增程电动车技术是个完美电动汽车方案，为什么不普及呢？

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2013-03-24 01:33

08年概念车chevrolet volt今天好像发布了。
各各厂家都好像在争先恐后发布混合汽车。可是雷声大雨点小，目前还构不成一个气候。

volt混动是跟其实混动不一样，是机械是完全由电动机发出，上面有一台小排量发动机是用了发电的。
电池没电了可以用220v电源充电，路上如果没电了也可以启动发电机充电。

这是一个完美汽车。在市区走走停停情况下只用电动模式，如上下班10公里走1小时也耗电可能也就2度（电动车现在大概20度/100km），呵呵。因为电动电耗基本不与时间有问，只与公里数有关，走同样远跑得慢还耗电少一点。上高速就可以让发电机自动补充电池，或者索性由3.6l/100km的发电机直接驱动也非常合算。

可惜，，这是美国chevrolet的车，卖你个50万，靠花50万买车的脑子有病还是修养人格都达到※※主义社会完全环保主义者？
卖个10万，或者为什么内厂家不紧跟上批量生产这种车呢？

现在开车族市内一个月油钱大概900的话（一天30，大概4L即不管走的路有多少，总得烧1小时左右。），用这种车只需要100~300元电费，或者油钱。

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wan

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2024-09-03 09:39

funder 发表于 2024-09-03 09:36
没事回我11年前的贴干啥？...

这人没事就翻旧帖子刷存在感
翻旧贴在绝大多数论坛都是被禁止的，属于破坏正常讨论的一种行为。也就无忌论坛管理松弛，给了一些人可乘之机。
wan 编辑于 2024-09-03 10:00

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2024-09-03 09:36

stevenkoh 发表于 2024-09-03 08:57
插电车是二元补能设备，能耗测试比较复杂。其实目前最标准的就是公权力背书的各类标准，比如 WLTC、NEDC、CLTC、WLTP....。但这个具体什么，是否客观，众口难辨，但确保公平。
　　
其实插电车（包括增程式和插混）油耗应该叫Charge Su...

没事回我11年前的贴干啥？

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stevenkoh

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2024-09-03 09:09

向前向前向前发表于 2024-07-01 19:29
增程车主爱用电，这个已经是普遍现象了

因为增程式的长途高速巡航油耗和车主预期相差很大，她们就爱充电。
　

　
因为太爱充电了，所以下一次购买，都是纯电车，而不是增程式。

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2024-09-03 08:57

funder 发表于 2013-03-24 11:21
8.5远不如Camry混动的数字了
这类带插电模式的，要特别注意测试方法。比如那个大众的1L车，到处宣传百公里油耗不到1升，实际是开始电池充满电池跑一段，再用油跑。如果纯油，那么数字就难看多了（当然这个数字被隐去了）。

插电车是二元补能设备，能耗测试比较复杂。其实目前最标准的就是公权力背书的各类标准，比如 WLTC、NEDC、CLTC、WLTP....。但这个具体什么，是否客观，众口难辨，但确保公平。
　

　
其实插电车（包括增程式和插混）油耗应该叫Charge Sustaining工况下的数值，也就是电池电量保持不变，或者扣除电池电量的纯电里程。车辆里程行驶在200公里以内的，地形海拔的落差因素也有很大比重，自媒体的测试就是这样，迪子APP的能耗排名靠前的也是如此。有人说靠“棉花脚”精确掌握油门，可你又不是舒马赫，根本比不过辅助驾驶接管油门。我举一个自己的例子：

定速巡航112，看最近50公里油耗，百公里7.2升，还有3.2的发电，折算后油耗才6.1升，是不是油耗优秀？

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光圈：2
焦距：6.35
曝光时间：327/250000
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显然事实并非如此。本次行程的海拔最高是1100米，上述的油耗，回程刚刚上高速所拍摄，可以看到远处的山。而实际上，本次的行程高速占比80%，只有10%的里程（大约60公里）的高速公路才能看到山景作为背景，其他都是长三角大平原。

