CRH2（就是日本东北新干线上跑的E2-1000番台）在中国是换了中方生产的DSA250单臂受电弓的，其实是德国技术、大同生产。

俺看了法国高速列车的最新录像， 受电弓一直闪烁着火花。

俺很惊诧， 这东西是什么做的呢？长时间运行，会不会磨断或者烧断？ 即使弓子抗住了， 那上面的电线能否抗住？

By my best knowledge,法国最新500公里/小时 的列车是 面子工程。

唉！一声叹息！我支持长安紫薇那样的说法!

事情没有你想象的那么严重，铁道部也没有想象的那么愚蠢。

高速铁路系统的最大行车间隔可以达到3分钟甚至更小，预计未来京沪线高峰时期实际行车间隔会在6分钟左右，所以对每一个设备的可靠性要求非常高，你可以想象一下如果有一列车坏在路上需要两个小时才能处理完毕会造成什么样的后果，而自主研发的中华之星之类的列车，是远远达不到这个要求的。

还有很多同学把科研与产业化混为一谈，中华之星能跑300公里的时速是不错，但是，真正满足实际营业运行的话，还有大量的事情要做，此外，满足可靠性要求的产业化也是一个非常复杂的工作，综合起来应该至少需要花费十年以上的时间。

引进车型的原型，都是在国外经过了数十年实际运营考验的，所以说，中华之星得到的所谓“不公平待遇”，不给上线和参与投标的机会，其实都是很自然的事情。

差距是需要承认的，同时，别人几十年积累的经验和技术，如果我们闭门造车的话，也会需要同样长的时间。

所谓的中华之星的自主知识产权，其国产化率与后期的引进合作生产其实基本没有两样，自己干的部分主要是机械部分，牵引、控制等核心部分以及关键零部件依然依赖进口。

铁道部和发改委的目标，并不仅仅是看在国内铁路建设的需求上，技术引进，第一是为了尽快提高技术档次，今后走向国际市场；第二，可以带动大批基础工业和配套装备的技术发展。

我对中国铁路行业的前景非常看好，还需要十到二十年左右的时间吧。但如果走老路，则将永远落后于人。

为什么要拆呢?现在不是活得好好的?什么时候跑不动了在拆也不迟...难道它和现在的铁路不兼容吗?或者和洋货不兼容?就算这样也可以你跑你的他跑他的...

其实铁道部在签合同的时候，已经对技术转让作了非常苛刻的要求，而且采用不断渐进的方式提高国产化率。外方其实很难受，他们接受这些合同的时候，内心也有杀鸡取卵的感觉，就是说接下这些合同，其实是在摔掉了自己将来的饭碗。

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看来都够强硬的。

试运行对信号的要求可以不要那么高，但没有高性能信号的配合，绝对不能投入营业运行。

铁道部长干一届,组装还不是出成果最快的?! 自主研发? 老子种树,孙子乘凉? 还不是他的孙子!!

别说铁路,东风,一气不都是那德行! 人想的是干几年搞点响动就高升!! 搞科研的打算自己研发顶不住领导意志啊! 所以现在下面要提出大科技项目立法的问题,就是要避免政策波动.

复习了一下CRH是什么东东!

