没人研究过日产的e-power吗？

主题：没人研究过日产的e-power吗？

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2023-09-11 16:34

kevinwong55 发表于 2023-07-25 15:47
请教一个实际问题，e-power开空调/暖风停车睡觉的话会不会定期启机把人震醒？THS这点上的实用性非常差，完全没有在车里睡觉的可能性...

我的日系自动启停那个动静真大
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猫小孩

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2023-08-26 12:15

跑趟高速就清楚

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2023-08-25 23:13

stevenkoh 发表于 2023-07-23 22:41
已经开上了啊，开森
e-power的卖点就是EV驾驶体验，并且有很不错的中低速油耗表现。至于高速油耗么过得去，不是主场。很多增程用户不是说嘛，高速公里里程每年不超过1000公里，按照厂长的说法，一年345块钱。下面说说e-power的技...

电池才两度电，能用于驱动车辆的最多一度，能开个5-6公里就不错了。

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第 143 帖

猫小孩

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2023-08-25 23:07

2度多的电池，加上一个小功率发动机，根本不匹配大功率的电机，造成不能长时间在高速度行驶。

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第 142 帖

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2023-08-24 23:32

e-power 精华是那个快充快放的小电池。当年普锐斯的镍氢电池寿命可以到10年也没有什么记忆效应，让人印象深刻。

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第 141 帖

colin1124

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2023-08-21 23:09

尼桑这个是通过减速齿轮带动电机，目的也是让引擎处于最高效率区间运转，逻辑和丰田大同小异，但是形式不同。
丰田THS是通过行星齿轮来控制，起步时候电池放电助力电动机运转使得内燃机负荷减小起到省油目的。下坡以及引擎动力充盈的时候反向给动力电池充电。

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乌鸦

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2023-08-20 00:17

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email10000

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2023-08-19 10:26

stevenkoh 发表于 2023-08-18 16:59
0-50km/h 加速性和静谧性比油车好，50以上静谧性比油车好。没有变速箱，其实有齿轮箱，任何车辆其实都有齿轮箱，连电动车都有固定齿比的齿轮箱。比起燃油车，其实少的是齿轮，而不是变速箱。e-power的发动机解耦，下面不动的部分就是发电部分，动的地...

e-power 是被低估的动力总成。试驾比本田，丰田的混动要好，电驱的动力响应非常跟脚。

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第 138 帖

stevenkoh

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2023-08-18 16:59

thinkky 发表于 2023-08-18 16:00
没有变速箱，驾驶起来起码比纯油车还是好吧

0-50km/h 加速性和静谧性比油车好，50以上静谧性比油车好。没有变速箱，其实有齿轮箱，任何车辆其实都有齿轮箱，连电动车都有固定齿比的齿轮箱。比起燃油车，其实少的是齿轮，而不是变速箱。

e-power的发动机解耦，下面不动的部分就是发电部分，动的地方是驱动轴系。虽然两个部分是在同一个齿轮箱的，两个是分离解耦的。其他的增程车也是这样。

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第 137 帖

thinkky

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2023-08-18 16:00

没有变速箱，驾驶起来起码比纯油车还是好吧

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第 136 帖

stevenkoh

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2023-08-18 15:05

email10000 发表于 2023-08-18 14:36
e-power 最大的短板是缺个大电池/大缓冲。如果加大缓冲不就是（所谓“脱裤子放屁”）的理想吗，
不过用了脱裤子放屁的理想，我的长Y被淘汰了。反正俺“不懂车”，只知道啥样的车更适合我，用起来更舒服。

前面29贴就提到了，东风日产有一个『带大电池的e-power』，能有个18度电。不过东风日产的车没有带大冰箱和大彩电，用起来不太舒服。车机和内饰不行，我觉得这是这款东风日产的插电版e-power的最大短板。

不过东风日产的这个带大电池的e-power，他在高速下是发动机直驱的。

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stevenkoh 编辑于 2023-08-18 15:08

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email10000

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2023-08-18 14:36

e-power 最大的短板是缺个大电池/大缓冲。如果加大缓冲不就是（所谓“脱裤子放屁”）的理想吗

，
不过用了脱裤子放屁的理想，我的长Y被淘汰了。反正俺“不懂车”，只知道啥样的车更适合我，用起来更舒服。

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第 134 帖

SummerFishing

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2023-08-18 11:24

kevinwong55 发表于 2023-07-25 15:47
请教一个实际问题，e-power开空调/暖风停车睡觉的话会不会定期启机把人震醒？THS这点上的实用性非常差，完全没有在车里睡觉的可能性

