主题：现在还有人在意增程式和插电式的区别吗？
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huangjinn 发表于 2025-01-02 16:05楼下58贴说了：亏电行驶是任何混动车都具备的能力
你怎么看？...
还能怎么看？亏电行驶很明智么？对电池，对驾驶安全性都不好。
正常设计的插混车，都应该尽量避免进入亏电状态，有个最低保电电量。
你要的图给你。
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wan 编辑于 2025-01-02 16:12
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wan 发表于 2025-01-02 14:35这个车速下的油耗就比较丢人了，我的问界都能在6个油以下。
你换个数据再来炫吧，别反向宣传了。
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wan 发表于 2025-01-02 10:23这么低的车速这个油耗，实属一般。
一部重达2.3吨的车在市区行驶，能有这样的油耗已经可以了。
另外在完全亏电下，7个油不到，也是不错的。
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huangjinn 编辑于 2025-01-02 12:37
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插混车果然真的省油......
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huhuzz 发表于 2025-01-01 06:31长城自己都不说hi4z是硬派越野
按照长城的定位，hi4t可以去玩攀爬，hi4z是去冲沙子的。一个是慢的玩法，一个是快的玩法。
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funder 发表于 2025-01-01 10:13“就是高速油耗略高” 不能理所当然认为成立，能看到的反例太多了。
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tukela 发表于 2024-12-31 17:26家里只有一台车的话，CC这个hit-z是最好的硬派越野车，平时当纯电城市SUV，出去穿越就是混动，可靠性高。专业细分，这是目前最优的设计之一。电池整小一点，价格便宜很多就更好了。
所以，有直驱的话，并不是电池越大越好。能覆盖城市低速里程，自己调节SOC设置，就差不多了。目前既有高速服务区的充电基建，也有大量的高速公路基建。纯电车未来可以利用“服务区充电基建”；插混未来可以利用“高速公路智驾巡航的保电或反充”来避免节假日高速巡航掉电焦虑。
技术上就是，车辆电的来源，要么是外来充电，或者高速巡航反充或保电，避免中低速进入启动发动机，保持像特斯拉一样的静谧驾乘。
高速直驱要说技术扭矩啥的，不懂的多。但是，如果说高速直驱不用电池内的电，这个就非常浅显，大家都理解。那么用户就知道，存着电池进城用，就像纯电车一样，不用启动发动机。真的这么宣传了，下面这种老太也能懂。但目前迪子、琦瑞、CC、吉利，没有一个这么讲。完全被增程式大嘴掌握话语权。
但购车的用户不用讲也懂，购买下一台车就会关注增程式故意掩盖的地方。
插电Transformer_2 编辑于 2025-01-01 13:36
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wan 发表于 2024-12-30 17:53因为直驱的高效区间极为狭窄，不能覆盖大多数工况。在大多数区间直驱的发动机效率低于串联模式。
实际车辆工况复杂多变，直驱时发动机落在高效区是小概率事件，因此实际使用上感受不明显。
这个问题讲技术也没啥意思，不懂扭矩的永远不懂，热效万有图更是大部分看了也白看。而且迪子自己高管也说是“高效区间很窄”，因为这些笑嘻嘻的理呆们并没有传媒概念，也就是你身为官职，讲的话要负责的。这个理呆其实把“行车发电”的并联模式，排除的“直驱”之外了，就是下面的“混动模式A”，这个是并联行车发电，应该算直驱的。算上这个并联混动，所谓“直驱”就很宽泛了，基本上时速大于65都算直驱了。
不讲技术，讲财务。假设我在上海有一个总部，在常州有一个制造基地，每天需要往返大概5个人左右，财务运作怎么省钱，是高铁吗？还是外聘租车公司司机？财务计划会以公司名义购车，折算财务折旧成本，然后雇佣司机直达往返。这要比报销到高铁车站的打车费用、租车费用，以及时间成本，都要合算。而且一段时间以后，车辆可以二手车卖掉，成本更低。假如这个追求成本的财务，让司机决策购车型号。财务以上海到常州200公里，假设燃油车20L为参照，财务以15L，每次补贴来回30L，大约240元，司机省油都是自己的。
那么这个司机会怎么选型车辆，怎么运营车辆？毫无疑问，这个司机会选择带高速直驱的 MPV，因为这个时候的高速直驱恰恰是绝大部分的应用场景。
