争论了这么多年，功率党扭矩党有换队伍的吗？

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duoduobear

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2020-04-05 04:05

看到论坛里大家讨论功率和扭矩，我曾经发了一个帖子，《你是功率党还是扭矩党》2010年9月

https://forum.xitek.com/forum-viewthread-tid-788810.html

今天又看到有人提到这个话题，一查老帖子，竟然已经有十年之久，真是经久不衰的话题啊。

当年我说功率党扭矩党大家都出来站个队，这么多年过去了，口水都淹没大客车了。我的新问题是有换过站队的吗？

不过我估计是没有，不知道我估计得对不对。如果真的没有，讨论了十年，我们到底在干啥呢？我陷入了沉思。

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tianman

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2024-05-02 10:25

stevenkoh 发表于 2024-05-01 12:05
...扭矩是什么？扭矩是电机/发动机功率的输出能力，所以没有扭矩没有功率
...当下扭矩就是当前油门下，电机/发动机转速下的输出扭矩。
...最后给个思考题，越野脱困的时候，要的是功率还是扭矩？

顺便澄清一下几个问题：

1 “扭矩是什么？扭矩是电机/发动机功率的输出能力”
不是。发动机输出的是机械能，是做功的能力。扭矩和转速是构成做功能力的两个要素。而功率是衡量做功能力的单位。
不存在“功率的输出能力”，这是本末倒置。因为功率正是用来衡量发动机输出的做功能力的，而不是相反。

2 “当下扭矩就是当前油门下，电机/发动机转速下的输出扭矩。”
不是。对于汽车来说，此时扭矩是指经过变速后车轮得到的扭矩。
我们说“1档扭矩大而5档扭矩小”指的就是经过变速后车轮得到的扭矩。不是“当前油门下，电机/发动机转速下的输出扭矩。”

3 “越野脱困的时候，要的是功率还是扭矩”
这个问题本身就是错误的。
扭矩本来是构成功率的其中一个要素。这个问题首先在逻辑上就不对。
这个问题正好证实了：你还是没有理解功率和扭矩之间的关系。。。

越野脱困的时候，当然首要的是功率 -- 提供机械能做功的能力 -- 如果这个能力小于脱困所需的动能和势能，那就无法脱困。
在机械能做功的能力足够的基础上，才有条件选择不同的力矩/转速组合来最大程度地发挥汽车做功的能力（根据具体场合选择提高速度还是增加力矩）。

tianman 编辑于 2024-05-02 10:43

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江苏省

第 987 帖

tianman

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2024-05-02 09:44

stevenkoh 发表于 2024-05-01 13:32
对汽车销售和绝大部分消费者来说，的确是功率。但对于专业人士来说，不存在这样的“一个参数”。如果让一个汽车产品经理(比如越野车产品经理)去找消费者询问，那么这个优先级最高的唯一参数恰恰是扭矩。
所以，其实还是扭矩，功率是附带的。
增程式的鼓吹者号称只要...

物理学告诉我们：
1 一个物体(比如汽车)的运行，本质上是机械能做功的结果。
如果物体质量一定，运行速度越快，所需要的机械能越大，或者说做功越大。
这个做功的能力可以表示为单位时间所做的功 ---- 这就是功率。
也就是说，如果汽车质量相同，所提供的功率越大，运行速度就能更快。
这是基本的物理常识。
说“对于专业人士来说，不存在这样的“一个参数””这句话，其实是违反物理常识的。

2 汽车发动机的作用是提供机械能。
发动机以转矩和转速组合的方式来为汽车提供做功的能力。
要知道，汽车并不是直接用发动机的转矩和转速组合来驱动车轮的。通过变速器，实际驱动车轮的是经过转换的、不同于发动机组合的转矩和转速。
也就是说，发动机转矩和驱动轮转矩没有直接关系，因为变速器根据行驶需要不断地改变转矩/转速组合。
在这里转矩/转速组合是不断改变的，所以扭矩根本无法作为唯一参数来判断车辆性能。实际上唯一基本不变的并不是扭矩而是功率。如果不考虑能量传递损失，能够基本完整地传递到驱动轮的不是力矩而是功率。

在民用车辆中，设计扭矩最大的是拖拉机。
试问，专业人士是否会依据“这个优先级最高的唯一参数”开拖拉机上路呢？

3 对于汽车发动机来说，如果发动机功率相同，无论低速大扭矩发动机还是高速小扭矩发动机都能够达到同样的运行速度 -- 因为都要通过变速器改变转矩/转速组合。

柴油发动机和汽油发动机相比，输出的扭矩比较大但是转矩比较低，但是经过变速器后依然可以提供和汽油机同样的车轮驱动组合。

4 至于车辆启动性能的差别，除了额定功率因素外，主要是因为不同发动机在同样中低转速下能提供的功率不一样所致。

tianman 编辑于 2024-05-02 09:46

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江苏省

第 986 帖

tianman

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2024-05-01 18:01

stevenkoh 发表于 2024-05-01 12:05
扭矩是很抽象的，欠费的自然不懂。我本意并非扭矩党和功率党之争，因为都对的。我开自动挡的车，我就是功率党；我开手动挡的车，我就是扭矩党#940，实际上我个人是偏向“扭矩党”的。对于电动机和发动机这类机械，扭矩是功率输出的前提和先决条件，没有扭矩就没有功...

