不过这种重的感觉让你在高速行进的时候心里很踏实

PSA的这个MT变速箱，不习惯的人挺难开到10s以内的，确实手感不如VW的MQ，也不如focus的。

307的方向是比较重 这点我也不是很喜欢

科鲁兹和307我身边都有  都开过不少

我个人认为307开起来更舒服

原因有2

第一 307给我感觉转向更精准 相比科鲁兹让人更有信心
第二 307前风挡视野极好

写这么长 佩服 。。

没看完

不过你说科鲁兹经济和舒适 我不赞同

科鲁兹价高配置低 油耗高 谈不上经济

科鲁兹后排头部空间极其局促 谈不上舒适

看中的就是307及世嘉的2.0发动机，呵呵，1.6就不要拿来说了。

塞纳还可以，世嘉就有点难登大雅之堂了，毕竟WRC还是能检验出真理的，

反正只写一遍,以往哪发只要复制粘贴就行了

这个贴子我在XGO和汽车之家也发过了,大家随便看看吧,我的原创

又好长时间不写试驾报告了，主要是手懒了，把最近试过的几款车放在一起比比吧，它们分别是东风标标致307 1.6MT，东风雪铁龙世嘉2.0AT和上汽通用雪佛兰CRUZE 1.6MT

值得一提的是，标致307和雪铁龙世嘉是同门兄弟，同排量车型所用的发动机和变速箱是一样的，甚至连参数调校得都完全一样，所以选了307 1.6MT和世嘉2.0AT这两个截然不同的动力总成，由此可以推敲出同门兄弟中另一车型的动力情况。

由于307和世嘉是同门兄弟，所以都是先让这对兄弟一决高下，然后再让CRUZE介入，说得差不多了，开始吧。

首先是动力，说起动力，人们最关心的就是发动机。由于307和世嘉无论是1.6还是2.0，用的发动机和变速箱都是一样的，调校也是一样的，而且两车自重差不多，就没有什么可比的了，只做简单的评述。这款“经典”的1.6发动机经常被大家所诟病，说它“肉”，看参数，这款发动机最大功率78KW，在同排量发动机里应该也能算得上是中等水平，并且两车1.6手动车型13秒多的0-100加速也还说得过去，毕竟是1.3吨左右的车；至于这款发动机肉不肉，就看你怎么开了。国人的驾驶习惯一般是不到2000转就换档，但法系车的发动机在低转速是软肋，所以2000转换档肯定会肉，如果把转速提到3000转甚至更高再换档，还是可以感觉到这款发动机的动力储备的，虽然没有达到“澎湃”，但是绝对够用；而且这种典型的高转速发动机，只要到了2500转以上，才是它真正的发力且经济的转速，如果转速过低会使燃油燃烧不够充分，时间长了会积碳的，当然，也会费油。再说说CRUZE的1.6发动机，这台带有DVVT可变正时系统的发动机，相对于PSA（标致雪铁龙的简称）的1.6升发动机，是一台强调中低转速扭矩的发动机，非常适合国人的驾驶习惯，并且加速平顺，以至于与和CRUZE凶狠的外观相比，显得很“温柔”，但同时带来的是舒适的感觉和比较小的噪音，不到13秒的0-100加速也还是让人满意的，毕竟CRUZE的体重也有1.3吨啊，如果要想犀利一点的加速，还要看PSA 2.0的车型了。这台从前用在毕加索和赛纳上的2.0发动机经过PSA的重新调校，并且融入了先进的VVT技术，使这台发动机的最大功率可以达到108KW，这样的参数，在欧洲的自然吸气发动机里算是比较“漂亮”了，配上5速手档，可以在10秒出头就完成0-100的加速，并且油耗和1.6的发动机相差无几。

作为动力输出，变速箱的作用也是必不可少的。PSA的这台5MT的变速箱和它的1.6发动机一样“经典”，档位行程长，甚至1档和3档之间有些模糊，象我这样的“老枪”居然两次把3档当成了1档；这台变速箱的齿比也比较大，不过欧系车普遍都这样，大齿比就意味着加速的时候要把转速踩高一点再换档，对加速的帮助比较大，不过掌握不好的话就会有顿挫感。在这台5MT变速箱上，离合被调得比较高，甚至接合点有点“飘乎”，唉~浪漫的法国人，难道就不能在设计机械部件的时候少一点浪漫，多一点严谨么？再看看CRUZE的变速箱，虽然也是5MT手动，但就比PSA的强多了，入档清晰干脆准确，行程适中，虽然没有德系车档位的那种“吸入”感，但已经比法国人严谨多了，这台变速箱的齿比有点象日系车，齿比比较小，看来是偏重于经济性来设计的。至于PSA的那台4AT自动变速箱，还是要说一下，“经典”的保时捷Tiptronic（这台变速箱现在已经进化为6AT了，但在PSA的车型上还是4AT），较大的齿比带来了不错的加速性能，但是有一点我始终不明白，为什么每次深踩油门的时候它往下跳档总要延迟半秒钟，而且能不减档就不减档，看着是“懒”，实际上是怎么省油怎么来，但如果真想省油，为什么不直接升级成5AT甚至是6AT的变速箱呢？