探访具有自主知识产权的CRH高速列车

　　1月28日上午8时30分，第一辆国产CRH高速列车———动车组N521次由上海南站首发，开往杭州；14分钟后，T708次列车从上海站首发，开往南京。CRH高速列车最高时速可达250公里，中国铁路高速化的序幕由此拉开。据悉，今年春运铁路部门将安排15组国产动车组上线运营。
　　据铁道部运输局有关负责人介绍，※※时速200公里及以上动车组统一采用“CRH”的简称，这是“中国铁路高速”（ChinaRailwayHigh-speed）英文字母的缩写，意为“中国铁路高速列车”。“CRH”的简称主要有四层含义：一是标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术；二是创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨；三是表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权；四是标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。
　　乘坐这样一列先进快速的高速列车会是什么感觉？一名乘坐该车到上海出差的余小姐用“享受”和“意外”形容了她这一次与众不同的旅行。“轻盈”是余小姐对该趟列车第一印象用得最多的形容词，“除了车子启动和停车时，几乎没有任何声音和晃动，如果不是看着窗外向后移动着的站台，根本就感觉不到列车已经启动了。”
　　“座位很高，而且全部是软座。”余小姐介绍说，进入车厢后给她的感觉就像走进了飞机的客舱里，但又比飞机客舱宽敞。坐到椅子上后，整个人可以感觉到前后座位腿部空间十分宽敞，变换坐姿也很随意，“座位可以180度旋转，踩一下椅下的踏板，座位就自动旋转过来了，和朋友面对面聊天，真的很惬意。”
　　除了舒适，还有许多人性化的设计，比如大件行李柜、残疾人专用洗手间、婴儿护理台等等，车厢内每一处细节都让人感觉，原来火车不只是一种简单的交通工具，旅客也可以在移动中享受着生活。
　　其实每一处舒适的设施和人性化的设计，都是一次技术的提升与革新。
　　传统的旅客列车是由机车和若干辆没有动力的客车组成的。而动车组是自带动力、可以两端驾驶、配备现代化服务设施的旅客列车。以此次试运营的CRH列车为例，8节车体中除了前后两个车头外，中间6节车厢里的3节载客车体有自成一体的动能电机组。也就是说，传统列车所有车厢靠机头牵引，而这种新式列车除靠机头牵引外，其部分车厢也具备了一定动力，这就在相当程度上减少了整列车的牵引力，使车体提速更快，运行速度更高。
　　记者查阅了相关资料后得知，※※铁路所采用的动力分散型式电动车组，不仅具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点，而且也是当今世界高速铁路重点发展的运输装备。
　　据铁道部新闻发言人王勇平透露，此次投入试运营的子弹头列车由青岛BSP公司和中国南方机车车辆工业集团四方机车车辆股份有限公司制造，国产化率达到75%以上。而王勇平透露的信息只是※※引进、消化、吸收国际高速列车技术的一个缩影。
　　近年来，铁路部门按照※※提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”要求，立足以我为主和自主创新，分别引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪和德国西门子四家世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术。
　　通过3年多的引进消化吸收再创新，※※铁路已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。采用的交直交电传动技术、微机控制制动技术、铝合金和不锈钢的轻量化车体技术、列车计算机网络控制技术以及无摇枕高速转向架等技术，代表了当今世界高速动车组的一流水平。
　　据了解，这些关键技术支撑的时速200公里及以上国产化CRH动车组，将成为※※既有线时速200公里及以上旅客运输的主力车型，并具备进一步提升速度的空间。
　　国产化CRH动车组的投入运行，不仅使广大旅客受益，更重要的是在※※的铁路现代化过程中构建起四个体系：
　　一是在技术体系上，通过对引进技术的消化吸收，国内企业已比较系统地掌握了动车组的设计理念和设计方法，形成了包括设计标准、制造标准、工艺标准、试验检测标准的技术标准体系，基本完成了技术平台的构建。
　　二是在制造体系上，通过全方位的工业改造，国内企业的生产条件和设备水平已经达到了国外动车组制造企业的先进标准，已经形成了批量生产的能力，基本完成了制造平台的构建。
　　三是在产业体系上，通过重点扶持和项目拉动，国内配套企业的技术引进和国产化取得同步进展，现已形成了以国内主机厂为核心，以国内主要配套企业为骨干，辐射12个省市120余家企业，涉及机械、冶金、电力、电子、信息等技术的产业链，基本完成了产业平台的构建。
　　四是在人才体系上，目前直接参加装备现代化项目的有8名院士，120余名教授和研究员，960余名高级工程师，5000余名工程技术人员。通过项目的组织与实施，特别是经过对引进技术消化吸收的锤炼，各类专业技术和管理人才迅速成长，在高起点上，基本完成了人才队伍的构建。
　　据铁道部运输局有关负责人透露，今年4月18日※※铁路实施第六次大面积提速后，动车组将按新的运行图编组运行，时速达到200—250公里。而※※目前正在研制16辆编组卧车动车组和时速300—350公里的高速动车组，也将于今年年底到明年上半年陆续下线。

