主题：再论汽车加速能力--扭矩or功率？
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小黑屋越狱 发表于 2014-6-19 20:46
你高档P=FV不时懂得挺明白的吗？ 假如最高功率是5600rpm的转速，时速210km/h，那个时候扭矩太低，那么你设计个变速箱多两档更高的档， 然后挂上将转速拉到2000转最大扭力处，你是不是就又能以最大扭力来加速超过210m/h奔300去了？
不是啊，虽然引擎在2000转大幅增加到最大， 但是你的最高车那时的功率只有最大值的2000/5600 =1/2.8， 而车速最大多少？
P=FV 说明的是汽车克服最大阻力做功前进的能力，所谓的快速加速不就是单位时间内克服最大阻力加速前进的能力吗？所你完全彻底地错了， 你知所以觉得自己对是因为你加了限制条件，不给大功率发挥的机会。 就好比百米赛跑， 你强调腿的最大蹬力，限制选手跑步双腿的频率不许超过每秒2步， 不给人发挥体能功率的机会，然后就宣布一个大粗腿的家伙加速快？有道理吗？
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你还是没有理解P=FV。
即便是1档， 你起步的时候最大扭力起作用， 只能说汽车排档的限制。
你看好，低档在最大扭矩处比如说2000rpm和最高功率比如说6000rpm比， 大致功率输出只有其1/3。所以在低档的时候克服的最大阻力一样大， 2000转速下你的功率对应的速度只能达到6000转的时候的1/3， 你加速加什么？ 加到人家速度的1/3 就没劲儿加不动了。 换2档转速降到1500转，齿轮比和转速下将使驱动力大幅衰减， 就算你转速恢复到2000转轮胎得到的驱动力也减小到75%， 在你这么折腾的时候， 功率党早就一档把转速踹到5000转以上跑了。
如果你能尽量保持功率输出最大， 你的加速一定最快。有一点你是对的，之所以大功率加速不快是因为你限制了它不让它有大功率输出的机会。那是功率没用吗？
即便是1档， 你起步的时候最大扭力起作用， 只能说汽车排档的限制。
你看好，低档在最大扭矩处比如说2000rpm和最高功率比如说6000rpm比， 大致功率输出只有其1/3。所以在低档的时候克服的最大阻力一样大， 2000转速下你的功率对应的速度只能达到6000转的时候的1/3， 你加速加什么？ 加到人家速度的1/3 就没劲儿加不动了。 换2档转速降到1500转，齿轮比和转速下将使驱动力大幅衰减， 就算你转速恢复到2000转轮胎得到的驱动力也减小到75%， 在你这么折腾的时候， 功率党早就一档把转速踹到5000转以上跑了。
如果你能尽量保持功率输出最大， 你的加速一定最快。有一点你是对的，之所以大功率加速不快是因为你限制了它不让它有大功率输出的机会。那是功率没用吗？
Yason_xj 发表于 2014-6-19 15:19
功率档都再进来指导下，看看你的功率都到哪去了
迈腾1.4T和2.0T两款发动机参数作对比，并且假设加速过程中都用最大功率输出，在用最大功率输出期间认为也是最大扭矩，分别是220n*m和280n*m，用同一款变速箱的是6AT（没有DSG的齿比参数，想必换这一点变速箱不会介意吧，如果有人感兴趣请自行按变速箱的参数自算吧），用的1500车重（忽略发动机重量差），忽略换挡间隙和轮胎打滑。加速方式以最大功率（恒功率）输出计算加速度，注意恒功率阶段是变加速行驶。
为了让有些人看的快些，我把一些公式和厂家没公布的参数也推出来。
2.0T极速230km/h=63.9m/s（表里数据用的是65m/s,因为要反算风阻和车阻，很麻烦，将错就错吧），根据最大功率=FV=fV，推出极速时等效阻力为2262牛≈226kg，也就是说在最高档位时等效牵引力约为226公斤（正确应为230kg），1.4T高档最大牵引力约为173kg（表中数据均是根据2.0T风阻估算，因此有一定误差）。为了叙述简单以后的力都是等效，单位都是公制。总阻力=风阻+车阻，风阻=k*s*v*v，经反估算总阻力公式约≈0.5*V*V+200。根据极速时最高档的齿比及扭矩和牵引力，反推减速比是11.7（这个对与不对，还请懂变速箱的指正），根据各档牵引力计算方法有两种 ...