登录后可直接显示原图

这才是实际的油耗。出发前，里程和燃油计量(计量精度毫升级)清零。到家以后的统计。可以看到，跑了538.3km，消耗了45.8升燃油（中途加过一次油）。行程出发和结束都是同一位置。高速占比超过80%，基本定速巡航在110-120。这样折算油耗是8.5，电池才6度电，扣除6度电的纯电里程，算30公里，油耗是8.8。在风阻和车重同级别的BYD S7、雷克萨斯RX350、RX270车主群和论坛上，高速8.8的油耗是非常不错的。就和燃油车相比，也是比燃油车要好。

真正的自媒体油耗测试，实际对用户参考价值很低。只有尽全力满电满油到底能跑多少远，那才是自媒体相对公平。至少把起点、终点位置明确，路程巡航速度明确。这才是对其他用户是一个相对可预测的油耗。并非我们要一箱油跑2000公里，只不过了解车辆的真实油耗水平。
　

　
stevenkoh 编辑于 2024-09-03 09:13

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2024-07-05 09:58

Jurist1985 发表于 2024-07-05 07:01
其实，丰田的混动还没列入，最终市场经济产品肯定要从用户考虑。没有免汽车购置税，没有可上绿牌，甚至没有大城市限牌，你以为所谓新能源车发展能这么顺？不研究用户需求，那是计划经济思维，虽然我们还不被普遍承认是市场经济，汽车领域还真要感谢市场加计划的经济，呵...

国家政策一视同仁，只要丰田能做出插混一样给绿牌送积分。而且丰田也不是没有做插混和纯电车，但是做出来的东西产品力是真的不怎么样。
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2024-07-05 07:01

stevenkoh 发表于 2024-07-04 12:56
不谈技术，其实是用户需求的产品思维问题。实际上三种产品：
1.德系、CC系的Add-on P2/P3混动，有完整的燃油系统。是拖着电池的燃油车。
2.增程式，号称电驱车，发动机就用来发电。是拖着发动机的纯电车。
3.单档/多档DHT和PS分流式DHT...

其实，丰田的混动还没列入，最终市场经济产品肯定要从用户考虑。没有免汽车购置税，没有可上绿牌，甚至没有大城市限牌，你以为所谓新能源车发展能这么顺？不研究用户需求，那是计划经济思维，虽然我们还不被普遍承认是市场经济，汽车领域还真要感谢市场加计划的经济，呵呵。。。。

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2024-07-04 12:56

Jurist1985 发表于 2024-07-02 15:23
买个电车再慢慢挑一个好发电机不是更灵活吗？短途没有充电焦虑的还可以随时卸下来，。。。厂家应该开发可卸载发动机版本，呵呵，。。。。

不谈技术，其实是用户需求的产品思维问题。实际上三种产品：

1.德系、CC系的Add-on P2/P3混动，有完整的燃油系统。是拖着电池的燃油车。
2.增程式，号称电驱车，发动机就用来发电。是拖着发动机的纯电车。
3.单档/多档DHT和PS分流式DHT，也就是带发动机高速直驱的插混车。

第1种和第2种的产品定位，到底是“拖着电池的燃油车”，还是“拖着发动机的电驱车”。所谓“可拆卸式”其实是觉得“被拖的东西”是死重和累赘(#101贴)，心理认为不值得。所以有人诟病CC Hit-T的电池挤占后备箱，也有人诟病增程式的发动机无用，都不完美。
　

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2024-07-04 08:47

比亚迪到了dmi5代还是会出现※※病，可见比亚迪还是没完全解决保电-失速的老问题。
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2024-07-03 09:28

acas 发表于 2024-07-02 15:22
当电压高于电池时，就充电，其它地方用，只要电源电压仍高于电池，电源是一边给电池充电，一边给用电器用电。
当大量用电时（急加速），会拉低电压（电池和电源电压一至），此时电源和电池都为电机供电。我觉得，这个应该无缝连接，不存在太多电控转换。电池就像一个蓄水池，不需要指令控制。