一个物理的明确定义，一个可以直接测量的具体指标，居然是“很抽象的”？
您可知道什么是“抽象”么？

不出所料，您依然不能直接给出你那断言的论据，所以只能颠三倒四地瞎编，顾左右而言它。

你为什么直接不告诉大家，“汽车上的功率是通过扭矩实现”的论据呢？
功率的两个要素中的“转速”这个参数是如何被你排除的？
排除了“转速"这个参数，公式中的“功率”还能够成立吗？
或许你以为这个物理公式是错误的？还是物理学不懂你的“断言”？
还是请你直接正面回应。。。。

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stevenkoh

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2024-05-01 14:23

Spearhead 发表于 2024-04-06 09:41
这不是错觉，燃油车低扭更重要，是因为就算拉高转速能提供更高的轮上功率，那nvh和油耗也不是正常人喜闻乐见的。

低扭(最大扭矩的最小转速)其实很重要，转速是NVH的重要参考。增程式也考虑转矩，参考日产e-power核心原理揭秘。日产通过搞个发动机可变压缩比，在较低转速就能较早的达到最大功率，提升静音。

P＝Tω ，转速低就能最大扭矩，输出扭矩越大，发电机对转速要求就越低(切记不要混淆，是输出扭矩而不是输出功率)。说白了发电机原始设计限制就越小。加上日产的发动机热效率积淀，以上看似完美，缺点就是P功率不够。但这个P功率能长期低噪音NVH的低速串联驱动。

代价是难以负载大电池。如果加了沉重大电池，电机低速行驶就要更大功率，那么发动机要么转速增加，且热效率降低，但输出功率P增加了。所以e-power只能附带小电池（不插电）。

而到了国产插电e-power，就不追求长期低速串联行驶，因为低速依靠大电池纯电。发动机不用可变压缩比，而直接带T国产4缸机，输出功率就增大了。也增加发动机高速直驱，大大降低高速公路使用大电池的概率。虽然国产NVH发动机NVH特性相较原版变差了，但是用在高速公路场景不敏感。

说到底，发动机无法直驱的增程式要是真那么好，面面俱到，大众保时捷德系早用了，人家1900年就用了。发动机无法直驱，那么全速域功率折算(等同一台低效率变速器)和发动机热效率是两个层面关系。同样道理，保时捷1900年就用四轮轮毂独立电机，所以轮毂电机如果真那么好，为啥轿车SUV还是不用？道理也是如此，无法面面俱到。
　

stevenkoh 编辑于 2024-05-01 14:36

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stevenkoh

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2024-05-01 13:32

gelin_sl 发表于 2016-06-09 19:51
是啲，扭矩和功率都是发动机的重要参数。
但是，但是，但是：功率是发动机性能的决定性参数，扭矩就不是。也就是说，一台发动机，如果只让说一个参数，来描述它的性能，那一定是功率，而绝不可能是扭矩！

对汽车销售和绝大部分消费者来说，的确是功率。但对于专业人士来说，不存在这样的“一个参数”。如果让一个汽车产品经理(比如越野车产品经理)去找消费者询问，那么这个优先级最高的唯一参数恰恰是扭矩。

所以，其实还是扭矩，功率是附带的。

增程式的鼓吹者号称只要看热效和发动机直驱电机(省略变速箱)就可以了，其实转机(电机/内燃机)都需要看扭矩。发电机要做得小，要高效发电，就要高转速，而高转速用在航空四轴无所谓，用在汽车就没有NVH可言了。有了扭矩，就知道所谓“增程式汽车既要发动机直驱发电机，还要都是高热效燃烧和发电，还要NVH(转速不能太高)，这是技术是完全不可能的。实际上，增程式用的是“功率跟随”算法，这个核心就是转矩、转速和热效率的控制。

核心还是转矩，只不过增程式利用大众其实不懂转矩而胡说，故意掩盖真相罢了。只要存在“内燃机ice”，不管是叫做发动机还是增程器，内燃机ice的首要参数就是扭矩曲线，次要的是热效率。功率用来做销售的话术比较好。
stevenkoh 编辑于 2024-05-01 13:47

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stevenkoh

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2024-05-01 13:16

天堂来朝发表于 2020-04-10 13:17
这质量，功率，轮胎滚阻，风阻都不一样咋解释...举例子能不能科学点...
谁告诉你，扭矩X转速=功率了...
要按你这么说，V12-6.8L的引擎，只是扭矩比三杠1.5的大了？那么通过分动箱，把三杠机的扭矩放大，只要猛踩油门，把转速升到5000转，可...

严格意义来说，不是扭矩x转速=功率，而是功率P=扭矩T x 转速ω。因为“=等于”是右结合运算符，功率是未知的，无法直接测量。但转速和扭矩可以直接实时测量，自动计算后可以得到实时功率。

P＝Tω 是物理。不是什么“谁炮制的”。否则我们怎么能知道发动机运行的实时运行功率？发动机的实时功率显示怎么做到的？

有人说，功率决定最大时速，既然SUV/MPV根本没必要跑到200公里时速以上，否则不安全。那么汽车整那么大的功率输出有何意义？电机的额定最大输出功率都远远超过日常所需，电机最大额定功率，那么电池又能持续输出多久呢？最大功率没有意义！但看这篇科普就知道了《电机大功率的意义》，我们要追求平时需要的最大扭矩能力。最大扭矩提高了，自然电机的最大输出功率就大了。因为设计目标是“扭矩”，功率是由扭矩决定的，功率大是一个天然的附带物理效果。所以，会有人觉得功率大没用。但一般没人会觉得扭矩大没用。如果潜意识会抱怨功率太大，不会抱怨扭矩大，那只能说明扭矩比功率更重要。其重要性，是通过“不是最高优先级(抱怨功率太大)”来体现的。也就是说，扭矩是决定功率输出的能力，虽然扭矩不等于功率输出(要加上转速因素)。

右结合P＝Tω说明，没有扭矩，就没有功率；没有转速也没有功率。而空有功率，要么降速提高扭矩；要么追求设计最大扭矩，从而顺便提高最大输出功率。大概就这个逻辑。
stevenkoh 编辑于 2024-05-01 13:24

