主题：后轮独立悬挂好，还是非独立悬挂好？ [主题管理员:smilingman]
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我终于看明白你的意思了
但单独悬挂肯定有最短行程限位的，这一点很容易克服。
越野车的用WRC赛车作为代表你同意否？那些过百公里高速飞离地面然后单轮先着地是WRC的代表作了——这也证明的独立悬挂在现在的生产技术上完全克服了强度问题。对路面通过能力——这是一体式和独立式悬挂实际应用最大的差别，如WRC里面的车能用一体式的车桥作为悬挂系统，I就真服了U了！
但单独悬挂肯定有最短行程限位的，这一点很容易克服。
越野车的用WRC赛车作为代表你同意否？那些过百公里高速飞离地面然后单轮先着地是WRC的代表作了——这也证明的独立悬挂在现在的生产技术上完全克服了强度问题。对路面通过能力——这是一体式和独立式悬挂实际应用最大的差别，如WRC里面的车能用一体式的车桥作为悬挂系统，I就真服了U了！
原文由 卡尔设备 发表
更可怕的是有时候甚至车轮上升的时候差速器是在向下的！
理论上讲，只要悬架行程足够长，弹簧与减振器足够强悍
独立悬架可以克服这个缺点
不过目前看来
强调重载重度越野的车子好像还是宁可相信整体桥
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那张是多连杆，这张是双A臂
原文由 追风传说 发表
为士的这个设计我认为是这样的，一体式的车桥设计，可以很简单地单靠增加减震器和弹簧的长度来提升车身离地距离，车身尺寸不受悬挂的影响。下面我上一张四轮多连杆式独立悬挂结构图片，从图片中可以清楚见到双A臂或者多连杆式的结构。为了提高车身离地尺寸，必须整个悬挂系统增加长度来适应避震。
另外卫士的这张图片我感觉只是显示了避震行程长的优势，如果是独立悬挂拥有如此长行程的话，我认为会过得更好，
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为士的这个设计我认为是这样的，一体式的车桥设计，可以很简单地单靠增加减震器和弹簧的长度来提升车身离地距离，车身尺寸不受悬挂的影响。下面我上一张四轮多连杆式独立悬挂结构图片，从图片中可以清楚见到双A臂或者多连杆式的结构。为了提高车身离地尺寸，必须整个悬挂系统增加长度来适应避震。
另外卫士的这张图片我感觉只是显示了避震行程长的优势，如果是独立悬挂拥有如此长行程的话，我认为会过得更好，
另外卫士的这张图片我感觉只是显示了避震行程长的优势，如果是独立悬挂拥有如此长行程的话，我认为会过得更好，
原文由 smilingman 发表
看一下卫士的越野状态，这是非独立悬挂在越野时优于独立悬挂的典型照片。从这张图，我们可以看出，卫士的车底，不可能碰到地面的。如果是汉马来，可能就拖底了。
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哦
这样啊
看来是我描述不清
非独立悬架、
这个说起来太罗嗦了，以后我就用整体桥代替
整体桥一侧受力向上的时候，从差速器轴心看，另一侧是向下的！
其实从地面看，相当于以另一侧车轮为支点，以受力侧车轮为施力点向上抬起整个车桥（这个描述好像比我原来说的那个更好）
所谓下降是和独立悬架的另一侧不动相对应的
这么说应该恰当了吧
这样啊
看来是我描述不清
非独立悬架、
这个说起来太罗嗦了，以后我就用整体桥代替
整体桥一侧受力向上的时候，从差速器轴心看，另一侧是向下的！
其实从地面看，相当于以另一侧车轮为支点，以受力侧车轮为施力点向上抬起整个车桥（这个描述好像比我原来说的那个更好）
所谓下降是和独立悬架的另一侧不动相对应的
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原文由 追风传说 发表
什么车的悬挂系统里没有“螺旋式弹簧加减震器”这两个配件啊？？听得我云里雾中的
追风：
有呀，看看BJ2020，切诺基2021、解放CA1091卡车等，就不是螺旋式弹簧而是钢板式弹簧。所以，“前后整体式车桥通过由螺旋弹簧和减震器组成的非独立悬架联结到车架”这段话本身没有错，是和“前后整体式车桥通过由钢板弹簧和减震器组成的非独立悬架联结到车架”来对应的。