但我不理解，他说把电池分成两组，一组充，一组放。我就迷糊了。

我解释一下：
1.电池可以接负载放电，或接驳电源充电，但不同同时接驳负载和电源。也就是电池无法同时充电和放电。
2.纯电车没有“行车发电”的逻辑，只有充电和放电。

某增程车初期毫无研发能力，只能用电脑攒机，底盘超汉兰达，动力直接那纯电车方案。当时DM-i推出在即，他们没有时间，他们买的是发电机，发动机(1.2T三缸)。可以充电，但没有发电机驱动电机的工控，当时买不到。于是用最简单的办法，把电池分为两个部分。一个部分和纯电车一样，放电驱动，电池做电源放电；一个和停车发电一样，直接给电池充电，电池当作负载充电。自己研发的最简单电控，就是检测两部分容量，哪个高就当作电源放电；哪个低就当作电源充电，用简单算法切换。当然下一个版本应该就改了。

你说他奇葩，但人家爆款，有话语权。臭搞技术的，就出自他家；发动机直驱无用论，也出自他家，大家都信。人家没技术，但有产品思维。姜萍能做偏微分，高中生也能缔造增程式辉煌，销量有时候还能压着遥遥领先。
stevenkoh 编辑于 2024-07-03 09:40

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2024-07-02 16:17

funder 发表于 2024-07-02 15:47
不会一组充一组放，发电有富余时给电池充电，既然富余了为啥还要让部分电池放电？用电多发电不够时电池放电，既然发电不够用为啥还要给电池充电？逻辑上不通。...

所以脑子正常的厂家不会这样做。
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2024-07-02 16:16

Jurist1985 发表于 2024-07-02 15:23
买个电车再慢慢挑一个好发电机不是更灵活吗？短途没有充电焦虑的还可以随时卸下来，。。。厂家应该开发可卸载发动机版本，呵呵，。。。。...

更换电池比发动机容易多了吧？你看能换电的车才几家？换发动机的可能性无限接近0。
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2024-07-02 16:12

IEC909 发表于 2024-07-02 15:16
电动车失速的最本质原因就是厂商为了卷参数降成本而对动力系统尤其是电池和发动机的过度压榨。...

所以插混车不能买过于便宜的。
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2024-07-02 15:56

Jurist1985 发表于 2024-07-02 15:23
买个电车再慢慢挑一个好发电机不是更灵活吗？短途没有充电焦虑的还可以随时卸下来，。。。厂家应该开发可卸载发动机版本，呵呵，。。。。...

发动机加发电机重量体积可不小，上百公斤是有了，再加上电、油、液各种接口，光拆装就是个大活，只有修理厂才能搞定吧，所以没有意义。
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2024-07-02 15:47

acas 发表于 2024-07-02 15:22
当电压高于电池时，就充电，其它地方用，只要电源电压仍高于电池，电源是一边给电池充电，一边给用电器用电。
当大量用电时（急加速），会拉低电压（电池和电源电压一至），此时电源和电池都为电机供电。我觉得，这个应该无缝连接，不存在太多电控转换。电池就像一个蓄...