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135 帖
Yason_xj 发表于 2014-6-19 20:25
我给出了的最大功率和极速推算出的每个档位的等效推力，计算结果和扭矩一样，你怎么解释？拿公式和数据说话，再不拿公式和数据就不再回复。
如果扭矩无所谓，为什么所有专业杂志都是把扭矩（转速）和最大功率（转速）作为最重要的参数来分析，所有的杂志、包括汽车发达国家、专业人士全是白痴，只有你是对的，你觉得他们都错了，他们全都该进医院看病了。
我推算的每次换挡都会功率下滑，实际中换挡也会转速下掉，不会全时满功率输出，特别是低速时根本不能全功率输出
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134 帖
Yason_xj 发表于 2014-6-19 20:25
我给出了的最大功率和极速推算出的每个档位的等效推力，计算结果和扭矩一样，你怎么解释？拿公式和数据说话，再不拿公式和数据就不再回复。
如果扭矩无所谓，为什么所有专业杂志都是把扭矩（转速）和最大功率（转速）作为最重要的参数来分析，所有的杂志、包括汽车发达国家、专业人士全是白痴，只有你是对的，你觉得他们都错了，他们全都该进医院看病了。
我推算的每次换挡都会功率下滑，实际中换挡也会转速下掉，不会全时满功率输出，特别是低速时根本不能全功率输出
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你高档P=FV不时懂得挺明白的吗？ 假如最高功率是5600rpm的转速，时速210km/h，那个时候扭矩太低，那么你设计个变速箱多两档更高的档， 然后挂上将转速拉到2000转最大扭力处，你是不是就又能以最大扭力来加速超过210m/h奔300去了？
不是啊，虽然引擎在2000转大幅增加到最大， 但是你的最高车那时的功率只有最大值的2000/5600 =1/2.8， 而车速最大多少？
P=FV 说明的是汽车克服最大阻力做功前进的能力，所谓的快速加速不就是单位时间内克服最大阻力加速前进的能力吗？所你完全彻底地错了， 你知所以觉得自己对是因为你加了限制条件，不给大功率发挥的机会。 就好比百米赛跑， 你强调腿的最大蹬力，限制选手跑步双腿的频率不许超过每秒2步， 不给人发挥体能功率的机会，然后就宣布一个大粗腿的家伙加速快？有道理吗？
不是啊，虽然引擎在2000转大幅增加到最大， 但是你的最高车那时的功率只有最大值的2000/5600 =1/2.8， 而车速最大多少？
P=FV 说明的是汽车克服最大阻力做功前进的能力，所谓的快速加速不就是单位时间内克服最大阻力加速前进的能力吗？所你完全彻底地错了， 你知所以觉得自己对是因为你加了限制条件，不给大功率发挥的机会。 就好比百米赛跑， 你强调腿的最大蹬力，限制选手跑步双腿的频率不许超过每秒2步， 不给人发挥体能功率的机会，然后就宣布一个大粗腿的家伙加速快？有道理吗？
Yason_xj 发表于 2014-6-19 15:19
功率档都再进来指导下，看看你的功率都到哪去了
迈腾1.4T和2.0T两款发动机参数作对比，并且假设加速过程中都用最大功率输出，在用最大功率输出期间认为也是最大扭矩，分别是220n*m和280n*m，用同一款变速箱的是6AT（没有DSG的齿比参数，想必换这一点变速箱不会介意吧，如果有人感兴趣请自行按变速箱的参数自算吧），用的1500车重（忽略发动机重量差），忽略换挡间隙和轮胎打滑。加速方式以最大功率（恒功率）输出计算加速度，注意恒功率阶段是变加速行驶。
为了让有些人看的快些，我把一些公式和厂家没公布的参数也推出来。
2.0T极速230km/h=63.9m/s（表里数据用的是65m/s,因为要反算风阻和车阻，很麻烦，将错就错吧），根据最大功率=FV=fV，推出极速时等效阻力为2262牛≈226kg，也就是说在最高档位时等效牵引力约为226公斤（正确应为230kg），1.4T高档最大牵引力约为173kg（表中数据均是根据2.0T风阻估算，因此有一定误差）。为了叙述简单以后的力都是等效，单位都是公制。总阻力=风阻+车阻，风阻=k*s*v*v，经反估算总阻力公式约≈0.5*V*V+200。根据极速时最高档的齿比及扭矩和牵引力，反推减速比是11.7（这个对与不对，还请懂变速箱的指正），根据各档牵引力计算方法有两种 ...