内燃机启动肯定有感觉的，除非处于睡眠中了。
SummerFishing 编辑于 2023-08-18 11:25

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第 133 帖

kevinwong55

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2023-07-25 15:47

stevenkoh 发表于 2023-07-23 22:41
已经开上了啊，开森
e-power的卖点就是EV驾驶体验，并且有很不错的中低速油耗表现。至于高速油耗么过得去，不是主场。很多增程用户不是说嘛，高速公里里程每年不超过1000公里，按照厂长的说法，一年345块钱。下面说说e-power的技...

请教一个实际问题，e-power开空调/暖风停车睡觉的话会不会定期启机把人震醒？THS这点上的实用性非常差，完全没有在车里睡觉的可能性

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熊掌拨清波

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2023-07-25 14:18

ddr 发表于 2023-07-24 19:41
这类电动车我一直有个问题没搞明白：只有2度电左右的电池，满电就算能跑15km，电池充放电寿命一般是1000个循环，也就是说电池生命周期内一共只能跑1.5W公里（纯电模式）。所以，这种车是要经常换电池的吗？

电池是助力，不是主要驱动动力，车辆驱动还是以发动机带动增程器为主，电池就是一个削峰填谷的工具，发动机工况好时给电池充电，需要多出力时电池放电助力。
国内的插混增程技术路线大电池本身自重大，其次电池容量大了增程器一边驱动车辆一边反向给电池充电，反而会增加能耗，所以重点是插电，我更喜欢日系技术路线不管怎么混动技术原动力都是只加油即可

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tianman

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2023-07-25 10:58

ddr 发表于 2023-07-24 19:41
这类电动车我一直有个问题没搞明白：只有2度电左右的电池，满电就算能跑15km，电池充放电寿命一般是1000个循环，也就是说电池生命周期内一共只能跑1.5W公里（纯电模式）。所以，这种车是要经常换电池的吗？

那是瞎扯。。。
用户无法选择"纯电模式"。非插电混动车本来就没有“纯电模式"。

只是在特殊的情况下，比如超低速行驶并且电池无需充电的状态下，车辆才会短暂地停止发电由电池来驱动。
这两个因素一旦有所改变，车辆都会迅速恢复发动机供电。
非插电混动车的电池其实就是能量缓冲的用途，纯电只是一个“状态”，而不是运行模式。

tianman 编辑于 2023-07-25 11:02

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第 130 帖

stevenkoh

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2023-07-24 21:31

ddr 发表于 2023-07-24 19:41
这类电动车我一直有个问题没搞明白：只有2度电左右的电池，满电就算能跑15km，电池充放电寿命一般是1000个循环，也就是说电池生命周期内一共只能跑1.5W公里（纯电模式）。所以，这种车是要经常换电池的吗？

e-power奇骏有一个“纯电模式”，会低速尽量用电。实际上e-power内部的默认算法，到了SOC 50%以下超过30时速，发动机就快速启动到1600转速。如果电量低于70%，车速超过30马上就切入2000转。如果车速超过60，那么就2350最高热效转速或者以上。

实际上，e-power第三代靠着 RPM 1600/2000 两个优化NVH/高热效的转速发电，就能替代模拟中低速的电池供电（多出来的充电）。如果用户不是选择"纯电模式"，大部分时候是SOC 50% -- 75%，不会满充满放。这个模型大部分 50%--75%是对来对付 30公里以下时速和空调。75%以上电力，需要一段较长高速行驶才能充到。而一旦低于50%，系统就开始用1600和2000转速发电了。

电池其实一直处于一个很舒服的状态，使其远远大于1000次的寿命，因为不太容易满充满放。

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第 129 帖

ddr

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2023-07-24 19:41

stevenkoh 发表于 2023-07-23 22:41
已经开上了啊，开森
e-power的卖点就是EV驾驶体验，并且有很不错的中低速油耗表现。至于高速油耗么过得去，不是主场。很多增程用户不是说嘛，高速公里里程每年不超过1000公里，按照厂长的说法，一年345块钱。下面说说e-power的技...