不会一组充一组放，发电有富余时给电池充电，既然富余了为啥还要让部分电池放电？用电多发电不够时电池放电，既然发电不够用为啥还要给电池充电？逻辑上不通。

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2024-07-02 15:42

ljj 发表于 2024-07-02 15:36
高速行驶，越野，爬大山，坡道超车，顶风爬坡。
油车5000转以上，跑一个小时以上。

这几个场景要么持续时间不很长，要么不需要很大功率，或者油车看起来转速很高用了很大功率但电车不需要很大功率。不能以油车的思维去考虑电（驱动的）车。

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2024-07-02 15:36

funder 发表于 2024-07-02 15:17
请问什么时候需要长时间大功率放电？需要多大的功率？

高速行驶，越野，爬大山，坡道超车，顶风爬坡。

油车5000转以上，跑一个小时以上。

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第 159 帖

Jurist1985

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2024-07-02 15:23

买个电车再慢慢挑一个好发电机不是更灵活吗？短途没有充电焦虑的还可以随时卸下来，。。。厂家应该开发可卸载发动机版本，呵呵，。。。。

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第 158 帖

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2024-07-02 15:22

funder 发表于 2024-07-02 12:47
一边充一边用时没问题，但这时候电池不放电，耗电来自电源线，电池是不会同时充放的。

当电压高于电池时，就充电，其它地方用，只要电源电压仍高于电池，电源是一边给电池充电，一边给用电器用电。
当大量用电时（急加速），会拉低电压（电池和电源电压一至），此时电源和电池都为电机供电。我觉得，这个应该无缝连接，不存在太多电控转换。电池就像一个蓄水池，不需要指令控制。

但我不理解，他说把电池分成两组，一组充，一组放。我就迷糊了。

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2024-07-02 15:17

ljj 发表于 2024-07-02 13:22
电池可以瞬时大功率放电，那要是长时间大功率呢？电池能应对吗？
比如1分钟，5分钟，10分钟，一个小时，5个小时？

请问什么时候需要长时间大功率放电？需要多大的功率？

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第 156 帖

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2024-07-02 15:16

电动车失速的最本质原因就是厂商为了卷参数降成本而对动力系统尤其是电池和发动机的过度压榨。

IEC909 编辑于 2024-07-02 15:18

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2024-07-02 13:22

funder 发表于 2024-07-02 12:48
因为不需要，需要大功率的时候，电池放电驱动电动机提供了足够大的功率。

电池可以瞬时大功率放电，那要是长时间大功率呢？电池能应对吗？

比如1分钟，5分钟，10分钟，一个小时，5个小时？

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2024-07-02 12:48

ljj 发表于 2024-07-02 11:19
增程车为什么没有用大排量发动机的？
2.0以上排量的，3.0 4.0 5.0 6.0！

因为不需要，需要大功率的时候，电池放电驱动电动机提供了足够大的功率。

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2024-07-02 12:47

acas 发表于 2024-07-02 12:04
你没电脑，也有手机吧?别告诉我你没试过一边充一边使用手机。绝大部分手机里只有一块电池。
不论有线充电，还是后期的无线充电，都是可以一边充一边使用。发热限制功率，那是另一回事。环境不太热就没问题。

一边充一边用时没问题，但这时候电池不放电，耗电来自电源线，电池是不会同时充放的。

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2024-07-02 12:04

wan 发表于 2024-07-02 10:34
电池单体是不能一边充一边放的。电脑手机插电用也是一样，电池要么在充电要么停充，机器用的是电源的电。
插混车（含增程）也是一样，除了极个别奇葩方案把电池分组使用，绝大多数方案是整个电池一起充电/放电。以问界的增程式为例，在hev模式下发电机发的电都是直...

你没电脑，也有手机吧?别告诉我你没试过一边充一边使用手机。绝大部分手机里只有一块电池。
不论有线充电，还是后期的无线充电，都是可以一边充一边使用。发热限制功率，那是另一回事。环境不太热就没问题。

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2024-07-02 11:46

ljj 发表于 2024-07-02 11:19
增程车为什么没有用大排量发动机的？
2.0以上排量的，3.0 4.0 5.0 6.0！...

插混用大发动机的很少，因为对于普通家用车匀速行驶的功率，1.5t发动机已经绰绰有余。起步和加速有电池辅助出力，不需要发动机有很高的峰值功率。四驱车一般都有5秒内的零百加速，这已经超过很多2.0t的油车了。
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2024-07-02 11:19

增程车为什么没有用大排量发动机的？
2.0以上排量的，3.0 4.0 5.0 6.0！

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2024-07-02 10:34

acas 发表于 2024-07-02 10:05
我知道挑最相近性能的个体组成小电池包。但你挑的时候跟一段时间之后，磷酸铁锂出现差异的速度比三元锂快。另外电池的掉电电压，不是与输出量线性关系。你也说用输出电流及功率计算。
失速就是最终结果的说法，原因就是显示“动力受限制”，就是电池不输出电了。
为什...