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雀跃 发表于 2014-6-19 20:06
你是逻辑混乱。跟你说了，扭矩大小只能表特性不能表达实际性能，你就是钻牛角尖
我给出了的最大功率和极速推算出的每个档位的等效推力，计算结果和扭矩一样，你怎么解释？拿公式和数据说话，再不拿公式和数据就不再回复。
如果扭矩无所谓，为什么所有专业杂志都是把扭矩（转速）和最大功率（转速）作为最重要的参数来分析，所有的杂志、包括汽车发达国家、专业人士全是白痴，只有你是对的，你觉得他们都错了，他们全都该进医院看病了。
以下内容由 Yason_xj 于 2014-6-19 20:28 补充
我推算的每次换挡都会功率下滑，实际中换挡也会转速下掉，不会全时满功率输出，特别是低速时根本不能全功率输出
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Yason_xj 发表于 2014-6-19 20:02
如果我公式用错了，参数用错了，请指出具体的错误，请你给出推导公式，算出具体的加速度、速度、功率等等，就算我不懂，也会有人懂，如果全世界只有你一个人懂，那没办法。
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atomic 发表于 2014-6-19 19:43
连自已错在哪都不知道， 唉。
如果我公式用错了，参数用错了，请指出具体的错误，请你给出推导公式，算出具体的加速度、速度、功率等等，就算我不懂，也会有人懂，如果全世界只有你一个人懂，那没办法。
以下内容由 Yason_xj 于 2014-6-19 20:16 补充
主贴里面的错误的确忽略了一点变速箱的扭矩放大作用，如果一档放大的极大，自然也能“很快”满功率输出，但是现实是轿车满功率一档设计的加速度一般理论在5-8m/s*s，不会超过1g，再说白点，车一档的等效牵引力大约在车重的80%以下，受体积及复杂度限制，变速箱的变速比一般也就在6-7左右，意味着最高档位的最大推力是最低档位的6-7分之一，大约相当于车重的15%。
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128 帖
haohaodaku 发表于 2014-6-19 19:25
哇，你都能搞力学分析啦。
我就问问题吧，灰常简单，都能分析力学的您一定能准确回答：
描述一个质体的状态，最基本的元素，有几个。（不考虑旋转）
那么每当描述一个质体时，是不是必须提到这些元素。
而改变这个质体的（运动）状态时，是不是必须首先确认该物体此刻的状态。
我给出的既有”等效“牵引力，也有行车阻力，也给出了加速度和及时功率，你哪只眼睛看到了加速度之和功率相关？
你连极限加速的对比图都没看出来，我给你解释一下，例子中极限加速在时速小于80km时，加速度比和扭矩比一致，恰恰证实了低速下扭矩决定加速度，只有在大于80时发动机才能以接近满功率输出，但仍是低扭略慢。
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127 帖
小黑屋越狱 发表于 2014-6-19 02:45
你弄什么东西都是没用的，如果功能转换都不顾， 说的功率和加速关系不服还犟， 那中学物理就彻底废了。
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126 帖
Yason_xj 发表于 2014-6-19 17:51
你发这个只能说明你没看懂！语言对你深奥吧，你连图也没看懂！
连自已错在哪都不知道， 唉。
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125 帖
Yason_xj 发表于 2014-6-19 15:33
那应该是像你这样的精英研究的，我只搞搞传统的力学分析。
哇，你都能搞力学分析啦。
我就问问题吧，灰常简单，都能分析力学的您一定能准确回答：
