主题：Tesla model s 等纯电动汽车电机参数
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脑细胞 发表于 2015-2-8 09:36
我们给奇瑞做的，41千瓦，150牛米，308伏直流电。。。。大概三十公斤重，另外控制器大概还有十公斤。。。
有营养
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56 帖
我们给奇瑞做的，41千瓦，150牛米，308伏直流电。。。。大概三十公斤重，另外控制器大概还有十公斤。。。
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pitZhong 发表于 2014-5-22 23:14
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
比亚迪的BMS技术水准和特死拉不是一个级别的……
话说，江淮第五代EV马上要推出来了，是特死拉方案（感谢特死拉开放专利
）；我在厂里试开了一下，动力还行。
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2718281828459 发表于 2014-1-5 04:05
这东西 实车 充满一次电要多长时间？ 有知道的给说说么？
还有 那个 18650 冬天性能会衰减，到时候还会开那么多公里数么？
去试驾过，销售说用他们的标准充电桩，没电到充满，充电时间8小时左右。
理想状态能跑480~500公里左右，实际350~450公里不等【堵车，空调，开大灯等影响因素】。
还有个快速充电模式，1小时左右充电25%~30%，但不建议长期使用快速充电模式，会影响电池寿命。
有车库或者和物业谈好固定车位，他们免费设计线路和安装充电桩，单独电表好像是另外收费。
电池和电机保修8年不限里程。
除了轮胎，刹车片，雨刮橡胶，大灯等，这车也木有其他保养项目了。
本帖最后由 goepower 于 2015-2-7 18:28 编辑
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huxley 发表于 2014-1-4 20:39
要点在于根号3（1.7）
哈哈哈，想起中学的思教处主任了，同学们送他的外号就是根号2【√2】。
因为太讨厌了，个子确实又只有不到1米5。
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fukutaljp 发表于 2015-2-6 10:49
作为一个销售※※普通电机的人，说两句，我们的电机扭矩与体积是成正比的，也就是说，体积越大，扭力也越大，与功率和转速没关系，※※在为特斯拉做电机的时候，第一台电机用了四年，来回反复，铜转子密度大毋庸置疑，功率虽然高，但是转速也比较高，他的力矩决定他的体积，之所以用三相异步电机，主要是他的※※※能力比传统永磁电机要好，在恶劣环境下不会有失磁的危险，长时间使用也不会有弱磁的担忧，我们知道，磁铁使用久了会有弱磁的情况，这时候同样的力矩就要更多的电量维持它，失磁直接就PASS，另外一个，国内大多的永磁电机过载能力是200%，而※※EV电机是过载300%，也就是说，110KW,就能跑出330KW的功率，在正常的道路上，最低也能跑出20KW的功率，在加速度一样的情况下，感应电机更快，表现力更好，在汽车的应用上，节能是个大难点，永磁电机效率在94%-96%，但是高效感应电机在87%-90%，※※做的铜转子在92%-96%，能效不如永磁是一定的，不过比起稳定和加速度，2个百分点的能效也就显得微不足道，国内现在的电动车都是永磁电机，没有人用过感应，主要以混合车为主，原因就是为了节能，但是作为纯电动车，长时间的使用率对永磁影响太大，感应高效电机无疑是纯电车不二之选！<**隐私保护，信息超过7天的手机号码不予显示**> ...
学习一下
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fukutaljp 发表于 2015-2-6 10:49
作为一个销售※※普通电机的人，说两句，我们的电机扭矩与体积是成正比的，也就是说，体积越大，扭力也越大，与功率和转速没关系，※※在为特斯拉做电机的时候，对永磁影响太大，感应高效电机无疑是纯电车不二之选！<**隐私保护，信息超过7天的手机号码不予显示**> ...
