主题：Tesla model s 等纯电动汽车电机参数
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pcm1704 发表于 2015-5-3 00:20
结论是，试验车的E954、955用了永磁同步电机，但是定型量产的E5、E6还是三相感应电机的MT207
这说明倭子的高铁永磁电机失败了
主题不是在讨论永磁电机么？
和高铁有什么关系？
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教父 发表于 2015-5-2 23:53
明白原来是转速高些
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装车实验是永磁的。
结果实际跑的是感应电机。这打脸可是啪啪啪啊
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结论是，试验车的E954、955用了永磁同步电机，但是定型量产的E5、E6还是三相感应电机的MT207
这说明倭子的高铁永磁电机失败了
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114 帖
车托之家Hilux 发表于 2015-5-2 23:23
※※销售你好，请问感应电机提高功率密度主要靠什么手段？
另外你如何看待东芝在2013年把新加坡的地铁改造成永磁电机的项目，这是不是说永磁电机已经基本解决了退磁的问题了。
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113 帖
WolfX-700 发表于 2015-5-2 23:29
大型粒子加速器的钕磁体还真的主要是中国产的…… 无它 稀土多……
其他国家根本用不起这么多重稀土。
这其实和中国的反※※动能穿甲弹都是钨合金是一个道理。
综合来说钨合金确实比贫铀略好。但是其他国家几乎不用。
因为除了中国谁用得起啊。。。。
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112 帖
车托之家Hilux 发表于 2015-5-2 23:17
是你说的大型粒子加速器啊，当然你举证了。
这里不是在讨论永磁电机么？和日美是否最伟大有什么关系？
不过我在一篇文章看到，东芝是在2013年把永磁电机大规模商业化。
而国内南车最早也要到2018年才能商业化。
http://baike.baidu.com/view/15229446.htm
大型粒子加速器的钕磁体还真的主要是中国产的…… 无它 稀土多……
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111 帖
车托之家Hilux 发表于 2015-5-2 23:17
是你说的大型粒子加速器啊，当然你举证了。
这里不是在讨论永磁电机么？和日美是否最伟大有什么关系？
不过我在一篇文章看到，东芝是在2013年把永磁电机大规模商业化。
而国内南车最早也要到2018年才能商业化。
http://baike.baidu.com/view/15229446.htm
南车的永磁电机是用在高铁上，那个功率和可靠性不是地铁可以比的。
南车那个可是样机都上车实验通过考核了。现在在进行长时间考核实验了。
日本目前只说“研究应用在新干线上可能性”这个课题在进行中。。
没见实际装车实验的报道 本帖最后由 pcm1704 于 2015-5-2 23:56 编辑
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110 帖
fukutaljp 发表于 2015-2-6 10:49
作为一个销售※※普通电机的人，说两句，我们的电机扭矩与体积是成正比的，也就是说，体积越大，扭力也越大，与功率和转速没关系，※※在为特斯拉做电机的时候，第一台电机用了四年，来回反复，铜转子密度大毋庸置疑，功率虽然高，但是转速也比较高，他的力矩决定他的体积，之所以用三相异步电机，主要是他的※※※能力比传统永磁电机要好，在恶劣环境下不会有失磁的危险，长时间使用也不会有弱磁的担忧，我们知道，磁铁使用久了会有弱磁的情况，这时候同样的力矩就要更多的电量维持它，失磁直接就PASS，另外一个，国内大多的永磁电机过载能力是200%，而※※EV电机是过载300%，也就是说，110KW,就能跑出330KW的功率，在正常的道路上，最低也能跑出20KW的功率，在加速度一样的情况下，感应电机更快，表现力更好，在汽车的应用上，节能是个大难点，永磁电机效率在94%-96%，但是高效感应电机在87%-90%，※※做的铜转子在92%-96%，能效不如永磁是一定的，不过比起稳定和加速度，2个百分点的能效也就显得微不足道，国内现在的电动车都是永磁电机，没有人用过感应，主要以混合车为主，原因就是为了节能，但是作为纯电动车，长时间的使用率对永磁影响太大，感应高效电机无疑是纯电车不二之选！<**隐私保护，信息超过7天的手机号码不予显示**> ...