描述一个质体的状态，最基本的元素，有几个。（不考虑旋转）
那么每当描述一个质体时，是不是必须提到这些元素。
而改变这个质体的（运动）状态时，是不是必须首先确认该物体此刻的状态。
答案在这里：质量m和运动速度v，二者缺一不可。
下面请一字不漏的看清楚：
继续看清楚下面这段话，可以说这是扭矩爱好者的底裤：（不考虑空气阻力）分析汽车加速运动时，貌似扭矩通过传递成为力，似乎可以忽略掉v的因素，仅仅受制于车重m，因此很多人认为扭矩可以决定加速a（f/m=a）。其实这是不会存在的，因为汽车是和地面进行非滑动摩擦而进行加速和运动的物体，齿轮必须利用力矩才能转化为力，而这个力矩就直接参与汽车的速度，而纽带就是转数。也就是说，车速会通过力矩（可以简易理解为齿轮半径）的大小影响转速，可是故事的奥妙就在于力矩（齿轮半径）是人为简易可变的，此时速度会直接影响转速，同时力矩的改变（齿轮的改变）直接影响力矩到达地面时产生的力的大小，所以说车速是一定会影响扭矩的---通过不可调和的另外一种因素，改变发动机转速。当然了扭矩爱好者很执着：不进行换挡，并且我有扭矩平台。而问题的关键又来了：我们面对现实，为什么一切内燃机的汽车需要换挡。来看现实的举例：当汽车以10kph的速度进行的加速，和150kph进行的加速，即使这两种状态下发动机的扭矩输出数值完全一样，但是现实中汽车的加速度度是不相等的，因为换挡势在必行，一更换齿轮（档位），那么整个扭矩世界为之变化，即使发动机扭矩还是那个数值，而传递到车轮和地面的扭力，完全不一样了。其实话题很简单：通过齿轮变速箱的汽车加速，是不会一直固定于一个固定档位的，也就是说现实不存在一个档位的手动齿轮箱（仅仅一个档位的手动变速箱）的汽车能跑到150kph。也就是说不存在某个内燃机能支持汽车能从10kph一直到150kph不换挡的同时又有不错的扭矩，换挡势在必行！
好了，有的同学就开始小声议论了，凭什么！凭什么就不能10kph和150kph处于同一档位，好了我继续来告诉你：如果某车的齿轮变速箱用某个齿轮能同时满足10kph和150kph（比如扭矩平台你懂得，vw爱好者最爱了，好吧就用平台好了，扭矩很好很强大满足了么），那么它会设置一个齿比更低的齿轮利于更轻松更强的加速，来满足10kph，比如：因为同档位下150kph的发动机转速是10kph发动机转速的15倍（因为速度的原因，这个不需要我解释吧
），而在10kph的速度时，换用一个齿比为原齿轮齿比1/15的齿轮（档位），那么它的即使发动机输出扭矩不变（转速等于150kph时发动机转速），该车的加速度会放大15倍。（忽视空气阻力，因为这个和速度正相关的变量太复杂）解释这里面的故事其实很简单，功率。
而又有人开始杞人忧天，即使同功率，车子速度不等，其实车子的加速度是不等的，那么凭什么说功率能决定车子的加速度啊。
其实解释很简单，回到了刚才我问你的问题：描述一个物体状态的基本要素是啥？质量 速度。
只要谈车子的加速，一定是基于这两个最最最基本的物理要素，忽视2个要素中的任何一个要素，来进行加速度得比较，毫无价值，特别是讨论到谁给这个车子加速的能力的大小时（也就是比哪个内燃发动机好）。
这是最基本的----只有在确认了车子质量和即刻时速时，再比较加速度，才能准确比较哪个车子的动力系统更给力。
既然在任何一个速度点都能进行比较，那么连贯的加速比较，就是简单的事情。
在确定某个物体（车子）状态的情况下，即确定了质量和 速度，功率完全决定该物体（车子）的加速度
到此，扭矩爱好者的底裤完全被扒光了。
本帖最后由 haohaodaku 于 2014-6-19 19:41 编辑
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atomic 发表于 2014-6-19 17:41
你发这个只能说明你没看懂！语言对你深奥吧，你连图也没看懂！
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gongx 发表于 2014-6-19 17:35