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第 982 帖

stevenkoh

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2024-05-01 12:05

扭矩是很抽象的，欠费的自然不懂。我本意并非扭矩党和功率党之争，因为都对的。我开自动挡的车，我就是功率党；我开手动挡的车，我就是扭矩党#940，实际上我个人是偏向“扭矩党”的。对于电动机和发动机这类机械，扭矩是功率输出的前提和先决条件，没有扭矩就没有功率。而不是倒过来。发动机拉缸气密性降低了，燃烧的油气泄压了，扭矩就降低了，和油气烧然的功率意义不大。热效率37%，其中的100%是燃油热值功率，37是机械功率，而这个37是通过输出扭矩实现的。所以，汽车必然是现有扭矩再计算功率，而不是倒过来。

扭矩是什么？扭矩是电机/发动机功率的输出能力，所以没有扭矩没有功率，欠费的好好记一下名师的初中物理笔记，教科书可没有。举个例子，我们通常都说，电动车比燃油车有劲，这是共识。为什么呢？我们不谈具体功率，就谈0-50km公里加速。下面三个图，分别是自吸、带T、电动机的图。如果这个分不清，就别看了，红色是功率。
　

　
怎么看待“扭矩是功率的输出能力”呢？我就举例电动车和手动挡0-50公里加速的例子。开车有两种情况：

1.油门踩死也没用，发动机功率太小，破车一台！
2.手动挡跑车，低速挂错档一踩就熄火，很难开，大功率有啥用？

第1种就是功率党，第2种就是扭矩党。我们撇开功率党vs扭矩党的纷争，我们的共识是“电动车比燃油车带劲”，基于这个共识，分析一下0-50公里加速就知道“扭矩是功率的输出能力”这个道理。前面#978 #977两个贴说，大部分不懂“当前扭矩和最大扭矩”，不懂这个就看不懂前面的图，这里详解一下。

当下扭矩就是当前油门下，电机/发动机转速下的输出扭矩。最大允许扭矩，假如瞬间地板油的扭矩(转速理想中还是当前转速)。发动机油门到底的最输出扭矩就是最大允许扭矩的最高点。如果油门踩的大，挂错档，自然就熄火了。欠费的不理解后者解释，以为理解“最大允许扭矩”很容易，只要初中毕业。其实需要大学汽车系毕业，因为是比较抽象的难理解。学初中物理以为自己知道，但其实自己不知道“自己不知道”。

那么所谓“半离合2档或者3档起步”是怎么回事呢，我们看第2图，大概700-800转的区间，平地静止状态挂2或3档。此时如果快速抬离合，发动机能提供的扭矩小于所需克服的阻力扭矩，就熄火了(第2种)。如果慢慢抬离合，让输出的扭矩用摩擦热能的方式把能量在摩擦片上，阻力扭矩是离合器摩擦片提供。此时慢慢踩油门增加发动机转速，慢慢抬脚减小离合器压力，转速增加也增加了摩擦阻力矩，继续保持这个微※※衡直到当前发动机转速的当前力矩大于启动力矩，车辆就慢慢启动。

如果是自动档，这个过程由机器自动完成，所以没有扭矩、当前挡位最大可踩油门深度、怎么挂挡这一系列油离配合。就剩下功率了，这是假象。

而以上同样的设备用电动机替代。看第3图，0-2000转，哪怕是0转也能提供最大力矩。假设电车单踏板模式，没有模拟油车怠速。当电门踩下提供力矩小于所需启动阻力矩，电机转速为零短时间内窝转，以热能的形式释放。继续踩电门，只要超过启动力矩，车辆慢慢启动。

对大部分用户来说，力矩是否够劲，就是是否能踩地板油，电机很容易。因为电机一开始就能踩死油门，涡轮发动机手动挡只要涡轮启动后100时速内加速不需要什么“油离配合”就能跳档随便踩油门(最大扭矩是平直的）而不熄火，,而自吸要小心不能随便跳档，阿特金森更是陡峭的扭矩曲线。热效再高，功率再大，也不管用，只能用在混动上。

所以，电机和燃油发动机，功率是通过扭矩体现的。这需要汽车大学的工程实践课，才能懂这个理论归纳。初中物理不管用。下面欠费的谈功率虽然没错，但是正确的废话。

最后给个思考题，越野脱困的时候，要的是功率还是扭矩？答案参考：《汽车的最大功率弄这么大有啥意义？》
stevenkoh 编辑于 2024-05-01 12:20

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第 981 帖

tianman

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2024-05-01 10:13

stevenkoh 发表于 2024-04-30 13:20
其实不存在纷争，但特别赞同这段。其实物理所有概念都很抽象，不管是力、时间、质量、距离。举个例子，马力是“力”吗？不管英国人还是中国人，其实都当作“力”；电池容量总说20kw千瓦电池，其实叫千瓦时kwh。这种错误都不需要去勘误了。同样扭矩也是一个非常抽象的概...