※※销售你好，请问感应电机提高功率密度主要靠什么手段？
另外你如何看待东芝在2013年把新加坡的地铁改造成永磁电机的项目，这是不是说永磁电机已经基本解决了退磁的问题了。
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pcm1704 发表于 2015-5-2 22:09
http://www_spacechina_com/n25/n144/n206/n214/c65120/content.html
送脸下乡。
地面大型粒子加速器什么的你自己去找。
当然，对你这种认为日美最伟大的人装睡人，我多半是叫不醒的。
是你说的大型粒子加速器啊，当然你举证了。
这里不是在讨论永磁电机么？和日美是否最伟大有什么关系？
不过我在一篇文章看到，东芝是在2013年把永磁电机大规模商业化。
而国内南车最早也要到2018年才能商业化。
http://baike.baidu.com/view/15229446.htm
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108 帖
pcm1704 发表于 2015-5-2 22:49
总的来说，两个原因。
一个是舍得用料，比如普通的感应电机是铝转子。而这个是铜转子，热阻和电阻都更小，有利于提高功率密度。
一个是工作频率比较高。400HZ级别，普通电机是50HZ。
高频大幅度的提高了功率密度。
400hz? 长姿势了。。。
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107 帖
eox 发表于 2014-1-4 19:07
tesla model s里边的电机放狗搜索结果是三相AC电机，功率310kw，液冷;
还有无变速箱，发动机对轮似乎是1:1传动。
这科学吗？最高速度 201kph，最低可能5kph，，
各位猜一猜 ，，310kw别说，就算加速时候输出个70kw为例（神车1.6的吐血力量），
如果电压是380v则电流达到184安。
搞电力什么的讲讲这科学吗？
还有只有大概西瓜粗细的电机能输出310kw吗？
总的来说，两个原因。
一个是舍得用料，比如普通的感应电机是铝转子。而这个是铜转子，热阻和电阻都更小，有利于提高功率密度。
一个是工作频率比较高。400HZ级别，普通电机是50HZ。
高频大幅度的提高了功率密度。
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106 帖
车托之家Hilux 发表于 2015-5-2 13:11
抱歉我不信你这话。欧洲和北美都有大型粒子加速器，麻烦你找找看他们的永磁体是谁做的？。
http://www_spacechina_com/n25/n144/n206/n214/c65120/content.html
送脸下乡。
地面大型粒子加速器什么的你自己去找。
当然，对你这种认为日美最伟大的人装睡人，我多半是叫不醒的。
本帖最后由 pcm1704 于 2015-5-2 22:25 编辑
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105 帖
pcm1704 发表于 2015-5-2 11:25
那些什么动辄几亿几十亿美元的加速器上的永久磁铁。都是中国设计制造的。
太空探测器上的永久磁铁也一样。
高性能永磁体上外国根本没法和中国比。
抱歉我不信你这话。欧洲和北美都有大型粒子加速器，麻烦你找找看他们的永磁体是谁做的？。
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104 帖
教父 发表于 2015-5-2 08:13
问问高人，1，我厂里的空压机电机5千瓦感觉和这个差不多大，这个怎么几百千瓦？2，特斯拉能量回收很明显，哪怕是很低的速度，比如缓慢下陡坡 ，电机在低速应该不能发好多电吧，特斯拉怎么做到的。 2，特斯拉双电版，有没有这种好处：一个高速电机，一个低速电机，相当于两个档位，低速时，两个合力增加加速度，。高速时，只用高速电机提高高速效率（低速电机用离合？）。谢谢
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103 帖
教父 发表于 2015-5-2 07:42
我也问问我们厂里的西瓜大电机不到10千瓦功率。。。见过几百斤的电机也就几十个千瓦。为什么电动车电机功率那么大？
就以感应电机为例。普通感应电机用的是廉价的铝转子。
而特斯拉电机用的是更贵但是导电导热能力更好的铜转子。
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车托之家Hilux 发表于 2015-5-1 22:14
是驱动车辆的动力电机吧？
如果是这样，那应该像本田丰田这种企业混动车的永磁电机更加可靠了。
这世界上最高端的永久磁铁是中国设计制造的
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车托之家Hilux 发表于 2015-5-1 22:21
网上看到了，东芝2013年已经拿到了永磁电机铁路的大合同，说明高功率永磁电机技术上已经没啥问题了。
喔，看来更加放心两田的混动车了。
那些什么动辄几亿几十亿美元的加速器上的永久磁铁。都是中国设计制造的。
太空探测器上的永久磁铁也一样。
高性能永磁体上外国根本没法和中国比。
本帖最后由 pcm1704 于 2015-5-2 11:31 编辑
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脑细胞 发表于 2015-2-8 09:36