头晕，还好我的车是CVT，不用考虑这些劳什子
CVT也可以看做非常多档位的有级变速箱只要把表中的齿比输入一系列值就可以了，极限加速时只需要把升档（降齿比）改变即可。
需要的参数最大功率，最大扭矩（工作区间的最大值，越平台越准确），齿比，车子极速，以及一档时的最高速度（实测）。
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Yason_xj 发表于 2014-6-16 16:10
P转=F扭×W转速，这就像一个人全力去推火车，火车不会因为你人走的快就会跑加速快，如果你非要走得快来推火车（增加发动机输出功率），只能将胳膊杵折了（多出的功率消耗到了连接部的弹性变形）但火车接受的功率还是那么多。同样一个人来全力来推一个小玩具车，就是你能走多快就能功率增加多快，直到跟不上了。
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头晕，还好我的车是CVT，不用考虑这些劳什子 
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再上一个常规提速分析图
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WolfX-700 发表于 2014-6-19 15:26
一 时空是否有限可分
二 运动的物体在无限可分时空当中的状态是怎样的
刚才的是常规升档数据表，现在上极限功率加速对比分析图
50升2档，88升3档，133升4档，179升5档，241升6档
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WolfX-700 发表于 2014-6-19 15:26
一 时空是否有限可分
二 运动的物体在无限可分时空当中的状态是怎样的
那应该是像你这样的精英研究的，我只搞搞传统的力学分析。
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一 时空是否有限可分
二 运动的物体在无限可分时空当中的状态是怎样的
二 运动的物体在无限可分时空当中的状态是怎样的
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功率档都再进来指导下，看看你的功率都到哪去了
迈腾1.4T和2.0T两款发动机参数作对比，并且假设加速过程中都用最大功率输出，在用最大功率输出期间认为也是最大扭矩，分别是220n*m和280n*m，用同一款变速箱的是6AT（没有DSG的齿比参数，想必换这一点变速箱不会介意吧，如果有人感兴趣请自行按变速箱的参数自算吧），用的1500车重（忽略发动机重量差），忽略换挡间隙和轮胎打滑。加速方式以最大功率（恒功率）输出计算加速度，注意恒功率阶段是变加速行驶。
为了让有些人看的快些，我把一些公式和厂家没公布的参数也推出来。
2.0T极速230km/h=63.9m/s（表里数据用的是65m/s,因为要反算风阻和车阻，很麻烦，将错就错吧），根据最大功率=FV=fV，推出极速时等效阻力为2262牛≈226kg，也就是说在最高档位时等效牵引力约为226公斤（正确应为230kg），1.4T高档最大牵引力约为173kg（表中数据均是根据2.0T风阻估算，因此有一定误差）。为了叙述简单以后的力都是等效，单位都是公制。总阻力=风阻+车阻，风阻=k*s*v*v，经反估算总阻力公式约≈0.5*V*V+200。根据极速时最高档的齿比及扭矩和牵引力，反推减速比是11.7（这个对与不对，还请懂变速箱的指正），根据各档牵引力计算方法有两种，11.7*齿比*扭矩和6档最大牵引力和齿比反算，但结果都是一个挡位对应一个最大牵引力，结果很奇妙，一档最大牵引力分别是10682牛和13595牛，一顿的推力好强悍，一档最大加速度分别是6.99m/s*s和8.93m/s*s，根据2.0T实测一档最大加速为0.59g=5.9m/s*s,略小于理论值，表明推算牵引力方式应该是正确的。如有不对还请指正。