多谢！
能在深入聊聊么？
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motofox2 发表于 2015-2-7 12:54
肯定有升压逆变，也只有造不出好逆变器的厂子才靠堆串联数来增加电机工作电压
某B字头神车升压逆变后是多少？靠串联极大的增加了电池的一致性难度。
然后LFP类电池恰恰一致性是天生弱于其他锂电池的。
本帖最后由 车托之家Hilux 于 2015-2-7 14:03 编辑
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pitZhong 发表于 2014-5-22 23:14
多少万转不关键，关键要看转子的线速度。要是个陀螺仪，转速高不稀奇，因为扭矩很小，线速度也不高。
根据比亚迪老总对纯电汽车关键技术的分析，我认为他家比特斯拉有实力。特斯拉将来的一大软肋还是在这几千块复联的18650上。
你可以说电池有技术含量，但电动车的电机真没什么技术含量！
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20位磁编码器 发表于 2014-5-22 23:07
4万转不算高，我们做过18万转的电机，用气浮轴承。另外比亚迪做电机有个鸡毛实力啊！？
多少万转不关键，关键要看转子的线速度。要是个陀螺仪，转速高不稀奇，因为扭矩很小，线速度也不高。
根据比亚迪老总对纯电汽车关键技术的分析，我认为他家比特斯拉有实力。特斯拉将来的一大软肋还是在这几千块复联的18650上。
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pitZhong 发表于 2014-5-22 22:50
电机的“个头”（比功率）的关键不是扭矩，而是转速。高性能电机由于转子的线速度极高，重载高速，因此对轴承、转子动平衡的要求也高，如果能达到40000rpm，甚至做到超导激磁，就很有奔头，这个目标方向简直与大推比军用涡扇的压气机有一拼，除了转子用的不是叶片外。论纯电车用电机的实力，比亚迪都比特斯拉强。
===========
转定子间的有效导磁面积和磁通密度决定了输出扭矩。一般的讲，“细长”的转子比起“粗短”的可在同样扭矩下获得更高的转速，就有更大的比功率，但由于轴的刚性降低了，对动平衡要求也更高。高比功率车用电机是对设计、材料和工艺水平的挑战。
4万转不算高，我们做过18万转的电机，用气浮轴承。另外比亚迪做电机有个鸡毛实力啊！？
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pitZhong 发表于 2014-5-22 22:50
电机的“个头”（比功率）的关键不是扭矩，而是转速。高性能电机由于转子的线速度极高，重载高速，因此对轴承、转子动平衡的要求也高，如果能达到40000rpm，甚至做到超导激磁，就很有奔头，这个目标方向简直与大推比军用涡扇的压气机有一拼，除了转子用的不是叶片外。论纯电车用电机的实力，比亚迪都比特斯拉强。
分析有道理
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eox 发表于 2014-1-4 19:07
tesla model s里边的电机放狗搜索结果是三相AC电机，功率310kw，液冷;
还有无变速箱，发动机对轮似乎是1:1传动。
这科学吗？最高速度 201kph，最低可能5kph，，
各位猜一猜 ，，310kw别说，就算加速时候输出个70kw为例（神车1.6的吐血力量），
如果电压是380v则电流达到184安。
搞电力什么的讲讲这科学吗？
还有只有大概西瓜粗细的电机能输出310kw吗？
电机的个头也要看输出转矩，特斯拉这个310KW的电机如果额定转速是10000转/分钟，电机额定输出转矩只有310NM左右，这个电机就不大啦！如果额定转速是5000转，输出转矩600多NM，那加速是相当的猛啊！！
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silence55 发表于 2014-2-4 21:04
这个议题我喜欢，LZ的问题一个一个解答：
确切的讲Model S用了一个铜转子绕组的三相感应电机，这种电机优势之一就是功率密度比较高，结构紧凑。
它是有齿轮箱的，有一级降速齿轮，具体齿比忘了，降速有助于电机工作在合理的区间，降低转子电流，提高效率。
感应电机加上矢量控制，这样的调速范围不夸张，其实作为汽车这样的速度控制精度不高的应用，我觉得完全可以把调速范围再扩大，当然再往高速效率就差了。
大功率电机来个几百安几千安培的电流不夸张的，一则电机效率能有90%左右，因此线圈发热会比直觉上小一个数量级，另外极高电流状态一般也就维持几秒到十几秒而已，不至于造成特别大的升温，所以看起来电流超大其实只是反直觉而已，并不夸张的。
综上，这样的电机输出这样的功率（其实是两个电机，各一半标称功率）是完全在技术范围里的。
好像速比大约1:9左右。
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eox 发表于 2014-1-4 19:07
tesla model s里边的电机放狗搜索结果是三相AC电机，功率310kw，液冷;
还有无变速箱，发动机对轮似乎是1:1传动。
这科学吗？最高速度 201kph，最低可能5kph，，
各位猜一猜 ，，310kw别说，就算加速时候输出个70kw为例（神车1.6的吐血力量），
如果电压是380v则电流达到184安。
搞电力什么的讲讲这科学吗？
还有只有大概西瓜粗细的电机能输出310kw吗？
这个议题我喜欢，LZ的问题一个一个解答：
确切的讲Model S用了一个铜转子绕组的三相感应电机，这种电机优势之一就是功率密度比较高，结构紧凑。
它是有齿轮箱的，有一级降速齿轮，具体齿比忘了，降速有助于电机工作在合理的区间，降低转子电流，提高效率。
感应电机加上矢量控制，这样的调速范围不夸张，其实作为汽车这样的速度控制精度不高的应用，我觉得完全可以把调速范围再扩大，当然再往高速效率就差了。
大功率电机来个几百安几千安培的电流不夸张的，一则电机效率能有90%左右，因此线圈发热会比直觉上小一个数量级，另外极高电流状态一般也就维持几秒到十几秒而已，不至于造成特别大的升温，所以看起来电流超大其实只是反直觉而已，并不夸张的。