我们给奇瑞做的，41千瓦，150牛米，308伏直流电。。。。大概三十公斤重，另外控制器大概还有十公斤。。。
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脑细胞 发表于 2015-2-8 09:36
我们给奇瑞做的，41千瓦，150牛米，308伏直流电。。。。大概三十公斤重，另外控制器大概还有十公斤。。。
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pcm1704 发表于 2015-5-1 19:10
南车都把这永磁电机用在高铁上了。你说会不会衰减？
网上看到了，东芝2013年已经拿到了永磁电机铁路的大合同，说明高功率永磁电机技术上已经没啥问题了。
喔，看来更加放心两田的混动车了。
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pcm1704 发表于 2015-5-1 19:10
南车都把这永磁电机用在高铁上了。你说会不会衰减？
是驱动车辆的动力电机吧？
如果是这样，那应该像本田丰田这种企业混动车的永磁电机更加可靠了。
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前几天在高速服务区看到的一辆，作为屌丝的我以前以为不会有人开这货上高速的，市区通勤才是它应该干的。
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车托之家Hilux 发表于 2015-5-1 15:20
这个只衰减5%是多长时间下来的结果？会不会随着时间增加衰减越来越多？
南车都把这永磁电机用在高铁上了。你说会不会衰减？
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pcm1704 发表于 2015-4-29 09:59
那不叫变速箱，只能叫做减速箱。不能换挡叫什么变速箱？
减速箱的效率轻易都能到99%，变速箱能做到92%就非常不错了。
永磁电机的退磁问题，目前南车已经解决了。175摄氏度下只衰减5%。
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silence55 发表于 2015-4-30 09:58
这个名词用法不算大问题啦，都是transmission，只不过区分变速箱和减速器更明确一些而已。减速器没有离合装置，效率更高是必然。
其实永磁电机退磁的问题，不是多少度下衰减多少问题，而是同样设计努力和制造成本的情况下，永磁电机比感应电机要脆弱。区别在于，永磁电机在电机设计和制造上可以花更多钱来实现更高的标准，而感应电机则需要在控制器件上花更多的钱来实现。近年来感应电机的应用范围扩大，很大程度上得益于半导体器件的成本迅速降低，本来需要花很多钱在控制器上才能达成和永磁电机一样的动态响应，现在只需要很少钱，吸引力自然变大了。
而且减速器和变速器在机械行业是有明确的不同的定义的。
永磁转子贵，很大程度是因为国外用不起太多重稀土。
而且永磁电机的效率肯定是比感应电机好的（励磁功率为0)，对能源短缺而重稀土充足廉价的中国，自然要多搞搞永磁电机。
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pcm1704 发表于 2015-4-29 09:59
那不叫变速箱，只能叫做减速箱。不能换挡叫什么变速箱？
减速箱的效率轻易都能到99%，变速箱能做到92%就非常不错了。
永磁电机的退磁问题，目前南车已经解决了。175摄氏度下只衰减5%。
这个名词用法不算大问题啦，都是transmission，只不过区分变速箱和减速器更明确一些而已。减速器没有离合装置，效率更高是必然。
其实永磁电机退磁的问题，不是多少度下衰减多少问题，而是同样设计努力和制造成本的情况下，永磁电机比感应电机要脆弱。区别在于，永磁电机在电机设计和制造上可以花更多钱来实现更高的标准，而感应电机则需要在控制器件上花更多的钱来实现。近年来感应电机的应用范围扩大，很大程度上得益于半导体器件的成本迅速降低，本来需要花很多钱在控制器上才能达成和永磁电机一样的动态响应，现在只需要很少钱，吸引力自然变大了。
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silence55 发表于 2015-2-9 14:53
其实下面那个※※电机销售讲得挺全面的了。
Tesla用控制更加复杂的感应电机而不用控制简单效率更高的永磁电机很大程度上就是因为感应电机功率密度更高，配合矢量控制或者直接转矩控制能实现非常大的工作范围。再配合液冷的话，可以耐受较长时间低速全转矩输出，极端工况也不会有退磁的隐忧。至于高速限制，更多的是因为效率的问题，高速运行的话开关损耗和铁损都会变大，整体效率就低了，所以电动车一般不会给特别高的转速。
LZ对变速箱的理解有错误，Model S严格的说是有变速箱的，只不过人的变速箱只有一档降速齿轮而已。
电机控制上不用电压来表示，而是直接或者间接测量电流，控制电流的。因为动力电机绕组电阻非常低，所以LZ说的184A电流一点都不奇怪，大型动力电机全扭矩启动的时候来个几千安培是经常有的事情。只是其一电阻很小其二持续时间并不长，因此并不会有很大的发热量。
补充：原来老早前就回答过……这么老的帖……
那不叫变速箱，只能叫做减速箱。不能换挡叫什么变速箱？
减速箱的效率轻易都能到99%，变速箱能做到92%就非常不错了。
永磁电机的退磁问题，目前南车已经解决了。175摄氏度下只衰减5%。
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