可是，问题来了，低速时算出来的瞬时功率远远小于最大功率，在202km/h,1.4T到达最大功率99kw（瞬时加速度0.02），2.0T功率是瞬时功率126kw（瞬时加速度0.34），显然1.4T加速加不动了，和厂家给出的200km/h极速非常接近。
那么让我们再看看同样时速下加速比值约为1.28，功率比值1.27，和最大扭矩比值也是1.27几乎一样啊，但是最大功率比值却是1.53，这是为什么呢？还有瞬时功率也远远小于最大功率啊？逆天了，逆天了！！！
以下内容由 Yason_xj 于 2014-6-19 15:21 补充
表中2.0T的发动机扭矩标错了
迈腾1.4T和2.0T两款发动机参数作对比，并且假设加速过程中都用最大功率输出，在用最大功率输出期间认为也是最大扭矩，分别是220n*m和280n*m，用同一款变速箱的是6AT（没有DSG的齿比参数，想必换这一点变速箱不会介意吧，如果有人感兴趣请自行按变速箱的参数自算吧），用的1500车重（忽略发动机重量差），忽略换挡间隙和轮胎打滑。加速方式以最大功率（恒功率）输出计算加速度，注意恒功率阶段是变加速行驶。
为了让有些人看的快些，我把一些公式和厂家没公布的参数也推出来。
2.0T极速230km/h=63.9m/s（表里数据用的是65m/s,因为要反算风阻和车阻，很麻烦，将错就错吧），根据最大功率=FV=fV，推出极速时等效阻力为2262牛≈226kg，也就是说在最高档位时等效牵引力约为226公斤（正确应为230kg），1.4T高档最大牵引力约为173kg（表中数据均是根据2.0T风阻估算，因此有一定误差）。为了叙述简单以后的力都是等效，单位都是公制。总阻力=风阻+车阻，风阻=k*s*v*v，经反估算总阻力公式约≈0.5*V*V+200。根据极速时最高档的齿比及扭矩和牵引力，反推减速比是11.7（这个对与不对，还请懂变速箱的指正），根据各档牵引力计算方法有两种，11.7*齿比*扭矩和6档最大牵引力和齿比反算，但结果都是一个挡位对应一个最大牵引力，结果很奇妙，一档最大牵引力分别是10682牛和13595牛，一顿的推力好强悍，一档最大加速度分别是6.99m/s*s和8.93m/s*s，根据2.0T实测一档最大加速为0.59g=5.9m/s*s,略小于理论值，表明推算牵引力方式应该是正确的。如有不对还请指正。
可是，问题来了，低速时算出来的瞬时功率远远小于最大功率，在202km/h,1.4T到达最大功率99kw（瞬时加速度0.02），2.0T功率是瞬时功率126kw（瞬时加速度0.34），显然1.4T加速加不动了，和厂家给出的200km/h极速非常接近。
那么让我们再看看同样时速下加速比值约为1.28，功率比值1.27，和最大扭矩比值也是1.27几乎一样啊，但是最大功率比值却是1.53，这是为什么呢？还有瞬时功率也远远小于最大功率啊？逆天了，逆天了！！！
以下内容由 Yason_xj 于 2014-6-19 15:21 补充
表中2.0T的发动机扭矩标错了
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你弄什么东西都是没用的，如果功能转换都不顾， 说的功率和加速关系不服还犟， 那中学物理就彻底废了。
Yason_xj 发表于 2014-6-18 14:40
不知道你是不是笑的太早了？应该是你们
你好像是理科哦，很高兴你是认真的，写的多，而且还写了平均功率的公式，我也认真些，请看图吧
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Yason_xj 发表于 2014-6-18 23:28
公驴党一直在回避瞬时功率和最大功率，因为它们有个前提就是变速箱总是可以最大功率全输出，扭矩可以任意放大，哪怕你给个风车，只要转速高就可以满功率输出，所以功率决定加速。事实上变速箱变速比总是有限的，顾低速输出（卡车）就顾不了赛车（高速）。如果谁能造出低速和高速全都能满功率输出的变速箱，公驴党就可以趾高气扬的宣传功率决定一切。