综上，这样的电机输出这样的功率（其实是两个电机，各一半标称功率）是完全在技术范围里的。
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motofox2 发表于 2014-1-5 06:15
肯定是先并联再串联好。举个简单例子，100个电池，需要十并十串。
先串联，如果有一个电池容量降低10％，那么这一串的电池容量就降低10％，总容量降低1%。
先并联，包含此电池的并联模块容量下降了1%，总容量下降1％。
但是如果有两节电池容量降低了10％，对于串联：
有十分之一的机会在同一串，那么容量还是降低了1%。
有十分之九的机会不在同一串，那么就是有两串电池容量降低了10％，总容量降低2％。
对于并联：
有十分之一的机会在同一并联，此并联模块容量下降了2％，总容量下降了2％。
有十分之九的机会不在同一并联模块，那么总容量还是下降了1％。
实际情况当然更加复杂，不过tesla 从roadster到model s都是先并后串，肯定是有认真考虑过。
有利必有弊，先并联的缺点很明显，一是不能加装保护因为这成了为每一节都做成本太高，二是只要有因一节发生短路故障将造成重大损害。
特斯拉的牛逼之处在于明明在最核心的俩部件电池和电机上采用了最普通的电池和AC电机，让对手大跌眼镜的同时却赢得了满堂彩。
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eox 发表于 2014-1-4 19:07
tesla model s里边的电机放狗搜索结果是三相AC电机，功率310kw，液冷;
还有无变速箱，发动机对轮似乎是1:1传动。
这科学吗？最高速度 201kph，最低可能5kph，，
各位猜一猜 ，，310kw别说，就算加速时候输出个70kw为例（神车1.6的吐血力量），
如果电压是380v则电流达到184安。
搞电力什么的讲讲这科学吗？
还有只有大概西瓜粗细的电机能输出310kw吗？
肯定能。你是没见过重载列车的驱动电机，比预想的要小得多，但是能拖动几千吨。
本帖最后由 老马茶馆 于 2014-1-5 10:55 编辑
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2718281828459 发表于 2014-1-5 04:05
这东西 实车 充满一次电要多长时间？ 有知道的给说说么？
还有 那个 18650 冬天性能会衰减，到时候还会开那么多公里数么？
有多种充电模式，速度不一样，超级充电站前一半电池可以在30分钟内充满，后面的教慢。
家用反正过夜可以充满。
冬天性能衰减，不过性能衰减和电池外形关系不大，和材料关系更大，NCA至少比LFP强多了。
基本可以0摄氏度保证开200英里以上What is the lowest temperature you made the trip in? I go to Milwaukee quite often, and it is about 160 miles round trip. I drive about 70 MPH with heat, and had 50 miles of extra range in 35F weather, but was curious how low the temp can get before I need to change my driving habits.
Also, once the supercharger station is up in West Lafayette, IN, you won't have any issues. Can just stop for a few minutes.
当然下面这个帖子还提到一种终极节能方案，就是：跟随大车！能大大减少空气阻力。
Even more effectively, draft a truck. You don't have to get super close - 2 seconds behind will make a significant difference. If you are comfortable driving 1 second behind you can go 10 mph faster at the same energy consumption. The difference is probably greater in winter.
this makes a huge difference. I've watched my Wh/mi drop as low as ~180 going 60+mph when drafting big greyhound buses.
http://www_teslamotorsclub_com/showthread.php/25567-how-i-reduce-my-cold-weather-long-distance-range-anxiety
本帖最后由 motofox2 于 2014-1-5 06:48 编辑
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kassia 发表于 2014-1-4 23:47
我觉得应该先串联再并联以避免个别电池出问题后出现连锁效应；
另外，不是靠逆变器，而是电子换向器，简单变个极性，然后3路用不同的相位
肯定是先并联再串联好。举个简单例子，100个电池，需要十并十串。
先串联，如果有一个电池容量降低10％，那么这一串的电池容量就降低10％，总容量降低1%。
先并联，包含此电池的并联模块容量下降了1%，总容量下降1％。
但是如果有两节电池容量降低了10％，对于串联：
有十分之一的机会在同一串，那么容量还是降低了1%。
有十分之九的机会不在同一串，那么就是有两串电池容量降低了10％，总容量降低2％。
对于并联：
有十分之一的机会在同一并联，此并联模块容量下降了2％，总容量下降了2％。
有十分之九的机会不在同一并联模块，那么总容量还是下降了1％。
实际情况当然更加复杂，不过tesla 从roadster到model s都是先并后串，肯定是有认真考虑过。
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