6小时。与2010年9月17日的全城大堵车相比，堵车时间有所缩短，但拥堵道路增加了3条。

　　2010年12月21日，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵。随后北京市陆续出台了车辆限购及提高停车费等措施治堵。随着时间推移，这些措施取得的治堵成果，一部分被仍在增长的机动车数量逐步消解。

　　在这样的背景下，28条中提出的“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，开始浮出水面。

　　9月上旬，北京市※※发布《北京市“十二五”时期绿色北京发展建设规划》，再次提出研究制定交通拥堵收费方案。

　　北京市发改委基础处的知情工作人员告诉记者，由于征收交通拥堵费涉及到交通委、公安交管局、财政局等多个部门，因此由北京市发改委牵头，正在做收拥堵费的相关研讨，制定实施方案也属于目前研讨的范围。

　　“如果下决心实施，肯定会制定实施方案，并提前向社会公布，广泛征求社会意见，然后推出，不会贸然征收。”这位工作人员表示。

　　据记者了解，北京市发改委曾于2009年初委托北京工业大学交通研究中心，制订“北京市交通拥堵收费研究调研报告”，并于7月下旬为这个报告组织召开专家评审会，参与评审的包括来自北京交通委等多家机构的专家。该报告有可能成为未来北京市征收交通拥堵费的基础性文件。

　　终极措施

　　2010年年底，北京市※※推出的治堵“组合拳”取得一定的治堵效果。

　　根据北京市交通委公布的信息，2011年上半年，五环路内工作日早、晚高峰平均交通指数为4.5，路网运行速度达24公里/小时以上，整体提高10%；拥堵里程减少至115公里,降幅达33%；平均拥堵时间为55分钟，降幅达50%。但北京市的交通拥堵，并没有跳出“治而复堵”的怪圈。

　　南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛是北京交通委的资深顾问。他告诉记者，上海市一年只发5万个机动车牌照，而北京每年可以摇号产生24万个牌照，这个额度还是很高。而且北京机动车使用强度高、在中心城区的集中度高。如果不采取进一步措施，北京的拥堵状况还会加剧。

　　显然，车辆限购措施只是延缓了北京市机动车的增长，但机动车数量仍在增加，预计到今年年底，北京市的机动车将超过500万辆，2015年则会达到600万辆。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚的研究表明，“按照现有的使用状况，北京市城市路网的最大容量仅能够承担670万辆机动车。”

　　北京工业大学交通研究中心副教授张智勇认为，随着人口继续膨胀及机动车增长，2015~2020年期间，北京的交通需求将接近规划路网最大容量，如果不采取措施，届时的交通拥堵将呈“灾难性”状态，整个路网的平均速度将低于15km/h，拥堵指数将达到0.95。

　　由于利用行政措施治堵，往往会遇到社会公平及法律法规方面的障碍，因此利用经济杠杆调节交通需求，被公认为是有效且公平的交通需求管理措施，提高停车费标准是这类措施之一。

　　“国外城市的经验表明，提高停车收费标准，可以很好地控制中心城区的拥堵。但在北京，提高停车费收费标准，会遇到执行力的问题。执行力不够的话，该措施会大打折扣。”杨涛说。

　　尽管市发改委、市交通委一再启动停车收费专项检查，对私自停车费打折的现象予以处罚，但据记者对北京市朝阳区、东城区多个停车场调查，停车费打折仍然较为普遍。一位姓李的停车场管理员告诉记者，“停车费上涨，来停车的人少了，影响到停车场及我们的收入，另一方面，车主强行逃费的情况时有发生，容易引发矛盾冲突，少收停车费是出于无奈。”

　　在张智勇看来，在城市规划建设已经难以逆转的情况下，收取拥堵费就成为终极的交通需求管理措施。

　　收费方式

　　作为一项敏感的收费，交通拥堵费的收取在国内未有先例。

　　张智勇参与了“北京市交通拥堵收费研究调研报告”的调研和撰写工作。在他看来，交通拥堵费非常敏感，“因为涉及到收费，很容易引起大家的反对”。

　　国内城市中，深圳和上海都做过关于拥堵收费的研究，但尚没有开征拥堵费的城市。2009年7月，广州市颁布《广州市城市交通改善实施方案》，试图收取道路拥堵费，但遭到90%市民的反对，收取拥堵费最终并没有得到实施。

　　据介绍，国外多个城市有成功收取交通拥堵费的经验，例如伦敦和新加坡。这两个城市都采取在中心区收取交通拥堵费的方式。伦敦在收取交通拥堵费之后，在收费时段内，交通量下降了30%，车速由2.9英里/小时提高到了7.4英里/小时，公交出行比例则上升了47%，污染物排放也大量下降。2003年，伦敦收拥堵费的区域为21平方公里，由于效果明显及拥堵区域转移，2007年伦敦又将收费区域向西扩大了19平方公里。

　　参照国外成功的案例，张智勇认为，成功推出收取拥堵费措施的前提是，必须有便利的以轨道交通为骨架的公交体系、需要广泛宣传争取民众的支持。而广州市的方案之所以难以执行，则是因为缺乏完善的公共交通体系做支撑，并且仓促出台方案，宣传工作不到位。

　　在张智勇看来，2014年到2015年，是北京市征收拥堵费的合适时机。那时北京市机动车数量已经接近饱和。而按照规划，2015年，北京市的轨道交通里程将达700公里，2020年将达到1000公里，公共交通体系会进一步完善。不过，杨涛并不认同这种看法。他认为，现阶段北京市应该在二环以内老城区收取交通拥堵费，因为该区域地铁出行已经比较便利，而地面拥堵形势则更为严峻。可以考虑边征收拥堵费，边完善该区域的路面公交及慢行交通系统。