动力和传动部分，如果说是1.6车型，还是CRUZE占了先机，并且CRUZE也是在著名的“真理之环”--德国的纽伯格林赛道*（本文后面简介）调校出来的，但在底盘及悬挂系统上是否能再次战胜两款具有WRC血统的PSA战车上呢？

CRUZE初次驾驶，给人的感觉是扎实，底盘钢性十足，遇到减速带可以干脆利落地冲过去，车身没有一丝多余的上下浮动，并且车内对震动的过滤也是很到位的，值得一提的是，准确的转向并不象其它的美系或者欧系车那样沉重，反倒是有一点日本车的轻盈，这一点，对于女性用户来说是一大福音。来到一个90度的窄弯前，我退了一档拉起转速加速过弯，这时已经可以听到前轮的尖叫了，但是这还远不是CRUZE的极限，车身在比较平稳的姿态下过了这道关，并且相对较硬的后悬挂和钢性非常高的底盘给了车身不错的支撑，于是血脉贲张的我加快了车速，在笔直无车的大宽道上模拟起了18米穿桩的状态，这时，问题出现了，CRUZE的前悬在这种反复高速左右快打方向的时候，偏软的前悬挂出现压缩过于明显的状态，这直接影响了车身在弯道中的姿态，虽然侧倾不是很明显，但车尾的轨迹已经不是很听话了，甚至出现了些许侧滑，如果是只菜鸟的话，可能要失控了。看来CRUZE的底盘悬挂，只能说是在日常行驶的基础上多了几分运动，但如果你喜欢极限操控的话，还是另谋高就吧。在这一点上，307就表现得好多了，有人可能觉得307的减震过于硬朗，但只有这样的“钢筋铁骨”才能铸就运动健将，但307高达1米53的车身高度，使它在弯道中的姿态看起来确实比较“刺激”，并且同时带来的是转向不足，看来这就是WRC版本和民用版本的区别。不过307精准的方向盘比CRUZE要更重一些，这在高速驾驶的时候会给你带来很强的信心，并且与世嘉一样，有着丰富而细腻的路感，实在让人着迷，但是相对于307的1米53的身高，世嘉1米48的就明显觉得重心矮了很多，而且悬挂的行程明显比307要短，这样车身在连续的弯道中就没有那么夸张的姿态了，但是这样运动风格调校近乎于“激进”风格的悬挂，尤其是后悬挂，就不会给人带来那种舒适的感觉，在不太好的路面显得有些生硬，甚至在快速过减速带的时候，车尾几乎要跳起来。虽然舒适性不象CRUZE那样，但是这样的调校带来的是更多的驾驭愉悦，由于近乎50：50的完美配重，使世嘉在连续弯道中车尾的循迹性非常好，再加上205/55R16的轮胎，已经和福特的FOCUS可以一拼高低了，难怪现在WRC赛场上就只剩下FOCUS，世嘉的原型车雪铁龙C4和雪铁龙赛纳了呢，虽然这些车都不是什么SUPER2000的WRC赛车，仅仅是民用版，但在驾的时候，可以感觉到WRC的血液和运动的基因在它们的身上流淌。值得一提的是，世嘉的方向和307比起来，还要更沉稳一些，显然很多女性用户就不喜欢了，但这在高速公路和高速过弯的时候，是良好操控性和安全的保障；而且世嘉在高速过弯的情况下，能够隐约感觉到车尾在向弯的外侧推，但一切又都在控制之中，这使它在弯道中的表现更为出色。如果不看外观（法国人的设计不太符合中国人的审美），仅从优异的底盘操控性而言，世嘉的销量应该和FOCUS一拼高下。

总的来说，3款车各有千秋，CRUZE在经济性和舒适性上下足了功夫，世嘉在操控性上做足了文章，而307则在两种风格上找到了一个平衡。作为我个人而言，我更倾向于世嘉，虽然也曾经被红色的CRUZE迷倒过，但驾驶的激情再次战胜了我的审美。

打了半天字，眼睛都累了，先写到这了。

[*]纽伯格林赛道：这里特别是指纽伯格林(Nurburgring)北赛道，座落于德国Nurburg的森林中，修建于20世纪20年代，全长20.83公里，落差300米。赛道中既有几公里长的直道，也有连续的S弯，U型弯以及上坡下坡，每年都有车手在此失去生命，所以也有“绿色地狱”之称。由于地势和路况的复杂，使汽车在操控上的缺陷在这里会被放大，所以各汽车厂商都会把自己的新车拿到此来测试，所以也有称纽北赛道为“真理之环”。此赛道需要车手用2-3个月的时候来熟悉，用一生去提高。