这个“扭矩”根本就不抽象，也不难理解。这是初中物理阶段就已经具备的概念。
每一个初中生都知道“杠杆定理”，它就是讲解力矩的。
所谓力矩，就是力和力臂的乘积，而转矩就是使物体转动的力矩。这个物理概念其实就是这么简单而具象。
说它非常抽象的人恐怕是初中物理没学好。

并不是“不管英国人还是中国人，其实都将马力当作力”。马力当作力其实是缺乏物理常识的望文生义。
马力从来就不是由马的力量而来的。事实上，它是人们对一匹具有代表性的马在单位时间内所做工作量的测量。是标准的能量单位。
同样，电池容量也不是通过千瓦来实现的。排除了时间的因素就不能实现容量指标。正如排除转速的因素就不能实现功率指标是同样的道理。

其实，正确的说法应该是：
“汽车的运动是通过（动力源提供的）扭矩实现的”
而不是“功率”。“功率”这个指标是有明确公式的，由扭矩和转速这两个因素来决定。
“汽车上功率是通过扭矩实现的”是典型的概念混乱，类似于将电池容量理解为“千瓦”的单位这样的错误。
无论是电磁容量还是功率指标，排除了另一个要素指标就不再成立了。

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第 980 帖

tianman

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2024-04-30 19:18

stevenkoh 发表于 2024-04-30 12:52
逻辑是个好东西。既然你无法理解“汽车上的功率是通过扭矩实现”，那么你想一下。电三轮踩电门就能动，为什么电动汽车停止还要模拟燃油车的怠速速度？再说的具体一点，电动车可以实时看当前功率，电车的怠速时速5km步行速度(挂D档松开刹车和油门)。举个实际例子：...

这就搞笑了

你的这些帖子始终无法正面回应“汽车上的功率是通过扭矩实现”的论据，所以只能一味指别人不懂你的伟大而无稽的断言。
你翻过来倒过去地让别人“想一下”电三轮如何、保时捷1900年如何、上坡车辆如何、电动机和内燃机区别如何...
为什么不直接给出你的断言的论据呢？这样一来，究竟是别人不懂还是自己不懂，大家一看不就清楚了？

就这个你的这个断言来说
我认为你的断言是错的，其论据是：
A 依据旋转运动机械的公式：功率=n×扭矩×转速 (注：n是系数，和具体设备相关)
B 汽车是旋转运动的机械
C 所以，汽车上的功率是通过扭矩和转速这两个参数来实现的。这两个参数缺一不可。

现在请你告诉大家，你是如何得出“汽车上的功率是通过扭矩实现”的？
转速这个参数是如何被你排除的？
排除了转速这个参数，公式中的“功率”还能够成立吗？
或许你以为这个公式是错误的？还是物理学不懂你的“断言”？
请你直接正面回应。。。。

tianman 编辑于 2024-04-30 19:37

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第 979 帖

stevenkoh

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2024-04-30 15:08

所谓“汽车上功率是通过扭矩实现的”，这个可以参考《电动汽车的功率弄这么大有啥意义？》，答案就是为了获取更大的输出扭矩。很多人不理解扭矩，所以“输出扭矩”、“(当前转速)最大输出扭矩”的区别。因为天然的把“油门”和转速联系起来。而这对于电动车恰恰是错的。电动车的油门和转速没直接关系。尤其启动时转速为零的时候。
　

　
只要搞清楚转速为零的时候，扭矩多大，电机输出功率多大，能量哪里去了？

1.电动汽车，D档抬起刹车，不踩电门，车辆慢慢启动，能量怎么流动；
2.燃油汽车，D档挂1档，抬起离合器，车辆慢慢启动，能量怎么流动；
3.燃油汽车，D档挂2档，慢慢抬起离合器，车辆慢慢启动，能量怎么流动；
4.燃油汽车，D档挂4档，怎么抬离合器踏板，车辆都熄火，能量怎么流动。烧掉的燃油能量去哪里了？

当转速为零，那么就只有力矩，没有输出功率可谈了。我辅导过孩子物理，其实加速度是一个非直觉的概念，平时都说懂，一遇到物理题就做错了。扭矩的确非常抽象，欠费的人很容易误解为『单靠扭矩"实现功率”』#975.。而实际上，我只强调功率是扭矩x转速，P=Tω。

人的直觉无论电动机还是内燃机，踩油门转速就增加，所以很难理解转速不变，扭矩增大导致输出功率增大。前面#958贴讲了转速不变，增加发电功率，叠加扭矩负载。也就是ω不变，T扭矩增加，P功率增加。这里转速为零的例子，也是一个典型特殊场景。理解这个转速为零，就能深入体会基于物理意义上的“转矩概念”，其实就是转力。
stevenkoh 编辑于 2024-04-30 15:16

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stevenkoh

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2024-04-30 13:20

老顽童发表于 2020-04-09 21:33
是这样的，扭矩党因为缺乏物理概念，他们根据日常的常识知道了用力才能做事，但没有功、功率、能量和能量守恒的概念。所以他们简单的认为有力才能推动汽车。反映在汽车上，这个“力”就是扭矩。扭矩哪里来的？来自发动机。所以他们才会简单的认为发动机扭矩大，力气大，加速就快。至于发动机功率是干什么的？他们其实一点都不了解。根据高档车发动机功率大、跑得快这个常识，他们就认为发动机功率越大车跑得越快。
他们这种认识我很能理解。因为我直到小学六年级才有了能量的概念，才知道能量守恒定律。在那以前，我与他们是一样的。

其实不存在纷争，但特别赞同这段。其实物理所有概念都很抽象，不管是力、时间、质量、距离。举个例子，马力是“力”吗？不管英国人还是中国人，其实都当作“力”；电池容量总说20kw千瓦电池，其实叫千瓦时kwh。这种错误都不需要去勘误了。同样扭矩也是一个非常抽象的概念。

开电动车的，开自动变速器的，已经被技术隔离了“扭矩”的概念，只要看仪表的功率输出，很容易隔绝“扭矩”的理解。但卡车司机、汽车研发人员承担了这个工作，他们无法不面对扭矩。民间的苦逼卡车司机，他们对发动机的直观理解是后备扭矩和储备功率。也就是当前油门到油门到底的行程和个人直观感觉。手动换挡，就是调节当前输出扭矩到最大输出扭矩的“后备扭矩”（免得踩了一般熄火，或者踩死也没用）。