　　一位不愿透露姓名的交通业内专家则认为，明后年都将是北京市开征拥堵费的时机，因为提前准备、主动征收，要好于等到交通状况已经严重恶化，难以缓解时，再被动征收。

　　“收费技术不是问题，可以采用车牌识别技术或ETC技术模式，而且今年4月，北京市交通委已经向中关村的智能交通企业，征集研发交通拥堵的收费管理系统。”这位专家说。

　　张智勇团队所做的“北京市交通拥堵收费研究调研报告”建议，征收拥堵费的对象，为私人小轿车和公车，免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆，目的主要是为了控制私车和公车的使用。收费的控制模式则可以分为区域控制和道路断面控制两种，也可以将两种模式相互结合。

　　区域控制模式是指在固定的时段，对进入控制区域的车辆收费。报告建议，可以先以二环路内为收费区域，长期可考虑将三环甚至四环之间的区域纳入收费区域。收费一次，车辆获取某一时间段，在拥挤收费区域通行的权利。对于区域内居民的车辆，则可以给予每天通过某些收费检测站点一定次数的权利。

　　道路断面控制模式则以经常拥堵的快速路、主干路为控制对象，收费路段可不受区域限制，每隔2到3公里设一个检测站点，按次收费。张智勇做过测试，假设某市民工作日驾车，从清河到安定门，经建国门再到国贸，每经过一个检测站点收费5元，5分钟内有效。在交通状况良好的情况下，该市民一周需要支付拥堵费100元左右；交通拥堵频发的情况下，则每周需要缴纳拥堵费300元左右。

　　对于收来的拥堵费该如何使用，张智勇建议，应该专款专用，用于投资交通基础设施、改善公交服务以及改善由于使用汽车所造成的环境污染。

　　杨涛认为，对于北京而言，按区域征收交通拥堵费，会比按路段征收的方式，更容易实施。可以根据具体的交通运行状况、居民出行及收入情况，制定拥堵收费的标准。如何限制公车的使用，则是拥堵收费方案面临的最大挑战。

　　利空汽车业

　　对于与交通联系最紧密的汽车行业，收取交通拥堵费并非佳音。

　　记者采访的多位城市交通领域的专家，都对北京市征收交通拥堵费采取支持的态度，但汽车领域的从业人士，则持反对意见，并且对未来汽车市场持悲观态度。他们担心，收取拥堵费传导到其他城市，引起其他城市效仿，进而导致全国车市销售下滑。

　　中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖认为，一旦开征拥堵费，对北京车市的打压无异于又一轮更为严厉的“限购令”，北京车市将继续深度萎靡。

　　苏晖解释说，推行“限购令”需要报请国务院，获得原则同意，此门槛挡住了很多意欲跟风北京的城市。但拥堵费作为开征财税的地方性权利，则无须国务院原则同意。因此，北京一旦开征，各地肯定会相互攀比，将其作为财政收入的又一块蛋糕，很多大中城市势必迅速跟风。

　　“这一定会在全国范围内打压车市销售。我个人认为本来在一线市场就艰难的自主品牌汽车，前景或将更加萧条。全国车市也有可能持续下行。”苏晖说。

　　中国机械工业联合会副会长、业内资深专家张小虞在接受记者采访时也表达了同样担忧。

　　他指出，作为国民经济最为重要的“四大晴雨表（车市、房市、股市和大宗期货）”之一，汽车行业近年稳步发展，但是由于“限购令”影响，相比过去10年行业超22%的年均增长率，2011年国内车市或只能保持3%~5%同比增长。今后年均增长率也很难再超过10%。但“未来五年却是中国汽车工业向世界级目标迈进的极为关键的战略期”。

　　张小虞指出，要进入世界最具竞争力的第一梯队，企业整车年产销规模需要达到800万辆规模（如丰田、大众）；第二梯队则起码需要实现200万~400万辆年产销规模（如宝马、奔驰），第三梯队则起码需要保持100万辆以上的年产销规模。“现在不少国内整车企业已经达到第三梯队规模。正需具有前瞻性的国家政策扶上马、送一程。但是现在每一次经济出现波动，却率先打压国内车市，这无法不让人担心。”

　　新华信CEO林雷则介绍，在不久前的大连达沃斯论坛，中国发改委副主任张晓强公开赞扬北京市在治堵方面采取的提高停车费标准等措施。这对于北京市出台收取拥堵费等治堵措施，无疑是变相的支持。对于汽车行业而言，则是一个利空。

　　不过，对于以上观点，张智勇并不认同。他认为，征收交通拥堵费的目的是为了引导人们合理用车，而不是为了抑制购车。作为治理城市交通拥堵的终极措施，收取交通拥堵费的措施出台后，可以考虑取消北京市限号行驶等行政措施，从另一面释放市民的用车需求。

支持提高用车成本的政策，坚决反对又一貌似公平的“单双号限行”脑残政策！

太恶心了。哥们06年买的欧II车，看着还倍儿新呢，看来就要被迫淘汰了~

这话你别跟俺说，俺从小在帝都讨饭长大的。

摇呢，摇摇无期。。。。

要是这样也行啊，ZF宽大处理，给俺个牌吧！！！

全去河北加油了。。。。

因为限制上牌，有没有导致车不好卖，4S卖车降价？

用权是成瘾的。
中国人在4千年中就没怎么例外过。当你大笔一挥，“已阅，照办”四个字一写的时候，世界都在你脑中成了面团，想怎么捏就怎么捏，哪怕是个残脑，也不会影响该功能的实现。