实际上普通消费者并没有那么傻，增程式的问题实际应用中就会普通消费者会发现是绕不过去的。在第二次购买的时候就会规避，要么插混，要么纯电。实际上，就我身边统计学而言，大家虽然不在乎油耗，但都知道“低速纯电”。真的用户用过了插混或增程，用户倒并不是说油耗，而是不喜欢在城市低速红绿灯启动发动机(就是这种情况，外链链接)，也就是城市道路都是“低速纯电”，不会出现馈电的串联驱动或者城市中低速启动发动机的情况。这个不是靠技术，而是靠车主的预先规划。
所以，实际上油耗问题现在换算成“用户想要的绝对高速巡航保电能力”，并不是单纯的油耗。平时出行，保不保电无所谓。但是在周末、长假或节假日，用户就是不喜欢在高速公路上看到保不住电，尤其用户主动的设置了较高的SOC前提下。目前的增程式，其保电能力远远低于插混。毕竟人家就是“直驱”，根本不用电池电量。增程式和插混不懂，存在这种“高速巡航保不住电的焦虑”，因为增程式的油耗统计，需要用保不住电去补贴“油耗表现”。
这种不喜欢，是增程式二次购买的最关键用户心理，很多人为此从增程式转向了纯电。因为反正要充电，一样油焦虑，那么纯电也是充电，增程也是充电。所以，目前增程式看似热闹，其他看从业者的发言（比如厂长）的口风和态度就知道了。
插电Transformer_2 编辑于 2025-01-01 13:11
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roypiggy 发表于 2019-08-17 14:32今天跑了200km秦岭山路，这个油耗无敌了吧，哈哈
明明是EV模式，照理应该看电耗，还是看"油耗"。其实就看怎么定义“油耗”了，非插电的油混，最多就是2度电，大概这算就是0.6L。那么这个“体感油耗精度”就是百公里0.6L。用这个例子来说，如果油混跑200公里，油耗10L，实际体感油耗可能9.4——10.6都有可能，取决于2度电的电池出发和结束的电池容量。
如果是插电，那么油耗精度就取决于“电池容量折算的油耗”。假如18度电，那么折算就存在6升油，而6升油可以跑60kw。所以插混/增程的油耗计算很混乱。但这种混乱的科学理论是一致的。高低起伏需要势能，同样二次能源转换耗散的热能是客观存在的。科学上是一致的，不管是插混还是增程。
固然有些所谓滴粉不讲科学，讲国货情怀，但增程式也是100%国货。所以，还是要实事求是的科学精神、工程师精神。像上面帖子附图的这种油耗，并不值得夸耀。真正夸耀的，是下面这种油耗。
应该夸耀的是“工业奇迹”，而不是营销奇迹。自媒体测试的两者都有，https://forum.xitek.com/thread-1989543-1-1.html。
但以国家信用担保的测试，统计比较就出来了。车重差不多的，都是四驱，在同一的WLTC测试，差距就非常大(第4贴)。难道测试结果的人搞错了？显然不是。所以，增城式和插混从严格的技术规范来说，都属于PHEV插混。增程式在插混类型中，唯一的缺点就是高速巡航油耗略高，仅此而已。
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插电Transformer_2 发表于 2025-01-01 09:06像零跑这样低调发财，也没有啥返智双标拉踩，并不招人厌恶。增程就是高速油耗略高，其他真没什么。
其实选择插混路线，就是选择“攻坚”，攻坚肯定成本投入各方巨大；而选择增程，就是选择捷径。很多人说中国新能源“弯道超车”，绕过变速箱。其实根本不是这么回事，很...
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岳蓬 发表于 2024-12-31 13:52增程自己没有核心技术，低调做人就对了
像零跑这样低调发财，也没有啥返智双标拉踩，并不招人厌恶。增程就是高速油耗略高，其他真没什么。
其实选择插混路线，就是选择“攻坚”，攻坚肯定成本投入各方巨大；而选择增程，就是选择捷径。很多人说中国新能源“弯道超车”，绕过变速箱。其实根本不是这么回事，很多东西是绕不过的，比如“增程式”，就会面临“高速油耗”问题。当然，通过一些办法可以回避，或者不承认这个问题。但没法绕过去。
其实如果作为一个以“技术攻坚”为企业属性的，搞这种做法，其实很遗憾，这是背离工程师精神的。https://digitalpower_huawei_com/cn/DriveONE/news/detail/2370.html
其实没有“工程师文化”，而是“工程师精神”。这是一种精神，而不是文化。精神，是不惜一切代价，持续攻坚的。有了工程师精神，那么就不会否认增程式的“高速油耗”欠缺，不会回避高速油耗欠缺，不会回避顿挫NVH，不会自称砍掉“发动机直驱”。
钱多了，国家进入二代三代了，讲文化多了、汽车媒体多了、汽车文化多了、产品思维多了，而工程师精神就慢慢丢失了。这才是问题。
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tukela 发表于 2024-12-31 17:26家里只有一台车的话，CC这个hit-z是最好的硬派越野车，平时当纯电城市SUV，出去穿越就是混动，可靠性高。专业细分，这是目前最优的设计之一。电池整小一点，价格便宜很多就更好了。...
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