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我在找这款车的详细资料，你转载过来的资料看上是个外行人写的。一体式车桥也没说明是那一种，螺旋式弹簧和减震器组成的悬挂是废话来的，什么车的悬挂系统里没有“螺旋式弹簧加减震器”这两个配件啊？？听得我云里雾中的，
我找到的资料要么写“悬挂型式（前/后） 螺旋弹簧 稳定杆/双阻尼螺旋弹簧”，要么干脆写个“空气悬挂”，都没有详细介绍悬挂的物理结构，我找到资料再来分析这款车型
听得我云里雾中的，我找到的资料要么写“悬挂型式（前/后） 螺旋弹簧 稳定杆/双阻尼螺旋弹簧”，要么干脆写个“空气悬挂”，都没有详细介绍悬挂的物理结构，我找到资料再来分析这款车型
原文由 smilingman 发表
我就猜到你会找出神行者。
神行者是路虎四个车系中最具公路操控性的，坚韧的悬挂非常适合在沙石路上行驶。因为车身较轻，前后都是麦弗逊独立悬挂，转向较为灵敏，车身灵活，SUV车型普遍存在的转向不足现象不明显。很有韧性的悬挂配合全时四驱，让车轮有较好的抓地力，循迹能力很好。越野时由于悬挂较硬，行程较短，轴交叉幅度较小，车轮容易离地而空转。
他是路虎的suv，不是越野车，至少不正宗。路虎最有名气的是卫士。卫士固守传统越野技术毫不示弱，让我们一一看去：整体铝制车身虽说具有增强和减重双重作用，但由于它保持传统的非承载式车身结构，承载重任仍赋予坚固的梯形车架大梁，因此铝车身的主要作用还在于降低整车重心增加稳定性；前后整体式车桥通过由螺旋弹簧和减震器组成的非独立悬架联结到车架；带※※差速锁和加力器的机械式全时四驱系统。在越野车上，这些东西经过长期检验被认为是最实用可靠的，但对于舒适性的扬弃也决定了其生命力难以延续，路虎新发现3已经向揽胜的承载式车身结构靠拢了，卫士到底能坚持多久确实不好说。
下面一段话说明了非独立悬挂和独立悬挂在越野上的不同反应。
在乱石嶙峋的河滩上卫士表演了它的底盘绝技，当前后对角线车轮都压到高高突起的石块上时，螺旋弹簧的超长悬架行程提供了出色的地形适应能力，前后车轮随各自整体车桥沿地形高低向不同方向扭曲，石头上的车轮已经被压得陷入了轮弧，另一侧吊挂着的车轮仍然顽强伸展尽力与地面保持接触，想要车轮离地并不容易，而此时与扭曲的车桥对比强烈的是，整个车身还保持着稳定和平衡。卫士和去年我们在新疆测试发现2的表现是一样的，同样的底盘特征决定了它们对付此类复杂地形的解决办法是手脚并用匍匐前进。而在同样的地形条件下，我们发现途锐的越野思路完全不同，为了兼顾舒适平顺的公路性能，途锐采用承载式车身和独立悬架底盘，虽然它的空气悬架可以升高以增加离地间隙，但是并不能提供足够的悬架行程来保证附着，一脚甚至两脚腾空的情况都很容易出现，因此途锐更多是依靠双差速器锁以及防滑电子装置，用跳芭蕾的姿态来跨越障碍。卫士也有※※差速锁和ETC驱动轮防滑系统，它们主要是在冰雪、烂泥或软土这些恶劣附着条件下才发挥必要作用，看来新旧两派SUV在越野手法上是各行其道，孰优孰劣要看评价标准到底如何。
[smilingman 编辑于 2006-02-12 23:05]
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看一下卫士的越野状态，这是非独立悬挂在越野时优于独立悬挂的典型照片。从这张图，我们可以看出，卫士的车底，不可能碰到地面的。如果是汉马来，可能就拖底了。
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G的后悬
连杆刚性轴螺旋弹簧后悬挂。
应该也是非独立。
连杆刚性轴螺旋弹簧后悬挂。
应该也是非独立。
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回复主题： 后轮独立悬挂好，还是非独立悬挂好？
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