这类电动车我一直有个问题没搞明白：只有2度电左右的电池，满电就算能跑15km，电池充放电寿命一般是1000个循环，也就是说电池生命周期内一共只能跑1.5W公里（纯电模式）。所以，这种车是要经常换电池的吗？

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第 128 帖

stevenkoh

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2023-07-24 19:30

godtohell 发表于 2023-07-24 17:14
发动机直接烧油驱动，一是多了变速箱，二是引擎不是处于最佳效率

1.发动机要经过一个固定单档的变速齿轮才能到发电机。所以纯增程必然有齿轮箱，附图是e-power的固定齿比齿轮箱示意图。纯增程能节省的是变速齿轮，而不是变速箱。从硬件结构上说，纯增程的固定齿比齿轮箱等同于单档固定齿比DHT变速器去掉一个离合器。下面左侧单档变速器，右侧e-power齿轮箱，硬件对比几乎一样。

.
而理想One更是用的和三菱PHEV、长安C75 Plus一模一样的是GNK 混动变速器，只不过软件屏蔽。所以，纯增程没有少了变速器（或齿轮箱）。

2.理想的策略50%就要启动增程器，e-power也是，具体看我前面的分析。

.
所以，如果电池还有50%电量，那么充电就不着急，发电就是当前发动机转速和扭矩匹配的最高热效点，发电功率匹配最高热效点。三菱欧蓝德PHEV、本田iMMD插混、国产DHT带并联行车发电模式均是如此，哪怕大众和宝马P2混动的“保点模式”、比亚迪老款唐DM SOC>35%均为“高热效发电”。满足条件为，当前转速最高热效功率折算扭矩>行车所需扭矩。多出来的就是发电功率，和是否“纯增程”关系不大。插电混动的发动机也处于“最佳运行模式”。

.
e-power固定齿比齿轮箱。

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第 127 帖

godtohell

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2023-07-24 17:14

stevenkoh 发表于 2023-07-20 16:12
而插电混动和插电纯增程，都同时拥有油箱和电池。既然长途用油，为何不让发动机直接烧油驱动车轮？

发动机直接烧油驱动，一是多了变速箱，二是引擎不是处于最佳效率

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第 126 帖

stevenkoh

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2023-07-23 22:41

WarmSpring 发表于 2023-07-20 15:10
是的，immd和epower采取不同的技术路线，根据自身的实际情况推出的产品，都不错。
个人认同用小电池降低爆燃风险的理念，所以即使有车库充电条件，也还是在混动车辆中进行选择。
相对于immd，奇骏e-power的优势在于提供了完全电车的驾驶感受，电四...

已经开上了啊，开森

e-power的卖点就是EV驾驶体验，并且有很不错的中低速油耗表现。至于高速油耗么过得去，不是主场。很多增程用户不是说嘛，高速公里里程每年不超过1000公里，按照厂长的说法，一年345块钱。下面说说e-power的技术路线。

e-power的开发者是研发日产GT-R的中田直树。他的策略有以下几条：
1.低速纯电，高速充电，发动机在高速度区间启动，用背景噪音掩盖。
2.RPM2000转以下，发动机静音优先，热效为辅。搞出RPM 1600 和 RPM 2000转两个主力转速，应付日常。
3.发动机可变压缩比，转速降低就能较早的达到最大功率。提升静音。
4.其他一些力所能及的热效提高技术。

具体实践：
1.原版e-power只有1-2度电。东风日产的超混奇骏大概2.1度电左右，比较容易充满。
2.电池充足，低速<50跑个 7-10 公里没问题。应付城市拥堵挪车。
3.一旦出现 SOC 降低到设定阈值（取决于用户的行车模式选择，一般50%）。
  出现低电低速的情况，系统会选择优化 RPM 1600转速，提供一个非常安静的串联驱动。如果车速略高，则会快速进到2000转。
  这两个转速都优化静音，平衡了NVH和热效优化。
所以，低速的情况，不是 2纯电就是  3静音燃机。
4.如果高速，则不用电池，发动机/发电机提供驱动力。且电池只有2度，很容易充满。
5.高速发动机转速高NVH通过高速噪音掩盖。

所以，整个流程是非常平顺的。看似2度电，其实提供了驱动的全电驱化。加速和纯电驾驶类似，尤其0-50公里的加速体验，完全和内燃机不一样，就是纯电车的驾驶感觉。

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4贴：为何东风日产拿着e-power，电池加大就增加直驱？
29贴：原因在于：中低速优化重叠，需要优化高速行驶。
65贴：纯增程的实际装机，理想和现实的差距。
76贴：插电车，电池利用率vs增程四件套利用率
108贴：科普：电池不能同时充电和放电
114贴：“结构串联/功率并联”，大电池电气功率叠加不简单。

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wan

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2023-07-23 10:10

stevenkoh 发表于 2023-07-22 22:54
传统车企（东风日产）不会叫e-power用户（哪怕国产大电池插电版本）越野爬坡，创无人区。
理想的官微 https://weibo.com/u/6001272153 去看看，主打野外。...

