主题：【炮轰自吸党】我来告诉你涡轮增压为什么能省油
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同输出功率（大概一致）的自吸和涡轮车比较一下实际油耗不就行啰。
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加点儿水 发表于 2018-2-10 11:13
也可能增加到2.0都不增加油耗的，缸数一样，摩擦差不多，但是能增加动力啊
那不如直接增加到2.9 4缸
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airstream 发表于 2018-2-10 10:13
当然是低负载了，走走停停会踩超过一半深的油门吗？负载高低基本可以理解为踩油门的深浅。
有道理。。学习了。
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加点儿水 发表于 2018-2-10 10:15
以前它走弯路了，现在迷瞪过来
有大众内部文件证据？
大众自己不是这么说的
不要随便乱猜
增加0.1不增加油耗？
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管他省不省油，小排涡轮看不上，大排涡轮买不起
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767 帖
加点儿水 发表于 2018-2-10 09:38
我看主要是卡在车船税分级上了，1.5和1.4税一样的，干嘛不1.5，如果这个差别取消了，估计都2.5了
这点税率差别的影响太小了。
照你这说法，税率是1.0，1.5，2.0这么分的，为啥还有那么多1.2T，1.3T，1.6T，1.8T的车呢？
在没有排量税的欧洲和美国，大众本田都主推1.5T这又怎么解释？
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adolfxyf 发表于 2018-2-10 08:30
https://www.zhihu.com/question/22704300/answer/103405954
知乎这个回答解释的挺清楚，增压会增加峰值扭矩，比同排量自吸的油耗大。但是小排量增压的常用工况与发动机高效区间重合度更高，所以省油。不用说市区低速和怠速的时候，小排量增压就相当于一台小排量发动机，“基础代谢”更低。
诺诺这篇回答当年我就看过，但是他这个回答里有个错误，或者说不准确的地方，就是他对阻力线的估计是不对的，他高估了阻力。
空气阻力是和速度的平方成正比的，200km/h的空气阻力是100km/h的4倍，而车在跑高速时空气阻力是占主导的。
所以说汽车的行驶阻力线应该是一个斜率越来越大的曲线。（中国和外国凹凸函数的定义是反的，就不说是凹还是凸了）
本帖最后由 airstream 于 2018-2-10 10:54 编辑
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北京小狼 发表于 2018-2-10 07:55
假定传动系统能耗损失都一样，汽车维持匀速所需的功率也一样的话，就看热机效率如何了。热机效率只和两个因素有关，一个是吸气冲程时吸进来气体的温度，一个是排气冲程排出气体的温度，气体温度差就是对外做功，显然温差越大效率越高。涡轮无论如何也比不上自吸的一点是在吸气的时候吸入的不是环境空气，而是被压缩了的空气，而被压缩的空气温度是升高的（不信你看看哪个涡轮车不配中冷器，这是干啥的）……涡轮起的作用就是将这一部分浪费的功率加以利用，用来压缩气体，减少一些能量损失罢了。你随便找一本高中物理教材，看看热力学部分是不是这样讲的，我相信目前汽油机的设计尚未突破传统热力学范畴，这些理论都是有效的。
别的神马转速啊，扭矩啊都是花活，除了能迷惑你之外没啥讨论价值。
你这个想法就太片面了。因为发动机的效率在每个工况下都是不一样的，不可一概而论。
增压机在常用的低转速小负载区间效率更高，并且让发动机更多地工作在相对高效的区间，这才是省油的关键。
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wulei56 发表于 2018-2-10 00:48
走走停停起步时是高负载吧
当然是低负载了，走走停停会踩超过一半深的油门吗？负载高低基本可以理解为踩油门的深浅。
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加点儿水 发表于 2018-2-10 09:38
我看主要是卡在车船税分级上了，1.5和1.4税一样的，干嘛不1.5，如果这个差别取消了，估计都2.5了
难道以前不是分在1.5吗？
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airstream 发表于 2018-2-10 00:33