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shoppo0505 发表于 2014-6-18 18:41
一遍又一遍的说了，发动机的输出功率并不等于实际是车辆动能增加的功率，完全两码事。
为啥还是总是用发动机功率来证汽车加速能力，有些还是用发动机最大功率。很无厘头啊。
赞同，加速度有上限的话，功率就不可能全输出，即使输出了也是消耗在弹性形变中了。这个道理有些人不明白，无忌未必全是明白人，这些人从来不用公式，顾左右而言他。
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shoppo0505 发表于 2014-6-18 20:34
我说过汽车的加速（平均加速度）只取决于扭矩么？还翻帖子......你到底看没看过（看没看懂）我写的啥？
再问你一个问题，你这里说的功率是什么功率？是发动机输出功率？还是按照单位时间内，汽车动能增加量所算出来的功率？
公驴党一直在回避瞬时功率和最大功率，因为它们有个前提就是变速箱总是可以最大功率全输出，扭矩可以任意放大，哪怕你给个风车，只要转速高就可以满功率输出，所以功率决定加速。事实上变速箱变速比总是有限的，顾低速输出（卡车）就顾不了赛车（高速）。如果谁能造出低速和高速全都能满功率输出的变速箱，公驴党就可以趾高气扬的宣传功率决定一切。
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111 帖
雀跃 发表于 2014-6-18 20:29
那你为什么还只强调扭矩？？我的意思你明白了吗？只强调某一点《转速和扭矩》都不能全面反映车辆实际加速性能，转速高低和扭矩大小都一样，他们的数值高低只能反映引擎的某些运转特性。我们只要最终结果，就是功率，功率数值好看，再配合合适的变速箱，就能有高性能。0.1加1.9和1.9加0.1，哪个更多？
如果功率和牛二定律矛盾了，我倒是想看下你怎么公式论证的。
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雀跃 发表于 2014-6-18 19:44
你理解扭矩和功率的关系吗？扭矩和转速是根本，看清了哦，是扭矩和转速，这两者缺一不可，最终的表现方式就是功率数值。只提扭矩不提转速，根本无法表达车辆加速性能。但，功率能。再说一次，扭矩很重要重要重要，没人否认，但扭矩大小根本无法体现车辆的实际加速性能，转速也很重要，但转速高低一样无法体现车辆实际加速性能。转速低，性能不好？没关系，提高扭矩。扭矩低，性能不好？没关系，提高有效转速最简单。这里面有个关键，就是适合的变速箱。如果你非要固定档位，好，那我还是得说，你口口声声强调的扭矩，准确表达的话实际就是功率功率。给你个连接，110多扭矩的SMART。看看一档保持的加速时间和距离。http://v_youku_com/v_show/id_XNDQyNDQ1NTIw.html
你告诉我质量一定时，功率和速度的公式。我语文学得不好，拿公式说吧。
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shoppo0505 发表于 2014-6-18 20:51
,你直接问我也写啥。不过已经没有兴趣和你讨论了。
再回答你一下：讨论车辆加速的情况的话，也还取决于转速。
轮到你了。
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108 帖
雀跃 发表于 2014-6-18 20:48
那还取决于什么？
,你直接问我也写啥。不过已经没有兴趣和你讨论了。再回答你一下：讨论车辆加速的情况的话，也还取决于转速。
轮到你了。
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回复主题： 再论汽车加速能力--扭矩or功率？
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