不知道比亚迪算不算传统车企。
不知道仰望U8算不算越野车。
不知道官方开仰望越过野并发布宣传视频没。
不知道仰望是不是増程式。
是世界混乱了，还是你自己认知有问题？
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tianman

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2023-07-23 09:22

被引用内容作者已注销

前面说过，非插电混动车本质上是改进型的油车。
所以，同样排量的油车能够爬山的，非插电混动车也没问题。
当然，它的持续的最大功率无法超过内燃机功率。不过，短时间超越还是能够做到的。

至于插电(大电池大车重)车辆，是可以持续一段时间大负载运行(包括“功率叠加”)的。

其实，无论是油车、混动还是纯电，并不需要用最大功率来爬山(在标准公路上)，长时间上坡时都是用减低车速来主动减少行驶功率。
何况，爬山还有下坡回能的福利呢。
tianman 编辑于 2023-07-23 09:28

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stevenkoh

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帖子: 4081

2023-07-23 09:06

被引用内容作者已注销

大电池问题不大，那么增程车去掉不能直驱的增程四件套，岂不更好？
大电池大车重长时间上坡，发动机直驱或者多档DHT发动机直驱，岂不更好？

怎么也轮不到纯增程啊？看看大电池、带增程的e-power，人家最后建议“几番磨合之后，你应该会打消开着它去跑山的欲望，而在市区内温和驾驶、适时来一次激情超车的方式更加合适”。

理想的逻辑很简单，百万纯增程仰望U8能做的，我也能做；库里南能做的，我也能做。问题是仰望U8跑山，不是靠纯增程，而是靠云辇；库利南不是靠内饰，而是靠最前头的那个标。
stevenkoh 编辑于 2023-07-23 09:11

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tianman

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帖子: 8671

2023-07-23 09:05

stevenkoh 发表于 2023-07-22 20:57
问题很多，我就先说红色部分。
如果知道“电池不能同时充电和放电”，那么红色字体部分的“功率叠加”就不是天然以为容易的。很多人都把电池想象成一个泳池，充电就是朝泳池进水，放电就是泳池出水。但其实电池不是泳池，不能同时出水和放水。看厂长直到增程新车发布都...

你总是拿类似于“2+3=5”这样的常识来解释类似于微分方程这样的问题。

“电池不能同时充电和放电”还用你说吗？
电池能不能同时充电和放电和“功率叠加”有什么关系？
除了你自己，这个主题内没有任何人认为“功率叠加”需要“同时充电和放电”。

只要搞混动，红色字体部分的“功率叠加”就是天然容易的
其实，你自己贴出的示意图中的 3 Power assist from battery模式就是典型的“功率叠加”方式。
显然，这里根本不存在“电池不能同时充电和放电”的问题。

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第 120 帖

tianman

泡菜

泡网分: 30.702

主题: 2

帖子: 8671

2023-07-23 08:52

被引用内容作者已注销

虽然看起来只是电池大小的差别，其实技术上的变化还是比较大的，这个转变并不容易。

所有的非插电混动其实只不过是油车的改进版，是出于改善油耗和减少排放的考虑。
这样的结构能尽可能地保留车辆原有的架构不作根本改变，所以传统厂家都愿意接受。

如果加插电，那么仅仅动力电池就会完全改变车辆配重和布局，连机架底盘都要重新设计。这将动摇厂商长期积累的优势和经验。
而对于特斯拉和比亚迪这样的新企业，本来就没有※※包袱，它们是以新能源为基础研发设计的，自然倾向于新能源(插电)车型。

这和相机厂商的选择很类似。。。
尼康佳能等老牌单反厂家一直对无反持观望疑虑的态度，直到不得已才被迫转型无反。
而索尼因为没有多大※※包袱，所以它首先开始积极研发无反。

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