手动挡换挡，就是对“扭矩”的直观理解，就像普通人理解的“力”。特别是重载上坡。卡车有10多个挡位，还分空车、重载。卡车司机不得不打交道。普通人开自动挡和电车，自然就不在乎“扭矩”了，而直接看功率就行了。是自动变速箱让大家可以绕过扭矩，直接把对“力”的直觉映射到“功率”，而不是扭矩不存在。

所以，如果要谈电动机的特性图，理解发动机，那就不得不谈扭矩了。
stevenkoh 编辑于 2024-04-30 13:29

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2024-04-30 12:52

tianman 发表于 2024-04-29 23:15
4 “汽车上功率是通过扭矩实现的”这个笑话就不必再提了
谁都知道，功率是由转速和扭矩这两个因素共同实现的。不信你去试试一档跑高速看看。。。

逻辑是个好东西。既然你无法理解“汽车上的功率是通过扭矩实现”，那么你想一下。电三轮踩电门就能动，为什么电动汽车停止还要模拟燃油车的怠速速度？再说的具体一点，电动车可以实时看当前功率，电车的怠速时速5km步行速度(挂D档松开刹车和油门)。举个实际例子：刹车踩死挂D档，此时速度为零。松开刹车，看仪表，时速从0-5公里的怠速时速，仪表显示所需功率5kw。

把电动机换成燃油发动机，同样为什么发动机需要搭配变速箱，而不是电动机的固定齿比单档？你想过这个道理吗？你懂 “汽车上功率是通过扭矩实现的”吗？

说到底，你自以为懂“力矩”，但其实你不理解转速为零的力矩(扭矩/转矩)，也不懂转速为1的转矩。说到底，你和大部分人一样，无法理解RPM=1的转矩。给你下面的图，你也看不懂，看不懂电动机转速rpm 0-300 转速到底怎么回事？这些天然以为的事情，你不懂，根本禁不起考题是提问，因为你的理解是错的，自己不知道自己不懂，以为自己懂。懂的人（比如我）一问你，你就无法自圆其说。

说到底，电动机/内燃机无法输出转矩，就无法输出功率。功率不是天然而得，而是计算的。而转矩是由力获取，无论这个力是“压力(内燃机)”还是“磁力(电动机)”。就是讲物理，你也不行。

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tianman

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2024-04-30 10:31

stevenkoh 发表于 2024-04-29 23:57
你不懂扭矩，当然看不懂蓝色字体。你懂电动机和内燃机区别吗？懂区别，就知道蓝色字体的这句话。汽车（包括燃油车和电动车）功率都是通过扭矩实现的。你不懂，没关系慢慢来。我问你几个问题你就慢慢明白了。
1.为什么汽油机有怠速，而电动机没有怠速？
2.为什么汽油发动机需要启动电机，而电机没有启动器？
3.为什么内燃机需要变速器，而电驱车基本不需要变速器（个别电车有变速器）？
你能回答这个三个问题，就知道汽车功率是通过扭矩实现的。因为不管电动机和发动机，都需要遵行这个道理。...

逻辑是个好东西
你信誓旦旦地宣称，懂电动机和内燃机区别就知道你的这句话。然后，你又宣称不管电动机和发动机都需要遵行你的这句话。
既然电动机和发动机都遵行你的这句话，那么电动机和内燃机区别对于你这句话又有什么意义呢？逻辑不对。

你这三个问题其实都只是关于内燃机的基本常识，和电动机无关，也和功率与扭矩之间的关系无关。

只要稍有物理常识就会知道：功率不仅仅是通过扭矩实现的，仅靠扭矩并不能决定功率的大小。
事实上，相同的功率，可以是低转速大扭矩的组合，也可以是高转速低扭矩的组合。扭矩并不是唯一的因素。
更重要的是：如果没有速度，即使存在扭矩也谈不上“功率”。所以说，单靠扭矩"实现功率”是不对的。
这么简单的常识也要强辩。。。。

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stevenkoh

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2024-04-30 00:12

kimleechn 发表于 2020-04-11 22:20
省省吧，有热力学，运动力学，就是没有热功率学，运动功率学
功率在几个学科里都是不能直接测量，偏偏扭矩、力、速度、电压电流、压力流速都是能测量的，到底科学研究的是功率还是这些物理量
功率最终都是给那些人来了解下能量大小

就是这个道理。

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stevenkoh

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2024-04-29 23:57

tianman 发表于 2024-04-29 23:15
4 “汽车上功率是通过扭矩实现的”这个笑话就不必再提了
谁都知道，功率是由转速和扭矩这两个因素共同实现的。不信你去试试一档跑高速看看。。。

你不懂扭矩，当然看不懂蓝色字体。你懂电动机和内燃机区别吗？懂区别，就知道蓝色字体的这句话。汽车（包括燃油车和电动车）功率都是通过扭矩实现的。你不懂，没关系慢慢来。我问你几个问题你就慢慢明白了。

1.为什么汽油机有怠速，而电动机没有怠速？
2.为什么汽油发动机需要启动电机，而电机没有启动器？
3.为什么内燃机需要变速器，而电驱车基本不需要变速器（个别电车有变速器）？

你能回答这个三个问题，就知道汽车功率是通过扭矩实现的。因为不管电动机和发动机，都需要遵行这个道理。

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tianman

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2024-04-29 23:23

lshermanl 发表于 2024-04-29 22:31
影响加速性能的，其实看你是否舍得踩地板油。

日常驾驶，轻踩油门的情况下，都达不到你所谓的“额定功率”。行车电脑会根据你踩油门的行程大小，来确定喷射多少油/进多少气，这决定了瞬时功率和扭矩。

就算是给你一台6.0T发动机的大马力汽车，轻踩油门，瞬时功率/扭矩也比不过地板油的1.5自吸小马力汽车。...