重点并不是提高了这0.1的排量，重点是为了降油耗车企的技术路线做了调整。
现在车企搞发动机的都在拼了命地降油耗，毕竟对于汽油机不配混动的话，2020年5升/百公里的油耗还是挺难的目标。
对啊，我说就是说增大排量是为了提高效率，增加阿特金森循环的路线
提高低功率时的效率，涡轮增压有助于提高高负荷时的效率
看顶楼那个图，自吸的最高效率点也比涡轮增压转速低
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airstream 发表于 2018-2-10 00:30
我觉得不是。这种低转速低负载的工况恰恰是增压机效率有优势的地方。
你说的动力和重量不匹配的问题影响的是驾驶感受，而不是油耗。
我前几天刚开了吉利的下一代1.0T三缸机的俩车，低转速确实肉。
走走停停起步时是高负载吧
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ssawee 发表于 2018-2-10 00:28
我记得大众说增加0.1是为了提高低功率时的效率，因为欧盟改了油耗评价的工况
重点并不是提高了这0.1的排量，重点是为了降油耗车企的技术路线做了调整。
现在车企搞发动机的都在拼了命地降油耗，毕竟对于汽油机不配混动的话，2020年5升/百公里的油耗还是挺难的目标。
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wulei56 发表于 2018-2-10 00:20
还有个疑问，走走停停，起步状态，在涡轮上压力之前这段，小排量涡轮机相当于小排量自吸发动机，这个阶段是不是耗油量高于大2-3级排量的自吸发动机（最大功率接近本机的排量大点的自吸机）？
因为此时转矩、功率与这个重量的车身并不匹配。
我觉得不是。这种低转速低负载的工况恰恰是增压机效率有优势的地方。
你说的动力和重量不匹配的问题影响的是驾驶感受，而不是油耗。
我前几天刚开了吉利的下一代1.0T三缸机的俩车，低转速确实肉。
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airstream 发表于 2018-2-10 00:10
你这个话题得看我这个帖子
【技术贴】从大众新出的1.5T谈增压vs自吸的路线之争
大概就是说downsizing这条路再往前走就会出现边际效应递减了，所以他们提出了用rightsizing来替代downsizing。
说白了就是要想进一步提高效率增压机就不能再压榨功率了，所以可以看到大众新的1.5T发动机功率并不大。
我记得大众说增加0.1是为了提高低功率时的效率，因为欧盟改了油耗评价的工况
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airstream 发表于 2015-6-10 22:46
从另一个角度，在日常城市行车中，经常走走停停的这种工况下，小排量涡轮机在涡轮没有启动的情况下基本可以认为是一个小排量自吸机，无论是怠速工况还是低速蠕动，显然会比大排量的自吸机要省油的。
还有个疑问，走走停停，起步状态，在涡轮上压力之前这段，小排量涡轮机相当于小排量自吸发动机，这个阶段是不是耗油量高于大2-3级排量的自吸发动机（最大功率接近本机的排量大点的自吸机）？
因为此时转矩、功率与这个重量的车身并不匹配。 本帖最后由 wulei56 于 2018-2-10 00:21 编辑
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airstream 发表于 2018-2-9 23:53
涡轮就接在排气管后面，只有发动机工作就肯定带着涡轮转的，所以增压机的泵气损失要比自吸机更少。
你说的这种巡航的情况，阻力其实是很小的，之前算过小轿车匀速跑个60公里的话所需要的功率也就5个kw左右。
所以这种巡航工况下，哪怕涡轮没有上压力，一个“小排量自吸”也足以应对得了了，所以增压机的传动比就是可以做得更小。
好像明白了，因为变速箱设定发动机就是比自吸的转速低，所以就算涡轮没有上压力，也还是转速更低一点更省油一点？
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ssawee 发表于 2018-2-9 18:08
为什么大众新发动机提高了0.1L排量
你这个话题得看我这个帖子
【技术贴】从大众新出的1.5T谈增压vs自吸的路线之争
大概就是说downsizing这条路再往前走就会出现边际效应递减了，所以他们提出了用rightsizing来替代downsizing。
说白了就是要想进一步提高效率增压机就不能再压榨功率了，所以可以看到大众新的1.5T发动机功率并不大。
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