电池单体是不能一边充一边放的。电脑手机插电用也是一样，电池要么在充电要么停充，机器用的是电源的电。
插混车（含增程）也是一样，除了极个别奇葩方案把电池分组使用，绝大多数方案是整个电池一起充电/放电。以问界的增程式为例，在hev模式下发电机发的电都是直接驱动电机的，有多余的电才充给电池，或者电池放电和发电机共同驱动电机，不存在电池同时充电又放电的情况。

wan 编辑于 2024-07-02 10:35

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2024-07-02 10:05

stevenkoh 发表于 2024-07-01 23:04
电池的BMS不是您说的算法。所谓“磷酸铁锂本身一至性差”，一种是生产工艺的一些不可控公差量，一种是后期充放电可能存在的结晶不同。前者不算一致性差，因为动力电池单元在出厂的时候会检测，把一致性相同的电池单元组成电池包，再把一致性相同的电池包组成动力电池...

我知道挑最相近性能的个体组成小电池包。但你挑的时候跟一段时间之后，磷酸铁锂出现差异的速度比三元锂快。另外电池的掉电电压，不是与输出量线性关系。你也说用输出电流及功率计算。
失速就是最终结果的说法，原因就是显示“动力受限制”，就是电池不输出电了。

为什么手机电脑，都可以一边充，一边用。电车不行？就是为了要精确计算每块电的用量和电压/容量值吗？

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stevenkoh

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2024-07-01 23:04

acas 发表于 2024-07-01 21:41
我知道船夫是做电池出身，
你说的1、2、基本上是。但因为磷酸铁锂本身一至性差（比三元锂的一至性差），加上老王走高性价比路线（而不是高品质路线）。所选的磷酸铁锂电的品质更一般了。
假设5块为1小组，有50组，一共有250块电池，如果有5组里的各有1块电...

电池的BMS不是您说的算法。所谓“磷酸铁锂本身一至性差”，一种是生产工艺的一些不可控公差量，一种是后期充放电可能存在的结晶不同。前者不算一致性差，因为动力电池单元在出厂的时候会检测，把一致性相同的电池单元组成电池包，再把一致性相同的电池包组成动力电池。所以，电池存在在生产工艺的不可避免的一致性问题，但电池包不是。这和“性价比”和“高品质”没关系，和保修政策有关。如果一致性不同导致的保修恰恰是成本很高的，而筛选分类组合电池到“一致性”较好的电池包和动力电池恰恰是低成本的方案。

其二，电池装车以后就是BMS的问题，各家BMS其实都在不断进化。很多说特斯拉的BMS较好，其实是因为特斯拉做得早。哪家做得持久，哪家电池供应量大，哪家的BMS自然有数据积累优势。BMS其实和车控策略、SOC策略都息息相关。早期增程厂家的车BMS和电控就搞不定，甚至无法做到增程式一边行驶一边发电。因为电池不能同时充电放电，他家的BMS策略是把电池分成两个单元。高速行驶的时候，一半电池充电，一半电池放电，不停的累计切换。这样使用，会加速电池使用的一致性问题。

其三，你说的BMS放电算法是不存在的。我换过一次电池，4S后台有一个比亚迪的BMS均衡检测界面，里面有一个放电检测。您说的“假设5块为1小组，有50组，一共有250块电池，如果有5组里的各有1块电池电压掉电掉得多，有可能关闭这小电池组”，在行车的时候并非如此。一半而言电池一组内的电池是并联，如果某块电池掉电多，那么同组其他电池就是按照这个最低电压放电。主动关闭也无法关闭这组电池，除非电池故障突然丢失电力。只不过这组电池利用率是按照最低电池x5，其他4个电池就浪费了电池容量，但不会突然掉电。

还是这个因素，不是失速，而是“没电了”。或者说，有的好电池被拖累了，这需要在充电时候重新均衡，对掉电的电池在充电的时候，需要注意。

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