这个不争论。

零百加速是体现汽车动力性能的技术指标。都是全油门加速运行。

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tianman

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2024-04-29 23:15

stevenkoh 发表于 2024-04-29 22:15
我还是这句话，你不懂扭矩。不懂就好好看科普，想一下为何保时捷1900年发明全电驱动了，为何乘用车不用矿用卡车的电驱方案。1900年的没有变速器，为何汽车工程师不沿用电驱技术路线而要发明变速箱、自动变速箱....。所以因为你不懂扭矩。
　
　
你不懂“...

你越说越外行了。。。

1 发明一个技术并不证明此技术成熟。很多技术都是数十年到上百年后才得以普遍应用的，这是一个基本常识。
今天的电动汽车和当年的发明完全不是同一个技术层面上的。保时捷公司在百年后也开始生产电动车(所用的并不是当时的技术和设备)，原因正是因为现在这技术已经成熟了而当时并不成熟。

2 你这上坡车辆的例子充分反映出对发动机原理的典型误解。
这是因为驾驶操作的失误造成发动机偏离正常工况的典型例证，这里车辆的速度/扭矩组合的调整是发动机以外的变速器的任务
稍微知道常识就不会用这个变速失误的例子来证明发动机的扭矩如何。
要知道，发动机提供的是输出功率，油门大小是调整输出功率用的。而驱动汽车的速度和扭矩组合的调节完全由变速器来完成。

3 “汽车行驶，不在乎你的功率，而是驱动车轮的轮端扭矩。轮端扭矩比所需行驶扭矩大，车辆就加速”
这就更是匪夷所思了。
只要是开过汽车的都知道，一档变速时驱动车轮的轮端扭矩最大，按照你的高论，此时车辆速度最快么？高速上你开一档试试？

如果真的“汽车行驶，不在乎你的功率”的话，谁还需要大排量汽车？岂不是只要小排量挂一档就够了？

谁都知道，汽车行驶，最重要的是功率。而驱动车轮的轮端扭矩和驱动速度则是根据行驶状态用变速器来改变的，不可能"行驶扭矩大，车辆就加速"。

4 “汽车上功率是通过扭矩实现的”这个笑话就不必再提了
谁都知道，功率是由转速和扭矩这两个因素共同实现的。不信你去试试一档跑高速看看。。。

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2024-04-29 22:31

tianman 发表于 2024-04-29 22:20
标称功率又称“额定功率”，是设计为标准工况下的设计功率。或者说是设计为最适合状态时功率
而最大功率则是指设备的极限工况。设备可以超过标称功率，却不能超过最大功率，否则会造成设备损坏。
不同型号的发动机即使标称功率相同，但是从发动机低速到高速的各个阶段...

汽车油门的大小是人为控制的，并非发动机自身的因素。而车辆扭矩/转速组合则是由变速器调节的，它们都不是发动机本身的特征。
只有发动机的工况曲线的差异才是影响加速性能的本质原因。
车辆启动时发动机都不会达到标称功率或最大功率的。
------------------------------------------------------------------------------------

影响加速性能的，其实看你是否舍得踩地板油。

日常驾驶，轻踩油门的情况下，都达不到你所谓的“额定功率”。行车电脑会根据你踩油门的行程大小，来确定喷射多少油/进多少气，这决定了瞬时功率和扭矩。

就算是给你一台6.0T发动机的大马力汽车，轻踩油门，瞬时功率/扭矩也比不过地板油的1.5自吸小马力汽车。
lshermanl 编辑于 2024-04-29 22:31

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2024-04-29 22:20

lshermanl 发表于 2024-04-29 21:31
比如3.0自吸和2.0T，标称最大功率相同。在起步阶段能否输出较大扭矩，均取决于踩油门的深浅。
目前发动机油门踏板标定都是节油倾向，起步轻踩/稍重油门一定都是较小扭矩。具体到2.0T涡轮增压车型，则是起步阶段涡轮没有增压，相当于2.0自吸发动机的工况。
如果切换到S挡，则油门踏板标定是加速性能倾向，稍重油门就能有较大扭矩。而2.0T涡轮增压车型，则是起步阶段就可能增压，且涡轮时滞变小，真正发挥出2.0T发动机的动力。-...

标称功率又称“额定功率”，是设计为标准工况下的设计功率。或者说是设计为最适合状态时功率
而最大功率则是指设备的极限工况。设备可以超过标称功率，却不能超过最大功率，否则会造成设备损坏。

不同型号的发动机即使标称功率相同，但是从发动机低速到高速的各个阶段，能输出的功率变化曲线是不相同的。有些发动机确实可以在低中速运行时能输出比其它类型大一些的功率。
此时的即时功率才是反映启动加速性能的根本因素。

汽车油门的大小是人为控制的，并非发动机自身的因素。而车辆扭矩/转速组合则是由变速器调节的，它们都不是发动机本身的特征。
只有发动机的工况曲线的差异才是影响加速性能的本质原因。
车辆启动时发动机都不会达到标称功率或最大功率的。

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stevenkoh

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2024-04-29 22:15

tianman 发表于 2024-04-29 09:40
这些“科普”存在着基本概念错误
1.“汽车上，功率是通过扭矩实现的”，这个概念是不对的。
......
2.事实上，矿山重型卡车就是采用全电驱动，而不是“机械扭矩混合”。

我还是这句话，你不懂扭矩。不懂就好好看科普，想一下为何保时捷1900年发明全电驱动了，为何乘用车不用矿用卡车的电驱方案。1900年的没有变速器，为何汽车工程师不沿用电驱技术路线而要发明变速箱、自动变速箱....。所以因为你不懂扭矩。
　