（科技日报）

沈大线有线路因素。
但秦沈线就不是线路因素的问题了。当年跑300+的星星，就是在这条线上跑滴

现在是故意给你小鞋穿，让你上不了200，保持和进口车的差距。
上不了台，你会唱啥戏也没用。

不过问过一些铁道部里的老人，看他们好像都在等笑话看呢。
刘跨越说要在CRH平台上突破，老家伙们说这是没可能的。
放弃自己研发、妄想从人家那里抄设计经验，肯定走不通。
人家也没那么傻，200公里动车组招标是日法加各得60/60/40编组，300公里动车组是日德60/60编组，人家跟你签技术授权协议、写的明明白白的——只限于这有限的几个编组、授权给你使用人家技术的权限。回头你自己造一个看看？不要说人家不提供源码，就是你逆向成功了，照样侵犯知识产权。
德国人早就放话了，设计图纸可以给你，但know-how不会给你、也没法给你。
看刘跨越花完这笔钱，然后造什么去。

nickwolfe: 限速160可能还是跟线路信号有关吧? 俺不懂,猜的. 如果是一条高速线,你随便跑,300公里上下天天飞都行,我们哪有啊?! 偶尔测试的极限速度要是这么跑,信号和气他的车辆也受不了.

TGV时速已经到了574公里,中华之星还在300公里上下折磨,而且不稳定,唉~~ 有些事情也不是靠努力就做到的,还得学!

事实诚如兄下面说述,对中国铁路的未来还算欣慰.

从零开始闭门造车，是永远赶不上现代化的步伐的，会永远落在别人的屁股后面，中华之星就是这样的一个产物，注定是不会有结果的，早死早超生。

在别人先进技术的基础上，引进吸收甚至提高并转化为自己的生产力，这才是正道。

兄弟，这事我比你清楚，我是吃这碗饭滴。

高速铁路EMU（动车组）共发了5个单：

1. 长客厂与阿尔斯通合作60列，每列8节编组，运营时速200km/h；
2. 庞巴迪与四方的合资厂生产40列，每列8节编组，运营时速200km/h；
3. 四方与日本合作第一批生产60列，每列8节编组，运营时速200km/h，这批车制造完毕后，发现设计有重大问题，小日本的方案空调放在车底，而厕所采用直排，速度高了以后臭味骚味全部跑到车厢里来了；
4. 唐山客车厂（已经被长春客车厂收购）与西门子合作生产60列，每列8节编组，运营时速300km/h；
5. 四方与日本合作第二批生产60列，每列8节编组，运营时速275km/h；

青岛四方份额最大，接近3/5，长春客车厂略输一点点，超过2/5，其他厂家没啥事，包括株洲电力机车厂。

株洲电力机车厂目前还未能生产干线动车组（中华之星也只是参与单位之一），他的主要产品只是电力机车，也就是locomotive，俗称火车头，后面挂拖车的，这种老式列车配置是不能跑高速的，一般时速在120-140km/h之间。铁道部在引进火车头上也下了5个单，还有一个合同待定。

1. 株洲厂和西门子合资厂生产20辆；
2. 株洲厂和西门子合作生产180辆；
3. 大同机车厂和阿尔斯通合作生产180辆；
4. 大连机车厂和庞巴迪合作生产500辆；
5. 大同机车厂和阿尔斯通合作生产500辆；
6. 株洲厂和西门子合作生产500辆（待签，数量不确定，500辆的可能性最大）；

另外，所有的地铁车辆都属于动车组，长客以及长客与庞巴迪德合资厂占据了全部市场的将近半壁江山，第二名应该属于阿尔斯通与浦镇合作模式以及阿尔斯通与上海大电器的合作模式，第三名是青岛四方以及四方与日本川崎的合作模式，第四名才是株洲电力机车厂，株洲电力机车厂的业绩是：上海明珠二期156辆、广州三号线120辆、上海一号线六改八项目72辆、另外深圳一号线二期156辆超低价中标，正在合同谈判中，估计年中能签合同。

综合以上，在动车组产品上，应该是长客第一、四方第二、株洲厂比较弱，但株洲厂的电力机车产品是全国老大。

补充说明：Ahermit = Hermit

[Ahermit 编辑于 2007-04-04 22:22]