原文由 参数 发表

这么说来新欧兰德差大维特拉很多啊？
大维的每个车型都是这样吗，还是只有顶配的是？

原文由 weedo 发表
请教一个问题,现在的高档SUV如卡宴,揽胜,这种全能型傻瓜式四驱是属于哪一类?

电子的还是机械的?有什么缺点呢?

望楼主告知.谢谢

原文由 wuyuxin100 发表
jinseng网友，能否具体介绍一下三菱帕杰罗的超选四驱和铃木超级维特拉的四驱系统是全时四驱、分时四驱还是适时四驱？
另外，你在首帖中这样论述全时四驱的缺点：它是靠侦测到某个轮胎的打滑后，才开始把动力输送到不打滑的轮胎，这样反应就会慢些。但重要的是这些粘合或电子的差速器，是无法完全象机械差速锁那样把动力50： ......

原文由 jinseng 发表
NP242已经是全时四驱了。
NP242（SELEC-TRAC）的驱动模式为：2H, 4驱分时 (与command-trac的4H一样), 4驱全时, Neutre 以及 4LO。

原文由 jinseng 发表
现在有不少SUV都号称四驱，他们在技术上有什么差别呢？(补充了一些新内容)

四轮驱动方式有分时四驱、全时四驱和适时四驱之分。

分时四驱只适合越野车

设计有分动器，靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，在公路高速行驶时只能以两驱进行。正因为这种四驱不能长时间处于四轮驱动状态，所以把它称作"分时四驱"(PART-TIME 4WD)。

全时四驱
　　
通过一个柔性连接的※※差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。与纯机械式的差速锁不同的是，全时四驱的差速器可以是粘结耦合式，也可以是多离合式，但相同的是都可以允许前后轮、左右轮之间有一个转速差，因此全时四驱就可以高速在公路上飞驰。其实现方式有以下几种：

a：蜗杆涡轮式，也就是著名的Torsen-扭力感应式。

Torsen利用蜗杆可以驱动涡轮、但是涡轮不能驱动蜗杆的机械原理实现差速，并且可使前后轴获得的扭矩控制在25%-75%之间。

Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在磨损，并实现了免维护。纯机械Torsen LSD差速器具有良好的可靠性。

Torsen差速器的优点是纯机械，极为可靠，反应速度快、线形度好，缺点是体积和重量大、成本高。

由于Torsen具有很好的可靠性和扭力输出，因此采用Torsen的，既有公路四驱、也有越野四驱：除了奥迪quattro以外，还有丰田LC等越野车。Torsen本身不能象分动器那样锁止输出角速度，因此部分采用Torsen中差的越野车另外增加了中差锁。

值得一提的是，只有纵置的引擎才能使用Torsen差速器，横置引擎的车（如A3）就不行了，4驱的A3 quattro只是使用了大众的4Motion电子4驱系统。

b：粘液耦合式，也就是使用广泛的LSD。

LSD利用特殊粘液的温度特性，使得温度正常时前后轮允许有不同的角速度、打滑时粘液温度上升、阻尼上升从而限制滑动，使得前后轴维持最低的扭矩输出，达到限滑的目的。

LSD具有体积小、重量轻、成本较低的优点，但是反应速度相对较慢、线形度较差。LSD也是不具备锁止能力。

LSD几乎只能用于公路性的四驱系统。Subaru是LSD的主要用家：除了STi以外，Subaru均采用LSD作为四驱中差。一般越野车几乎没有采用LSD作为中差的。

c：智能制动式。中差采用普通的锥齿式，简单可靠，但是不具备扭矩定向分配能力，为此在车轮端，结合ABS、ESP系统，采取“智能”制动方式，当某个轮子打滑时，单独对该轮进行部分或者全部制动，改变扭矩输出。

此方式最早为奔驰的4Matic四驱系统采用，现在也有其他少数厂家采用。

公路上几乎没有什么长处，但是在越野的时候还是蛮有效的。

d：多片式电控离合式。

全时四驱的缺点：

它是靠侦测到某个轮胎的打滑后，才开始把动力输送到不打滑的轮胎，这样反应就会慢些。但重要的是这些粘合或电子的差速器，是无法完全象机械差速锁那样把动力50：50锁死。正因如此，全时四驱才被那些死硬派的越野人士所不齿，认为它们只是假越野，不能和分时四驱那样爬山涉水。

适时四驱

它的出现只有两个目的：一是结构简单成本更低，二是能节省油耗。采用适时四驱的车辆，其油耗与普通的两轮驱动车没有很大分别，例如本田CR-V、VOLVO S80等。这类适时四驱车辆平时行驶只有前轮驱动，当侦测到前轮开始打滑时，才开始把动力输送到原来完全没有动力的后轮，因此反应要比全时四轮驱动慢半拍，因此适时四驱的越野能力更差，而操控性和高速稳定性也要逊色于全时四驱。

电控离合式通常也被称为“智能四驱”，使用广泛。既有全时四驱、也有适时四驱，因此从名字上很容易被混淆。但是从结构上很容易区分：

1：适时四驱采用单片式电控离合：电子系统控制的单组离合器连接前后轴，平时分离，为两驱方式。当电子系统监测到打滑时，离合器自动接合，转为四驱方式。

一般日/韩系基于FF轿车底盘的SUV，比如奇骏、欧兰德、途胜、圣达菲、RAV4、翼虎、CR-V等，均采用这种方式。便宜，还省油，但是反应速度慢、无锁止能力。

2：全时四驱采用多片式电控离合：同样是电子系统控制的多片离合器连接前后轴，并且以限滑摩擦方式一直保持有扭矩传输，但是视路面情况实时调整耦合度和前后轴扭矩分配。

BMW xDrive、Haldex（瑞典厂家，采用Haldex的有VW 4Motion、Volvo等）就是这种方式。

由于是电子系统，反应略慢、可靠性略低，但是控制方式很灵活。

在此基础上，有些厂家进一步将电子控制延伸到轮间差速器，达到对每个轮子的扭矩输出控制，这就是本田的SH-AWD、EVO的ACD+AYC的四驱原理。

从电控液压多片式离合器的结构来讲,也不适合长时间传递大动力。动力是靠电磁压紧离合器片传递的.这就决定了它只能短时输出大扭力或长时间输出小扭力，否则需要不断的更换离合器片。

理论上，全时四驱是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得最高的贴地性，这类系统在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另一目的，特别是一些高性能的轿车

一般平时扭矩分配比例为50:50(或接近)的全时四驱车都是用LSD※※差速器或托森※※差速器,例如霸道,陆巡,Q7,途锐,卡厌,SUBARU的Impreza、Forester、Legacy和Outback手动挡,铃木大维特拉.而使用类似电控离合器的分动器都只能是90:10左右的常态分配,如沃而沃XC90,路虎神行者,汉兰德, SUBARU的ATS。 甚置根本就是适时四驱(平时100:0)，如奇骏,新RAV-4,途胜,新欧兰德。CR-V最次,连电控离合器都没有,基本是永远100:0。

原文由 jinseng 发表

哈哈，碰到一个自以为得计的。

很多分时四驱车上也有4H的切换按钮，但其实这个和全时四驱的4H是不一样的，它并不是高速四驱，而是相当于全时四驱的4H LOCK模式，也就是※※差速器锁止的模式。

更好笑的是，Jeep公司在说明书里还这样写道：在把控制杆推到这个位置之前，请确保你的汽车时速在88km/h以下。

也许， ......

原文由 forest9898_cn 发表
这种东西到处都是，每家说法都不一样。

楼主的一个经典笑话是：分时四驱没有高速四驱档。