　
你不懂“汽车上，功率是通过扭矩实现的”。因为你没有开过卡车，我举个例子：

假设你看一辆手动档轿车，后备箱装了几袋水泥，在高速公路上以100公里时速行驶，输出功率大概25kw。遇到一个超级大上坡，而且正好你右手右脚同时抽筋，无法动弹。道路平直，车辆也不偏离车道，你的右脚无法改变油门大小。发动机一直保持同样的节气门角度，输出25kw；你也无法换挡。会如何结局？

上坡车辆由于负载扭矩增大，发动机输出功率不变会慢慢减速。由于几袋水泥，重力扭矩增大，可能保不住最高档位的最低时速50公里，发动机超过当前转速最大扭矩而熄火。此时发动机功率不变哦。如果是右脚抽筋，但右手缓过来了，你可以换挡切入低档位，最后哪怕是1档，也能慢慢爬坡。此时发动机功率还是不变哦。

汽车行驶，不在乎你的功率，而是驱动车轮的轮端扭矩。轮端扭矩比所需行驶扭矩大，车辆就加速，两者相等就匀速，小于所需扭矩就减速。

扭矩就是转力，力矩比起单纯的力来说多了长度的属性。虽然扭矩就是力矩，一般是转速为零的力矩，如果转速超过0，一般就叫做扭矩或转矩。一般人（包括你）的确不太懂“汽车上功率是通过扭矩实现的”这个工程实际。你有疑问不奇怪，好好看看学习。

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2024-04-29 21:31

tianman 发表于 2024-04-28 23:48
问题没那么简单
前面说过，车辆起步阶段确实需要比较大的扭矩（所以才有一档起步的做法）。不过，这并不意味着需要实现最大扭矩。
标称功率相同发动机，如果能够在低中转速区间能输出较大的扭矩，就能够在起步阶段有更好的表现。这是不同发动机之间工况的比较，此时并...

标称功率相同发动机，如果能够在低中转速区间能输出较大的扭矩，就能够在起步阶段有更好的表现。这是不同发动机之间工况的比较，此时并不需要实现最大扭矩。
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

比如3.0自吸和2.0T，标称最大功率相同。在起步阶段能否输出较大扭矩，均取决于踩油门的深浅。
目前发动机油门踏板标定都是节油倾向，起步轻踩/稍重油门一定都是较小扭矩。具体到2.0T涡轮增压车型，则是起步阶段涡轮没有增压，相当于2.0自吸发动机的工况。
如果切换到S挡，则油门踏板标定是加速性能倾向，稍重油门就能有较大扭矩。而2.0T涡轮增压车型，则是起步阶段就可能增压，且涡轮时滞变小，真正发挥出2.0T发动机的动力。

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wedecai

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2024-04-29 19:04

拖拉机和跑车拔河，看哪个加速快

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TRAVELLER

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2024-04-29 12:41

800编码器发表于 2024-04-26 18:57
我的意思是两台车功率大家一样，变速箱一样，就是转矩不一样，两台车的加速度会一样吗？你仔细想想，如果想不明白看看初二物理。。。

对牛弹琴了。功率一样，转矩不一样，你的意思是一个是高转速发动机，扭矩小，一个是低转速发动机，扭矩大，对吧，那你会用一样的变速箱？你当工程师都是傻瓜？

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wulei56

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2024-04-29 09:47

这么多年还在争啊。。。
功率=扭矩x转速，只要结合转速表看扭矩和功率，实际上这俩数是一回事，脱离转速表只看峰值，谈功率谈扭矩都是扯淡。
大家还没明白么？

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第 964 帖

tianman

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帖子: 7502

2024-04-29 09:40

stevenkoh 发表于 2024-04-27 13:06
你这些问题的逻辑才有问题，而且你也不懂扭矩，多看看下面科普：

#901：什么是扭矩。；
#907：汽车上，功率是通过扭矩实现的。；
#908：混动，就是发动机、发电机、驱动电机的扭矩叠加。；
#940：电动车的电机，等同于汽车的发动机+变速器，能自动恒功扭矩和转速适配。；
#941：为什么混动的“电气扭矩混合”不如电动机和发动机的“机械扭矩混合”？；
#942：Add-on P2/P3混动搭配传统燃油发动机为什么能大幅省油耗？以及增程式的“二次功率折...

这些“科普”存在着基本概念错误

“汽车上，功率是通过扭矩实现的”，这个概念是不对的。
首先，力可以用来做功，但是并不必然做功。
其次，力所做的是功，并不是功率。
这个“功率”是衡量单位时间内做功的能力的一个物理量。

对于提供旋转动力的机械，度量功率的是转速和扭矩这两个因素，缺一不可。
也就是说，相同的功率既可以是低速大扭矩，也可以是高速低扭矩。
对于发动机来说，不同工况下（比如转速、负载）发动机提供的功率是不同的，而且这功率的输出可以通过变速器来转换速度和力矩的组合。

对于汽车而言，加速性本质上是发动机提供的即时功率所决定的。
而变速器的作用，是将发动机的机械能变换到适当的状态（速度/扭矩）来驱动汽车。它并不产生能量自然也不产生扭矩。所以不能将它牵扯到发动机的功率特性讨论中。
比如说，一档变速其实是降低转速来提高扭矩，并不是说发动机的扭矩变大了 --- 其实发动机并功率没有明显变化。

问题在于，因为发动机的特性，不同转速下能够提供的功率是不同的。在低中转速下输出功率比较低(同时效率也比较低)。
汽车启动时即使在一档变速，发动机依然是在低中转速状态。所以，如果某个发动机在低中转速状态能提供的功率比较大，那么启动性能就会更好些。

