成天飞 真是害怕啊...

明眼人不妨都来说说看吧

1.国航在釜山坠毁的是767，不是747。
2.飞机上的近地地形警告系统并非雷达。
3.机上印象警告并无“Struck”，在这种情况中可能出现的有“Terrian”“Pull Up”。
4.上述警告并未出现在国航※※中。
5.听不懂音响警告造成事故的国内有一起，不是国航。机型是MD。
6.国内客机只有一种机型可以爬升到14000米高度，不是大型客机，还不能是大重量。
7.该机型是国内某航空公司MD客机，飞行员错误在高高度放下了一度襟翼，非着陆襟翼，造成旅客受伤，后降落美国某机场。
8.失速又超速的是另外一起事故，该作者显然把两起事故弄混了。在该事故中，飞行员在超速后拉起的是减速板，并非放下了襟翼。该起事故亦非国航所为。
9.第三起事故大家都知道说的是哪回事。关于事故有官方结论，这里不作讨论。不过有一点出入，该副驾驶确实在前晚将钱包丢失在歌厅里，※※后有关方面在核实遇难人员身份时发现该副驾驶名下的卡在※※后仍有多次取款纪录，金额高达30000余元。

[2006-02-07 23:15 补充如下]

这是作者所说www_top81_net中的原贴地址：http://www_top81_net/show.php?f=1&t=341089&m=1767940
有兴趣的朋友不妨也看看，其实多看两贴就知道这个帖子有多大价值了

[2006-02-07 23:44 补充如下]

第二起事故的原贴：http://www_top81_net/show.php?f=1&t=339569&m=1760381

附美国方面官方报告：
China Eastern flight 583 had an inadverterent deployment of the leading edge wing slats while in cruise flight. The autopilot disconnected, and the captain was manually controlling the airplane when it progressed through several violent pitch oscillations and lost 5,000 feet of altitude. The captain regained stabilized flight, declared an emergency because of passenger injuries, and diverted to the US Air Force Base, Shemya, Alaska. Two passengers were fatally injured, and 149 passengers and 7 crewmembers received various injuries. The airplane did not receive external structural damage, but the passenger cabin was substantially damaged.
PROBABLE CAUSE: "The inadequate design of the flap/slat actuation handle by the Douglas Aircraft Company that allowed the handle to be easily and inadvertently dislodged from the UP/RET position, thereby causing extension of the leading edge slats during cruise flight. The captain's attempt to recover from the slat extension, given the reduced longitudinal stability and the associated light control force characteristics of the MD-11 in cruise flight, led to several violent pitch oscillations. Contributing to the violence of the pitch oscillations was the lack of specific MD-11 pilot training in recovery from high altitude upsets, and the influence of the stall warning system on the captain's control responses. Contributing to the severity of the injuries was the lack of seat restraint usage by the occupants."
据此，我也对前面第7条做出更正，飞行员放下的是前缘襟翼（原因是我只知道他误动了襟翼手柄，并不了解该具体机型的具体操作细则）

大家也不妨查查这个名叫“巡抚”的DX在该坛发过的帖子，看看他说出来的都是些什么话……

2002年4.15国航釜山※※。奇怪的就是该宽体747客机并非撞山而是“坐山”，故此机组两成员包括机长在内得以生还。

http://news_sohu_com/29/18/subject148521829.shtml

好像又是国航的杰作。

2004－11－21一架东航小客机在包头发生※※，事故原因一度传为机翼结冰，但至今未公布正式调查结果。
http://www_qingdaonews_com/gb/node/btss.htm

嘿嘿，不予以评论...

国747，东MD11，北MD82。

春节将过，又要飞了，还是红眼的，希望能拍到晚霞，几次拍了都因为飞机的玻璃划痕太多，效果不好。看来得用中焦段的镜头。

据统计多半※※都是CFIT，可控飞行撞地，瀑布汗啊~~~
飞飞也是人，也会开小差，也会瞬间失去位置感方向感
咱有个哥们就是一个呵欠把别克开沟里去了

由于工作的缘故我经常乘坐飞机，我个人的体会，一是选航空公司，国航的最好，东航北航最差，二是选机型，777，747，767等大飞机当然最好，三是选时间，最好避开太早或者太晚的航班。

赫赫，国航的飞机有正点过么？

过节了！大家新年好！

说错了，是10万分之0.2。

2442,2444什么的，都是常跑国际的，国航有名的老飞机，十多年前内部设施就破烂不堪了。
这个不算恐怖的。2402那些707，九十年代的时候内部说难听点，就跟跑长途的小公共一样，恨不得拍一巴掌就掉个什么板子下来的。

一总队50年金刚不坏，载在韩国了，我离开十多年了，想想都痛心。

去年和基层单位的喝酒，一个空34师转业的和我聊得不错，找到个共同的熟人，34师的女孩子，后来去总队了，父亲71年在温...不多说了，也许这里有认识她的呢。
那※※干部说，可能专机任务要移交给※※了。
就是不知道是把一总队的飞行员转过去还是※※自己培养。

Re： Apchi & 飞蝇

两位一看就是对航空有着浓厚兴趣的DX，呵呵

其实咱们坛子里航空方面的专业人士很多，我只能算是小辈，关于你们提出的某些问题，我觉得作为乘客没有必要了解，只要知道这样设计就是为了保证安全和旅客舒适性就行了。其他的没有必要知道太细，倒不是保密不保密的问题。其实作为一个从业者，同时也是一个爱好者，我愿意和爱好航空的同仁们分享我的经历和一点点的知识，我期望着有一天我们国家的通用航空也像很多其他国家一样发达。和很多事情一样，只有参与的人多了，才会有一个更好的发展基础，好像足球，好像赛车，好像摄影，呵呵。但是这些问题与这个话题好像没有太大关系，咱们不妨到别的帖子里去讨论。如果你真的想了解，可以自行下载MS FlightSimulator或者X Plane游戏，你提到的问题在这里面可以迎刃而解，或者，你也可以发Email到ifly1917@gmail.com，咱们下面探讨。

关于增压的问题：飞机在关闭舱门以后（有的要人工转换某个开关）就会采用来自APU或者发动机的引气对飞机进行预增压，以减小飞机离地以后起始爬升阶段过高的高度变化引气座舱高度（压力）的迅速变化造成旅客的不适。机舱内的增压主要从发动机引气获得，流进客舱的引气的流量和压力是一定的（当然也有高低流量选择），飞机自动或者人工控制的是排气活门，也就是说，一个游泳池，两个进水口，一个排水口，要控制游泳池内水的总量，不一定要控制进水口，只要控制排水口的开关就行了，呵呵。这样一想，你就明白了，不可能为了经济性控制减小引气压力或者流量的。

另外，飞行高度万米，座舱高度一般在1500米到2500米左右，这要取决于不同飞机的设计。但是，一定不会超过10000英尺，呵呵，这是人需要吸氧的高度，“航空公司舍不得给你用氧气的”，呵呵

谁说国航飞国际航班的飞机新偶跟谁急
上次贪便宜， 坐国航 上海->旧金山。 赶上那架是陈年老机， 客货两用的。 一路上哐哐哐声音不停。1/4 电视机不工作， 1/3 偏色 ...

我要飞得更高