“混动，就是发动机、发电机、驱动电机的扭矩叠加。”
这就是原理上的错误了
别的且不说，这发电机是接受动能的，怎么会和发动机、驱动电机的扭矩叠加？

“电动车的电机，等同于汽车的发动机+变速器，能自动恒功扭矩和转速适配。”
它们并不等同。事实上，汽车的发动机+变速器并不能做到“自动恒功扭矩和转速适配”。如果能做到，那么搞混动岂不是多此一举么？

“混动的“电气扭矩混合”不如电动机和发动机的“机械扭矩混合”
这也是伪命题。不要低估汽车工程师的智慧。
事实上，矿山重型卡车就是采用全电驱动，而不是“机械扭矩混合”。

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帖子: 7502

2024-04-28 23:48

lshermanl 发表于 2024-04-28 16:03
扭矩队的论据只在理论上成立，在实际驾驶工况中很难出现。
比如，增压发动机理论上能在1250转实现最大扭矩。在现实工况中，需要踩死刹车状态下，全油门起步才能实现，也就是所谓的弹射起步。按照一般人驾驶车辆的情形，都是轻踩油门起步，在1250转时，涡轮尚未起正压（行车电脑收到轻踩油门的指令，认为驾驶员不需要大扭矩，因此燃油喷射量少，且废气走旁通阀，不增压），此时扭矩远未到最大扭矩。

问题没那么简单

前面说过，车辆起步阶段确实需要比较大的扭矩（所以才有一档起步的做法）。不过，这并不意味着需要实现最大扭矩。
标称功率相同发动机，如果能够在低中转速区间能输出较大的扭矩，就能够在起步阶段有更好的表现。这是不同发动机之间工况的比较，此时并不需要实现最大扭矩。

如果以电动汽车来类比的话，某种电动机的最大扭矩或许并不比某型发动机更高，但是电动机低速时也能提供较大的扭矩。因此起步的表现就会比那台发动机更好。
发动机之间的比较其实也是一样，只要低中转速区间能输出较大的扭矩，起步的表现就更好（也不一定就是涡轮增压的型号）。

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2024-04-28 16:35

stevenkoh 发表于 2024-04-27 17:11
这个肯定不对的，不存在“先有功率，再有扭矩”的说法。是先有压力，压力来自于油气混合燃烧，实际上真正先做的的是先燃烧。燃烧是化学物质剧烈反应，这个反应有时间的。内燃机就是这个循环，所以内燃机就是这个循环内，气门开启闭合的循环内，完整这个循环。有了循环，...

内燃机单位时间内喷射燃油量/进气量决定了扭矩大小。
然而，我们在讨论扭矩时，应以实际工况为准，这时喷射燃油量往往很少，对应的扭矩也很小。不能用全油门时的最大扭矩来讨论，毕竟没有人天天地板油开车。
涡轮增压车的行车电脑逻辑是，日常驾驶非地板油时，燃油量喷射少，甚至涡轮不起正压，这时的扭矩远低于最大扭矩平台。

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帖子: 411

2024-04-28 16:03

tianman 发表于 2024-04-27 10:04
其实，强调扭矩和强调功率，所指的场合是不一样的。
首先，作为驱动车辆的动力源，当然是总功率大更好。-- 能量守恒，这和扭矩关系并不大。
然而在特定情况下，即使发动机功率相同，也会出现扭矩或者说输出功率不同的情况 --- 这才是扭矩队和功率队伍的争论焦...

不同发动机即使标称功率相同，但不同结构和工艺使得发动机低速时能提供的扭矩不一样，比如增压发动机通常能够在低转速和中等转速区间都能输出较大大扭矩。这就是扭矩队的论据。
---------------------------------------------------------------------------------------------------

扭矩队的论据只在理论上成立，在实际驾驶工况中很难出现。
比如，增压发动机理论上能在1250转实现最大扭矩。在现实工况中，需要踩死刹车状态下，全油门起步才能实现，也就是所谓的弹射起步。按照一般人驾驶车辆的情形，都是轻踩油门起步，在1250转时，涡轮尚未起正压（行车电脑收到轻踩油门的指令，认为驾驶员不需要大扭矩，因此燃油喷射量少，且废气走旁通阀，不增压），此时扭矩远未到最大扭矩。
lshermanl 编辑于 2024-04-28 16:03

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2024-04-27 17:45

kimleechn 发表于 2020-04-11 22:29
学过理工科的人都知道，运动力学，热力学，流体力学，这三个课，基本难度递增，这三门课如果考试题稍微出难一点能坑掉90%的本科生
就不提这里只懂功率的乌鸡大师了

流体力学

中国文化传统有两个非常不好的特征，官方文化崇儒(崇尚文科)，民间文化重商。而共同特点是“抑技”，压制“技”（也就是科技）。所以，中国古代所谓科技领先，但是离散的，属于民间自发的。而西方的工业革命为什么能爆发，因为有俱乐部、信件、期刊能成体系，把民间的离散的能共同交流提高。而中国文化官方视之为“奇技淫巧”，民间教会徒弟饿死师傅，传子不传女。

所以我们的传统文化崇尚文科崇尚理论，什么陈景润之类的。而应用数学的华罗庚就知道得少。科学也是一样，崇尚理论物理，鄙视工科，这是典型的文科思维落实到数理化上。

今天的教师不提“人类灵魂工程师”了，因为这个时代工程师有崇高的地位，工科有崇高的地位。实际上，军事并不是物理，军事全都是工科。中国传统文化复兴的大环境，如果一提文化，理论物理纯数学(歌德巴赫猜想之类)还维持和文科一样的崇高地位，士农工商能排位“士大夫”，但工科就不行，只能名列第三，实际最末。因为民间其实重商。而扭矩党都是苦逼工科生、苦逼汽修工比较多。排名最后，反正比较苦逼。
stevenkoh 编辑于 2024-04-27 17:51

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